Como a FAA e a ICAO avaliam a aviação dos países: onde o Brasil está e o que isso realmente permite

 

Muita gente imagina que exista uma espécie de ranking mundial único da aviação, em que os países aparecem em posições bem definidas, como se houvesse uma tabela oficial dizendo quem tem a melhor, a segunda melhor ou a décima melhor aviação do mundo. Mas, na prática, não é assim que funciona.

Quando se fala em avaliação internacional da aviação civil, é preciso separar duas lógicas diferentes. De um lado, está a FAA, autoridade de aviação dos Estados Unidos, que usa o programa IASA para classificar países em categorias voltadas especificamente ao acesso ao mercado americano. De outro, está a ICAO, que não cria um ranking comercial entre países, mas audita a capacidade de supervisão estatal por meio do USOAP, medindo o chamado Effective Implementation (EI), ou seja, o grau de implementação efetiva dos elementos críticos da supervisão de segurança.

Em outras palavras, a FAA pergunta essencialmente se a autoridade aeronáutica de um país cumpre os padrões da ICAO para permitir operações ao mercado dos Estados Unidos. Já a ICAO procura medir a robustez institucional da supervisão de segurança daquele Estado. São sistemas diferentes, com finalidades diferentes e efeitos diferentes.

O que a FAA realmente classifica

A FAA utiliza o International Aviation Safety Assessment (IASA). Nesse programa, os países são enquadrados basicamente em Categoria 1 ou Categoria 2. A própria FAA explica que a Categoria 1 significa que a autoridade de aviação civil do país cumpre os padrões da ICAO para licenciar e supervisionar companhias aéreas. Já a Categoria 2 significa que essa autoridade não está cumprindo esses padrões de supervisão de segurança.

Esse ponto é muito importante: a FAA não está dizendo que a frota de um país é “melhor” ou “pior”, nem que seus pilotos são superiores ou inferiores. O foco do IASA está na autoridade aeronáutica do Estado, isto é, na sua capacidade institucional de regular, fiscalizar, licenciar e supervisionar suas empresas aéreas conforme os padrões internacionais.

O que a Categoria 1 permite

A consequência prática da Categoria 1 é relevante, especialmente para países que desejam voar para os Estados Unidos. Segundo a FAA, quando um país está em Categoria 1, suas empresas aéreas podem estabelecer serviço para os EUA e também podem carregar o código de companhias americanas em operações de code-share, desde que atendam aos demais requisitos econômicos e operacionais aplicáveis.

Já a Categoria 2 impõe limitações importantes. A lógica da FAA é impedir a expansão de operações de países cuja autoridade aeronáutica não demonstre aderência suficiente aos padrões da ICAO. Portanto, a categoria não é apenas simbólica. Ela tem efeito regulatório concreto sobre o acesso ao mercado americano.

O nível do Brasil perante a FAA

No material oficial mais recente encontrado na lista pública do IASA, o Brasil aparece em Categoria 1. Isso significa que, para a FAA, a autoridade aeronáutica brasileira atende aos padrões da ICAO no contexto do programa americano de avaliação de segurança internacional.

Na prática, isso coloca o Brasil em condição regulatória favorável para manter e expandir operações de empresas brasileiras no mercado dos Estados Unidos, desde que essas empresas também cumpram os demais requisitos comerciais, econômicos e operacionais exigidos.

A ICAO não usa “categoria”, usa auditoria de supervisão

Ao contrário da FAA, a ICAO não classifica os países em Categoria 1 ou 2. O sistema da ICAO funciona de outra forma. Por meio do USOAP, a organização avalia a capacidade do Estado de exercer supervisão de segurança, verificando se os chamados elementos críticos do sistema de oversight estão implementados de forma efetiva e consistente.

O resultado mais conhecido dessa auditoria é o Effective Implementation (EI). A própria ICAO explica que o visualizador público do USOAP apresenta o EI do país e permite até comparar os resultados entre Estados e com a média global. Mas esse indicador não é um “ranking comercial” e nem, por si só, uma autorização automática para voar para qualquer mercado do mundo. Ele é um retrato da maturidade institucional da supervisão de segurança do Estado.

