Maresia pode comprometer os sistemas eletrônicos de aeronaves estacionadas em aeroportos costeiros?

 

A proximidade com o mar faz parte da realidade de aeroportos importantes, entre eles o Santos Dumont, instalado às margens da Baía de Guanabara. Nesse ambiente, surge uma pergunta tecnicamente pertinente: aeronaves que permanecem estacionadas no pátio podem ter componentes elétricos e eletrônicos comprometidos pela maresia?

A resposta é sim, existe esse risco. Entretanto, a presença de maresia não significa que os aviônicos serão necessariamente danificados, nem permite atribuir automaticamente uma pane ao ambiente costeiro. O que existe é uma condição mais favorável ao desenvolvimento da corrosão, cuja evolução depende do tempo de exposição, da umidade, do estado das proteções, do projeto da aeronave e da qualidade do programa de manutenção.

Por que o ambiente marinho é mais agressivo?

O ar próximo ao mar pode transportar partículas microscópicas de sais. Quando elas se depositam sobre a aeronave e encontram umidade, formam um eletrólito capaz de acelerar reações de corrosão.

O risco não está apenas no contato direto com a água salgada. A combinação entre atmosfera salina, condensação, chuva, mudanças de temperatura e permanência ao ar livre pode produzir um processo lento e pouco visível.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), em sua Circular Consultiva AC 43-4B, trata a proximidade de água salgada como um dos fatores ambientais relevantes para a corrosão e recomenda maior atenção às áreas suscetíveis. Para os aviônicos, a AC 43-206 apresenta orientações específicas de inspeção, prevenção, controle e reparo de danos provocados pela corrosão.

Isso ajuda a compreender por que o assunto não deve ficar limitado à aparência externa da aeronave. Uma superfície metálica sem sinais evidentes não garante que conectores, pontos de aterramento ou áreas ocultas estejam igualmente preservados.

Como a maresia pode alcançar os sistemas eletrônicos?

Os aviônicos não ficam completamente expostos como a fuselagem, mas dependem de instalações que se comunicam com o ambiente externo. Antenas, conectores, chicotes, compartimentos ventilados, passagens de cabos, drenos e pontos de união elétrica podem permitir a entrada ou o acúmulo de umidade e contaminantes.

Entre os locais que merecem atenção estão:

• conectores, terminais e emendas de cabos;
• pontos de aterramento e equipotencialização;
• bases e conexões de antenas;
• chicotes elétricos e caixas de junção;
• relés, interruptores e sensores;
• compartimentos de aviônicos sujeitos à condensação;
• placas eletrônicas cuja vedação ou proteção tenha se degradado.

Na presença de umidade, depósitos salinos podem favorecer correntes de fuga, aumento da resistência de contato e deterioração das superfícies metálicas.

Nos estágios iniciais, o defeito pode aparecer de forma intermitente: ruído na comunicação, indicação instável, perda ocasional de sinal, mensagem esporádica de falha ou dificuldade na transmissão de dados.

Com a progressão do dano, podem ocorrer perda de continuidade elétrica, falha permanente de um componente ou redução da confiabilidade do sistema.

Os pontos de aterramento e as bases de antenas são particularmente importantes. Uma corrosão aparentemente pequena pode alterar a qualidade da ligação elétrica, prejudicar o desempenho de rádios e sistemas de navegação ou produzir interferências difíceis de reproduzir durante uma inspeção rápida.

Aeronaves modernas também estão sujeitas ao problema?

Sim. Aeronaves modernas utilizam materiais, revestimentos, vedações e técnicas de fabricação destinados a aumentar a resistência às condições ambientais. Muitos equipamentos eletrônicos são instalados em caixas protegidas e passam por processos específicos de qualificação. Isso reduz a vulnerabilidade, mas não torna a aeronave imune.

Vedações envelhecem, revestimentos podem ser danificados, drenos podem ficar obstruídos e conectores podem ser montados de maneira inadequada depois de uma intervenção de manutenção.

Pequenas falhas de acabamento ou conservação criam caminhos para a entrada de umidade. Além disso, a corrosão pode surgir onde materiais diferentes entram em contato, principalmente quando há um eletrólito presente.

Portanto, idade cronológica e tecnologia embarcada não são os únicos critérios. Uma aeronave recente, mas mal preservada, pode desenvolver problemas. Uma aeronave mais antiga, submetida a um programa de controle de corrosão bem executado, pode permanecer em condições satisfatórias.

O estacionamento prolongado aumenta a exposição

Aeronaves que permanecem por longos períodos estacionadas ao ar livre exigem cuidados adicionais. A baixa utilização reduz as oportunidades de identificação de falhas durante a operação e pode prolongar a permanência de umidade em áreas pouco ventiladas.

Capas inadequadas, aberturas desprotegidas e ausência de procedimentos específicos de preservação também podem aumentar o risco.

Isso não significa que voar frequentemente seja, por si só, uma medida anticorrosiva. A operação regular ajuda a revelar anormalidades e costuma estar associada a rotinas mais frequentes de inspeção, mas não substitui a manutenção.

Da mesma forma, guardar a aeronave em hangar diminui a exposição direta, porém não elimina a condensação, a umidade ou os resíduos salinos que já tenham sido depositados.

No caso do Santos Dumont, a localização junto à Baía de Guanabara torna razoável considerar o ambiente marinho no planejamento da conservação das aeronaves. A intensidade real da exposição varia conforme vento, chuva, posição no pátio, duração do estacionamento e características construtivas de cada modelo.

Por isso, não seria tecnicamente correto estabelecer uma regra simples segundo a qual toda aeronave estacionada naquele aeroporto sofrerá danos eletrônicos.

A prevenção pertence ao programa de manutenção

O controle adequado começa pela documentação aplicável à aeronave. Manual de manutenção, programa de controle de corrosão, instruções de aeronavegabilidade continuada e recomendações dos fabricantes dos equipamentos devem orientar inspeções, limpeza, proteção e eventuais reparos.

Entre as defesas normalmente consideradas estão:

• lavagem na frequência e pelo método aprovados pelo fabricante;
• inspeções direcionadas às áreas mais suscetíveis;
• verificação de conectores e pontos de aterramento;
• conservação das vedações;
• desobstrução de drenos;
• proteção das entradas e aberturas;
• procedimentos específicos para estacionamento prolongado.

É importante ressaltar que produtos de limpeza ou proteção não devem ser aplicados indiscriminadamente. Uma substância incompatível pode danificar materiais, contaminar contatos elétricos ou comprometer acabamentos.

A intervenção deve ser executada por pessoal habilitado, de acordo com os dados técnicos do fabricante e com o programa de manutenção aplicável.

Nem toda pane próxima ao mar é causada pela maresia

A presença da aeronave em um aeroporto costeiro representa um fator de exposição, não um diagnóstico.

Uma falha eletrônica também pode decorrer de vibração, aquecimento, envelhecimento, defeito de fabricação, infiltração de água não salina, manutenção inadequada, conexão frouxa ou problema de alimentação elétrica.

Para relacionar uma falha à corrosão, é necessário examinar o componente, observar o padrão do dano, avaliar seu histórico e seguir os procedimentos de diagnóstico estabelecidos.

Sem essa análise, afirmar que “foi a maresia” seria apenas uma hipótese.

Conclusão

A maresia pode, sim, contribuir para a deterioração de componentes elétricos e eletrônicos de aeronaves estacionadas em aeroportos costeiros como o Santos Dumont. O risco é tecnicamente conhecido e merece atenção, sobretudo quando há estacionamento prolongado ao ar livre, umidade elevada ou falhas de vedação e conservação.

O ponto mais importante, porém, é outro: a maresia não deve ser tratada como explicação automática para qualquer pane, nem como um problema inevitável.

Ela é uma ameaça ambiental que pode ser controlada por meio de projeto, inspeção, limpeza, preservação e manutenção adequadas. Na aviação, a confiabilidade não depende de esperar que a corrosão se torne visível. Depende de impedir que um processo silencioso avance até alcançar a operação.

---

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Técnico em Óptica
Fundador do Instituto do Ar

Fontes de consulta

• FAA — AC 43-4B: Corrosion Control for Aircraft
• FAA — AC 43-206 Change 1: Inspection, Prevention, Control, and Repair of Corrosion on Avionics Equipment
• FAA — AC 20-106: Aircraft Inspection for the General Aviation Aircraft Owner

Pilot, Do You Know How to Choose the Right Eyewear for Your Operation? 10 Essential Tips

 

For pilots and other flight crew members, choosing eyewear involves far more than reading the smallest line on an eye chart. Inside the cockpit, vision must constantly shift among three working distances: the outside environment, the instrument panel, and nearby equipment or documents.

An inaccurate prescription, improper lens positioning, or unsuitable lens technology can reduce visual comfort, create distracting reflections, interfere with electronic displays, and increase fatigue during long duty periods.

A pilot’s glasses should therefore be considered part of their operational equipment.

1. Have a complete visual examination

The assessment should cover distance, intermediate, and near vision. Intermediate vision is particularly important because most cockpit instruments, controls, and electronic displays are positioned between approximately 24 and 40 inches from the pilot’s eyes.

Seeing the distance eye chart clearly is not enough. Pilots must also identify numbers, colors, symbols, and warnings on the instrument panel without adopting an unnatural head position.