O que significa um EI alto

Um EI elevado mostra que o Estado tem maior capacidade de implementar os elementos essenciais da supervisão de segurança: legislação, regulamentação, estrutura organizacional, qualificação técnica, licenciamento, certificação, vigilância contínua e capacidade de resolução de problemas de segurança. É, portanto, um indicador de robustez institucional.

Isso fortalece a imagem do país perante a comunidade aeronáutica internacional, melhora sua credibilidade regulatória e reduz a percepção de fragilidade institucional. Mas é importante manter a precisão técnica: EI alto não significa que o país ganhou automaticamente o direito de operar em todos os mercados. A abertura de rotas internacionais continua dependendo de acordos bilaterais, autorizações econômicas, certificados operacionais e aprovação das autoridades do país de destino. Essa conclusão decorre do próprio caráter do USOAP, que mede supervisão de segurança, e não acesso comercial a mercados.

O nível do Brasil na ICAO

No caso brasileiro, há um documento oficial apresentado pelo próprio Brasil à ICAO informando um resultado de 95,14% de Effective Implementation como referência oficial auditada naquele contexto, além de mencionar uma autoavaliação simulada posterior de 93,91%. Isso indica que o país vinha apresentando desempenho elevado em supervisão de segurança no âmbito do USOAP.

Mesmo sem tratar isso como um troféu absoluto ou um ranking de “melhor aviação”, esse dado é relevante porque mostra que o Brasil se encontra em um patamar forte de capacidade institucional de supervisão, algo essencial para sua credibilidade no cenário internacional.

O que esse nível permite ao Brasil

Aqui está a parte mais importante para o leitor entender sem confusão.

No caso da FAA, estar em Categoria 1 permite ao Brasil, de forma prática, manter ou estabelecer operações de suas empresas aéreas para os Estados Unidos e participar de acordos de code-share com companhias americanas, desde que atendidos os requisitos próprios dessas operações.

No caso da ICAO, um desempenho forte em Effective Implementation não “libera rotas” automaticamente, mas dá ao Brasil algo extremamente valioso: credibilidade técnica e institucional. Isso fortalece a posição do país diante de outros Estados, investidores, seguradoras, operadores e autoridades estrangeiras, porque demonstra que sua supervisão de segurança não é improvisada, mas estruturada conforme os padrões internacionais.

O Brasil está bem posicionado?

Do ponto de vista regulatório e institucional, a resposta é sim.

O Brasil aparece em Categoria 1 na FAA, o que é fundamental para sua relação com o mercado americano. Além disso, os dados apresentados pelo próprio país na ICAO indicam um Effective Implementation historicamente elevado, o que reforça a percepção de que o sistema brasileiro de supervisão de segurança possui grau importante de maturidade.

Isso não significa perfeição, nem imunidade a falhas, nem ausência de desafios. Mas significa que o Brasil está inserido em um grupo de países cujo sistema de aviação civil é reconhecido, ao menos em termos de supervisão estatal, como compatível com padrões internacionais relevantes.

Conclusão

A grande confusão sobre esse tema nasce da ideia de que FAA e ICAO fazem a mesma coisa. Não fazem.

A FAA classifica países em categorias para fins práticos de acesso ao mercado dos Estados Unidos. A ICAO audita a capacidade de supervisão de segurança do Estado, medindo sua implementação efetiva dos elementos críticos do sistema. Uma atua com efeito regulatório direto sobre o mercado americano; a outra funciona como parâmetro internacional de robustez institucional.

Hoje, o Brasil aparece em posição favorável nos dois contextos mais importantes dessa discussão: Categoria 1 perante a FAA e desempenho historicamente alto em Effective Implementation no universo da ICAO. Isso não abre automaticamente todas as portas do mundo, mas dá ao país algo decisivo na aviação internacional: respeitabilidade técnica, credibilidade institucional e capacidade de operar em mercados exigentes.

Por Marcuss Silva Reis
Economista, piloto comercial, perito judicial aeronáutico, professor universitário e fundador do Instituto do Ar.