The FAA emphasizes that good distance, intermediate, and near visual acuity is essential for traffic avoidance, aircraft control, instrument monitoring, chart reading, and frequency selection. FAA — Pilot Vision

2. Tell your eye care professional that you are a pilot

Your ophthalmologist, optometrist, or dispensing optician needs to understand the visual demands of your occupation.

Whenever possible, provide information about:

• the type of aircraft you operate;
• the approximate distance between your eyes and the panel;
• whether the cockpit uses digital or conventional instruments;
• how frequently you fly at night;
• whether you wear a headset, helmet, or oxygen mask;
• your use of tablets, charts, electronic flight bags, and printed checklists.

Eyewear designed mainly for office work may not provide the visual fields required inside an aircraft.

3. Insist on individualized optical measurements

Monocular pupillary distance, fitting height, vertex distance, pantoscopic tilt, and frame wrap can influence lens performance.

These measurements become especially important with progressive lenses. Incorrect positioning may displace the usable viewing zones and force the pilot to move their head excessively to find clear vision.

Over-the-counter reading glasses do not account for individual pupillary distances, unequal prescriptions, astigmatism, fitting height, or cockpit working distance. They should not be treated as a permanent operational solution.

4. Match the lens design to the cockpit

Younger pilots may perform well with single-vision lenses when the prescription provides adequate vision at all required distances. Pilots with presbyopia may require bifocal, progressive, or specially designed occupational lenses.

When selecting progressive lenses, consider:

• a sufficiently wide intermediate zone;
• comfortable instrument-panel viewing;
• smooth transition between outside and cockpit vision;
• limited peripheral distortion;
• a fitting height compatible with the selected frame;
• the actual distance to the aircraft’s primary displays.

The most expensive progressive design is not automatically the best for aviation. The right design is the one adapted to the pilot’s prescription, measurements, aircraft, and operating environment.

5. Do not select lens material based only on thickness

CR-39, polycarbonate, Trivex, and high-index materials differ in weight, impact resistance, optical clarity, chromatic dispersion, UV protection, and final thickness.

Polycarbonate offers low weight and excellent impact resistance, but its lower Abbe value means that it may produce more chromatic aberration than some other materials. High-index materials can reduce thickness in stronger prescriptions but generally benefit from a high-quality anti-reflective coating.

The decision should consider:

• prescription strength;
• frame size and shape;
• impact resistance;
• lens weight;
• optical quality;
• edge or center thickness;
• UV protection;
• compatibility with the selected treatment.

The FAA’s aviation eyewear guidance compares these materials and recommends professional evaluation rather than selecting lenses by appearance alone. FAA — Sunglasses for Pilots

6. Choose a high-quality anti-reflective coating

Reflections from both lens surfaces may reduce visual comfort and contrast, particularly during night operations. Instrument lighting, strobes, airport lights, headlights, and illuminated signs can create distracting secondary images.

A good anti-reflective coating improves lens transparency and reduces unwanted reflections. Scratch-resistant, water-repellent, and oil-repellent treatments also make the lenses easier to clean and maintain.

Scratched, dirty, or damaged lenses scatter light and may noticeably degrade vision in low-light conditions. For pilots, lens maintenance is not merely cosmetic.

7. Choose neutral gray for aviation sunglasses

Neutral gray reduces overall brightness while producing relatively little color distortion. This is important because red, green, white, amber, and blue lights carry specific operational meanings.

According to FAA guidance, sunglasses used for flying should block approximately 70% to 85% of visible light. Lenses darker than this are not recommended because they may reduce visual acuity and make instruments or printed material more difficult to see.

The FAA identifies neutral gray as the preferred tint because it produces the least color distortion. Yellow, amber, and orange lenses may alter the appearance of navigation lights, signals, charts, and color-coded displays. FAA — Sunglasses for Pilots

Dark color alone does not guarantee ultraviolet protection. Aviation sunglasses should provide documented UVA and UVB protection, preferably covering wavelengths up to 400 nanometers.

8. Avoid polarized lenses in the cockpit

Polarized sunglasses work well for many outdoor activities, but they are generally not recommended for aviation.

Depending on viewing angle, polarization can reduce or eliminate the visibility of information displayed on liquid-crystal screens or instruments equipped with anti-glare filters. It can also reveal stress patterns in laminated or acrylic aircraft transparencies.

Polarized lenses may additionally reduce the reflection or “sparkle” from another aircraft’s wing or windshield, potentially affecting visual acquisition during see-and-avoid operations.

For these reasons, pilots should normally choose non-polarized aviation sunglasses and test them with the aircraft’s actual displays.

9. Be cautious with photochromic lenses

Photochromic lenses darken primarily in response to ultraviolet radiation. Because aircraft windscreens may block part of that radiation, some photochromic lenses will not become as dark inside the cockpit as they do outdoors.

Transition speed is another concern. After exposure to intense sunlight, the lenses may take several minutes to clear when the aircraft enters cloud, begins a descent, or moves rapidly into lower-light conditions.

The FAA does not recommend photochromic lenses for aviation because reduced cockpit UV exposure may limit darkening, while the faded state may remain unsuitable for cloud or night operations. FAA — Sunglasses for Pilots

They may provide comfort in certain everyday situations, but they should not automatically replace dedicated aviation sunglasses and clear night-flying glasses.

10. Check headset compatibility and carry a spare pair

The frame must remain stable, preserve peripheral vision, and work properly with other flight equipment.

Thick temples can interfere with the seal of an over-ear aviation headset, increasing cockpit noise. Oversized or poorly adjusted frames may conflict with helmets or oxygen equipment, while fragile frames may deform during repeated use.

Before accepting the glasses, test:

• outside vision;
• instrument-panel readability;
• electronic displays;
• color recognition;
• peripheral vision;
• headset comfort and acoustic seal;
• frame stability during head movement;
• performance in low-light conditions.

The FAA recommends carrying an extra pair of corrective lenses or glasses while flying. Pilots should also comply with any limitation printed on their medical certificate, company procedures, and the regulations of their licensing authority.

In Brazil, the National Civil Aviation Agency — ANAC — uses the Aeronautical Medical Certificate, known as the Certificado Médico Aeronáutico (CMA). When corrective lenses are required, the pilot must comply with the applicable medical limitation and carry the prescribed backup correction when required. ANAC — IS 67-003

Conclusion

The best glasses for a pilot are not necessarily the most expensive, thinnest, darkest, or most stylish. They are the glasses that have been correctly prescribed, measured, fitted, and tested for the actual operating environment.

A pilot’s vision must transition quickly among the outside environment, the instrument panel, electronic displays, charts, and checklists. When lens design ignores these distances and operational demands, an apparently simple piece of equipment can become an additional limitation inside the cockpit.

Aviation eyewear should be selected through technical criteria. In flight operations, seeing well means more than achieving a specific level of visual acuity. It means recognizing information accurately, maintaining contrast, preserving color perception, and responding without unnecessary visual effort.

Marcuss Silva Reis
Commercial fixed-wing pilot, general aviation pilot, aviation judicial expert, economist, and optician. Postgraduate qualifications in Aeronautical Sciences, Civil Aviation Safety, and Higher Education Teaching. Former civil aviation flight-school instructor and university professor.

References

• FAA — Sunglasses for Pilots: Beyond the Image
• FAA — Pilot Vision
• FAA — Optical Radiation Transmittance of Aircraft Windscreens and Pilot Vision
• FAA — Contact Lenses: Guide for Aviation Medical Examiners
• ANAC — Supplementary Instruction IS 67-003, Revision C

MAPA: São Paulo ganha um dos maiores museus aeroespaciais do mundo

 

A aviação brasileira tem muitos motivos para comemorar. O Museu Aeroespacial Paulista — MAPA — começa a transformar o Campo de Marte, em São Paulo, em um dos mais importantes centros de preservação da memória aeronáutica e aeroespacial do país.

Mais do que reunir aeronaves antigas, o projeto representa uma decisão fundamental: preservar máquinas, documentos, histórias e conhecimentos que ajudaram a construir a aviação brasileira. Uma iniciativa dessa dimensão merece reconhecimento e, sobretudo, parabéns a todos os profissionais, instituições e colaboradores envolvidos.

O MAPA foi oficialmente ativado pela Força Aérea Brasileira em julho de 2026. A implantação, porém, será gradual: a expectativa divulgada é começar a receber grupos agendados, principalmente escolas, em 2027. A abertura completa ao público em geral está prevista para 2028, quando os dez hangares e as áreas externas deverão estar em funcionamento. FAB, Airway

Um projeto com dimensões impressionantes

Instalado na área do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, dentro do Aeroporto Campo de Marte, o MAPA ocupará aproximadamente 100 mil metros quadrados. O complexo terá dez hangares temáticos e um acervo estimado em cerca de 100 aeronaves civis e militares, além de motores, uniformes, fotografias, documentos, equipamentos e outras peças históricas.

O museu nasce da cooperação entre a Força Aérea Brasileira e o Museu Asas de Um Sonho, antigo museu mantido pela TAM em São Carlos. Também deverá receber peças procedentes de diferentes organizações, entre elas o Museu Aeroespacial, a Escola de Especialistas de Aeronáutica, o Instituto de Estudos Avançados e o Memorial Aeroespacial Brasileiro.

Essa composição é importante porque impede que o MAPA seja compreendido apenas como um museu militar. Seu propósito é muito mais amplo: apresentar a trajetória da aviação civil, militar e experimental, além do desenvolvimento científico e espacial brasileiro.

Uma viagem pela história da aviação

O circuito começa no chamado Hangar Zero Uno, onde o visitante encontrará miniaturas, capacetes, hélices, assentos ejetáveis, uniformes históricos e uma exposição permanente de fotografias aeronáuticas.

Nesse primeiro ambiente também estará o salão “De Bagatelle ao Espaço”, concebido para mostrar a evolução da aviação desde os pioneiros até as tecnologias aeroespaciais contemporâneas. Uma réplica em tamanho real do 14-Bis e uma representação do Demoiselle reforçam o papel de Alberto Santos Dumont nessa história.

Outra iniciativa relevante é a exposição “Aviação com Elas”, dedicada às mulheres que participaram da construção e do desenvolvimento da aviação brasileira. Trata-se de um reconhecimento necessário a trajetórias que nem sempre receberam o espaço merecido nos registros históricos tradicionais.

O Hangar 05 apresentará aeronaves de diferentes períodos organizadas de maneira didática. A intenção é permitir que o visitante observe a evolução das estruturas, dos sistemas, da propulsão, do desempenho e das missões cumpridas ao longo do tempo.

Na fachada desse hangar encontra-se um mural de aproximadamente 65 metros criado pelo artista Gabriel Menezes, conhecido como Mena. A obra coloca Santos Dumont no centro de uma narrativa visual que liga aeronaves históricas, como o 14-Bis e o P-47 empregado pela FAB na Segunda Guerra Mundial, a projetos modernos, como o Embraer E2 e o caça F-39 Gripen.

O público poderá acompanhar restaurações

Um dos pontos mais interessantes do projeto está previsto para o Hangar 04. Ele abrigará uma oficina de restauração e conservação de aeronaves visível ao público.

Essa proposta permite mostrar uma parte da preservação histórica que normalmente permanece escondida: o trabalho de pesquisa, desmontagem, recuperação estrutural, identificação de peças, tratamento contra corrosão e reconstrução de componentes.

Restaurar uma aeronave não significa apenas melhorar sua aparência. Cada pintura, instrumento, rebite, inscrição e configuração precisa respeitar o período histórico representado. Ao permitir que o visitante acompanhe esse processo, o MAPA poderá despertar interesse por profissões ligadas à manutenção, engenharia, história, museologia e conservação do patrimônio aeronáutico.

Defesa aérea, controle do espaço aéreo e salvamento

Os Hangares 06 e 07 serão dedicados às atividades operacionais da Força Aérea Brasileira. O público poderá conhecer melhor o trabalho do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, o Sistema de Busca e Salvamento e as missões de defesa aérea.

Recursos audiovisuais, sonoros e luminosos deverão ajudar a explicar como acontecem operações de alerta, interceptação, controle do tráfego e coordenação de missões de salvamento.

Essa aproximação tem grande valor educativo. Para a maioria das pessoas, a aviação é percebida somente por meio das aeronaves. O museu poderá mostrar que por trás de cada voo existe uma extensa estrutura formada por controladores, técnicos, meteorologistas, mecânicos, engenheiros, operadores de comunicações e equipes de apoio.

Um espaço dedicado ao futuro

O Hangar 09 será voltado à ciência, à tecnologia e à exploração espacial. O visitante poderá conhecer projetos relacionados a foguetes, satélites e veículos lançadores, além das atividades desenvolvidas pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, pelo Centro de Lançamento de Alcântara e pelo Centro de Lançamento da Barreira do Inferno.

O espaço também deverá apresentar a participação brasileira em programas e missões espaciais. Essa ligação entre passado e futuro é essencial: um museu de aviação não pode se limitar à contemplação de máquinas antigas. Ele também precisa estimular perguntas sobre inovação, pesquisa e os caminhos que o setor aeroespacial seguirá nas próximas décadas.

Educação e inclusão fazem parte do projeto

O planejamento do MAPA contempla espaços de apoio, convivência e acessibilidade. O Hangar 03 deverá receber uma área de acolhimento destinada a pessoas com Transtorno do Espectro Autista.

Já o Hangar 10 será especialmente direcionado às escolas, com oficinas, recursos audiovisuais, simulações, atividades imersivas e contação de histórias. O objetivo é transformar a visita em uma experiência educativa capaz de aproximar crianças e jovens da aviação, da ciência e da tecnologia.

Haverá também um mirante para observação do Campo de Marte, áreas de descanso e um percurso externo denominado “Safari”. Em vez de animais, o visitante encontrará aeronaves históricas distribuídas ao longo do trajeto, incluindo exemplares de diferentes países.

Preservar o passado para inspirar o futuro

O Campo de Marte ocupa um lugar especial na história aeronáutica brasileira. Instalar ali um complexo dessa dimensão ajuda a recuperar a importância histórica do aeroporto e aproxima o patrimônio aeronáutico de uma das maiores concentrações populacionais do país.

O MAPA poderá tornar São Paulo um destino internacional para pesquisadores, estudantes, profissionais, famílias e admiradores da aviação. Mais importante ainda: permitirá que novas gerações conheçam não apenas as aeronaves, mas também as pessoas que projetaram, construíram, mantiveram e operaram essas máquinas.

O Instituto do Ar parabeniza a Força Aérea Brasileira, o Museu Asas de Um Sonho, os restauradores, historiadores, militares, engenheiros, técnicos, artistas e apoiadores responsáveis pelo projeto.

Construir um museu dessa magnitude é compreender que a história da aviação não pode permanecer esquecida em depósitos, documentos dispersos ou aeronaves deterioradas pelo tempo. Ela precisa ser preservada, estudada e apresentada ao público.

O MAPA nasce com essa missão. Que receba o apoio necessário para se consolidar como uma instituição permanente, tecnicamente cuidadosa e acessível à sociedade brasileira.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Técnico em Óptica
Fundador do Instituto do Ar

航空乗務員の皆さん、運航に最適な眼鏡を選べていますか？― 眼鏡選びで重要な10のポイント

航空機で使用する眼鏡は、単なるファッション用品ではありません。パイロットやその他の乗務員にとって、眼鏡は視覚情報を正確に受け取るための重要な装備の一部です。

コックピットでは、滑走路や地平線、他機などの遠方視、計器盤やディスプレイを見る中間視、チェックリストやチャート、タブレットを読む近方視の間で、視線を素早く切り替える必要があります。そのため、通常の生活で快適な眼鏡が、そのまま飛行にも適しているとは限りません。

度数が正しくても、レンズの設計、光学中心の位置、コーティング、色、フレームの形状が運航環境に合っていなければ、表示の見えにくさ、反射、色の誤認、眼精疲労、頭部姿勢の不自然な補正などを引き起こす可能性があります。

ここでは、航空乗務員が眼鏡を選ぶ際に確認すべき10の重要なポイントを紹介します。

1．まず視力と処方を最新の状態にする

眼鏡選びは、正確な視機能検査と適切な処方から始まります。遠方視力だけでなく、近方視力、中間距離、両眼視機能、色覚、コントラスト感度、まぶしさへの反応なども、航空業務では重要です。

特に40歳以降に増える老視は、チェックリストだけでなく、計器盤やオーバーヘッドパネルを見る距離にも影響します。一般的な読書距離だけを基準に加入度数を決めると、実際のコックピットでは焦点が合わないことがあります。

視力の変化、眼精疲労、夜間のハローやグレア、計器の見えにくさを感じた場合は、航空身体検査の更新時期を待たず、眼科医などの資格を持つ専門家に相談することが大切です。

2．コックピット内の実際の作業距離を測る

航空機の計器はすべて同じ距離にあるわけではありません。前方計器盤、センターコンソール、オーバーヘッドパネル、タブレット、チェックリストでは、それぞれ眼からの距離と視線方向が異なります。

眼鏡を作る際には、普段運航する航空機で次の距離を確認しておくと有効です。

• 眼から主計器盤までの距離

• 眼からオーバーヘッドパネルまでの距離

• 眼からセンターコンソールまでの距離

• チャート、チェックリスト、タブレットを見る距離

累進多焦点レンズの場合、中間視野が狭い設計では、計器を見るたびに頭を大きく動かさなければならないことがあります。レンズの設計は年齢だけでなく、航空機のコックピット配置に合わせて選ぶ必要があります。

3．瞳孔間距離と装用位置を正確に測定する

高品質なレンズでも、眼鏡に正しく組み込まれていなければ期待どおりの性能を発揮できません。

単眼瞳孔間距離、フィッティング高さ、角膜頂点間距離、フレーム前傾角、フレームのそり角などは、装用者がレンズのどの位置を通して見るかを左右します。

光学中心がずれると、不要なプリズム作用、違和感、頭痛、眼精疲労、像の不安定さが生じる可能性があります。累進多焦点レンズでは、わずかな測定誤差でも遠方・中間・近方の視野配置に影響します。

そのため、既製品の眼鏡や測定を省略したオンライン注文だけで済ませるのではなく、航空環境を理解する眼鏡技術者による測定とフィッティングを受けることが望まれます。

4．遠方・中間・近方を連続して確認できるレンズを選ぶ

単焦点、二重焦点、累進多焦点のどれが最適かは、処方、年齢、運航する航空機、計器配置、本人の適応状況によって異なります。

累進多焦点レンズは、遠方から近方まで連続した視野を提供できますが、中間視野の幅と位置が重要です。二重焦点レンズは領域が明確で予測しやすい一方、境目で像が跳んで見えることがあります。

室内用やデスクワーク用の中近レンズは、計器やタブレットには適していても、通常は十分な遠方視野を確保できません。外部監視が必要な操縦業務では、単独で運航用眼鏡の代わりになるとは限りません。

日本では、航空法および航空法施行規則に基づく航空身体検査証明制度のもと、国土交通省航空局（JCAB）の航空身体検査基準と航空身体検査マニュアルによって視機能が評価されます。

第1種航空身体検査では、遠見視力に加えて中距離視力、近見視力、両眼視機能、視野、眼球運動、色覚などが確認されます。

国土交通省の「航空身体検査証明申請書記入要領」では、遠見視力の矯正が必要な者には、航空身体検査証明に**「常用眼鏡使用及び同予備眼鏡携帯」**という条件が付されます。

中距離視力または近見視力の矯正が必要な場合も、該当する矯正眼鏡を使用可能な状態に置き、予備眼鏡を携帯する条件が示されます。

どのレンズ設計を使用する場合でも、航空身体検査証明に付された条件を満たし、飛行中に必要な遠方・中間・近方の視覚情報を確実に確認できなければなりません。

最終的な適否は、国土交通省の基準に基づき、指定航空身体検査医または所定の審査によって判断されます。

5．高品質な反射防止コーティングを選ぶ

反射防止コーティングは、レンズ表面の反射を抑え、光の透過率を高めます。夜間飛行、低照度環境、明るいディスプレイがあるコックピットでは、適切な反射防止処理が視認性の向上に役立ちます。

ただし、コーティングが低品質であったり、傷、皮脂、汚れ、劣化があったりすると、光が散乱し、ハローやグレアが増えることがあります。高価な処理を選ぶだけでなく、耐傷性、清掃性、耐久性も確認すべきです。

飛行前に眼鏡を清掃することは、ウインドシールドを清潔に保つことと同じく、視覚情報を確実に得るための準備です。

6．レンズの濃さではなく、確実なUV保護を確認する

濃い色のレンズが必ず紫外線を遮断するとは限りません。色は主に可視光線の量を減らしますが、UV保護性能はレンズ素材や処理によって決まります。

十分なUV保護がない濃色レンズは、周囲を暗く見せて瞳孔を広げながら、必要な紫外線防護を提供しない可能性があります。サングラスを選ぶ際は、色の濃さだけでなく、信頼できる仕様によってUV保護が確認された製品を選ぶ必要があります。

航空機のウインドシールドにも紫外線を低減する効果がありますが、その性能は材質や航空機によって異なります。すべての航空機で同じ保護が得られると考えるべきではありません。

7．サングラスは色覚への影響が少ない色を選ぶ

航空用サングラスの目的は、まぶしさを減らしながら、航空灯火、警告表示、チャート、ディスプレイなどの色を正確に識別できる状態を保つことです。

一般的には、色の変化が少ないニュートラルグレーが有力な選択肢です。FAAの航空医学資料では、強い日照条件において可視光線透過率がおよそ15～30％のレンズが示されています。ただし、最適な濃度は高度、緯度、天候、時刻、ウインドシールド、コックピット内の明るさによって変わります。

グレーグリーンやブラウンも状況に応じて使用できますが、色の識別に影響しないか確認が必要です。濃い黄色、アンバー、オレンジ系のフィルターは、コントラストを高めると宣伝されることがありますが、航空灯火や色分けされた情報の見え方を変える可能性があります。

レンズが暗すぎると、機体が雲、日陰、薄暗い空域に入った際に計器が読みにくくなり、視覚の順応を遅らせることがあります。

8．偏光レンズはコックピットで使用しない

偏光レンズは、水面や道路などの水平面からの反射を抑える点では非常に効果的です。しかし、航空機のコックピットでは問題を生じる可能性があります。

偏光レンズは、液晶ディスプレイや反射防止フィルターと干渉し、見る角度によって表示が暗くなったり、部分的または完全に見えなくなったりすることがあります。

また、ウインドシールドの積層材と干渉して、模様、色むら、内部応力を強調して見せる場合があります。

さらに、他機からの光の反射を弱め、目視による発見を遅らせる可能性も指摘されています。そのため、一般的な航空医学上の推奨として、操縦時には偏光レンズを避けるのが安全です。

地上で一つの画面が見えたとしても、頭の角度、表示装置、航空機が変われば、同じように見えるとは限りません。

9．調光レンズの限界を理解する

調光レンズは主に紫外線に反応して濃度が変化します。航空機のウインドシールドが紫外線の一部を遮断するため、屋外では十分に濃くなるレンズでも、コックピット内では期待したほど変色しないことがあります。

変色速度や濃度は、温度、製品技術、ウインドシールドの材質によっても変わります。明るい環境から暗い環境へ移った際に、透明に戻るまで時間を要する製品もあります。

調光レンズは便利ですが、あらゆる飛行条件に対応する万能なサングラスではありません。使用する場合は、実際の航空機内での変色状態、ディスプレイの見え方、低照度環境への移行時の挙動を事前に確認する必要があります。

10．フレーム、素材、予備眼鏡まで運航装備として考える

フレームは軽量で安定し、視野を妨げず、ヘッドセットや酸素マスクなどの装備と干渉しないものが適しています。テンプルが厚すぎると、ヘッドセットのイヤーシールに隙間を作り、騒音低減性能や装着感を悪化させることがあります。

レンズが極端に小さいフレームは、周辺から可視光線や紫外線が入りやすくなります。反対に、大きすぎたり湾曲が強すぎたりするフレームでは、処方レンズの光学性能やフィッティングに影響することがあります。

ポリカーボネートやTrivexは軽量性と耐衝撃性に優れ、高屈折率レンズは強い処方で厚みと重量を減らせます。ただし、素材ごとに光学性能、色収差、耐傷性、重量、反射率が異なるため、すべての人に一つの素材が最適とは限りません。

矯正眼鏡が必要な乗務員は、実際に使用できる予備眼鏡も準備すべきです。古い度数、傷のあるレンズ、緩んだフレームの眼鏡では、緊急時の代替になりません。

予備眼鏡は保護ケースに入れ、手荷物室ではなく、コックピットですぐ取り出せる場所に保管することが重要です。

日本の航空身体検査証明に遠見視力矯正の条件が付されている場合は、常用眼鏡を使用し、予備眼鏡を携帯しなければなりません。

中距離視力や近見視力の矯正が必要な場合も、対応する矯正眼鏡をすぐ使用できる状態に置き、予備眼鏡を携帯する条件が付されます。

コンタクトレンズ使用者についても、国土交通省の申請書記入要領では、常用眼鏡欄に予備眼鏡の屈折度を記載できることが示されています。したがって、コンタクトレンズだけに依存せず、航空身体検査証明の条件に適合した予備眼鏡を準備することが重要です。

結論：良い眼鏡は処方箋だけでは完成しない

航空用眼鏡の性能は、ブランド名や価格だけで決まるものではありません。正確な処方、適切な光学測定、コックピットに合ったレンズ設計、信頼できるコーティング、表示装置との互換性、正しいフレーム調整が組み合わさって、初めて運航に適した眼鏡になります。

眼科医などの専門家は眼の状態を評価し、必要な矯正を決定します。眼鏡技術者は処方を正確な眼鏡へ変換し、測定、素材、設計、コーティング、フィッティングを管理します。

そして乗務員自身は、運航する航空機、計器までの距離、照明条件、ヘッドセットなど、コックピット固有の情報を伝える必要があります。

この三者が正しく連携することで、眼鏡は単なる視力矯正用品ではなく、必要な情報を迷いなく、遅れなく認識するための安全装備になります。

---

Marcuss Silva Reis（マルクス・シルヴァ・レイス）

固定翼事業用操縦士、一般航空パイロット、航空司法鑑定人、経済学士、眼鏡技術者。航空科学、民間航空安全、大学教育法の大学院課程修了。元民間航空学校教官、元大学教員。Instituto do Ar（インスティトゥート・ド・アル）創設者。

メタディスクリプション

パイロットや航空乗務員が眼鏡を選ぶ際に確認すべき10項目を解説。偏光・調光レンズ、UV保護、レンズカラー、累進レンズ、反射防止、正確なフィッティングまで紹介します。

キーワード

パイロット眼鏡, 航空用サングラス, 航空乗務員, 偏光レンズ, 調光レンズ, UV保護, 累進多焦点レンズ, 反射防止コーティング, 航空安全, コックピット

参考資料

国土交通省航空局 — 航空身体検査証明申請書記入要領：
https://www.mlit.go.jp/common/001476611.pdf

国土交通省 — 航空身体検査マニュアルで例示している疾患等：
https://www.mlit.go.jp/common/001293933.pdf

FAA Civil Aerospace Medical Institute — Sunglasses for Pilots：
https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/39657/dot_39657_DS1.pdf

Tripulante, você sabe escolher os melhores óculos para sua operação? Veja 10 dicas fundamentais

 Para um tripulante, escolher óculos não é apenas uma questão de enxergar as letras menores durante o exame oftalmológico. Na cabine, a visão precisa trabalhar continuamente em três distâncias: o ambiente externo, o painel de instrumentos e os equipamentos ou documentos próximos.

Um erro na graduação, nas medidas da montagem ou na escolha do tratamento pode reduzir o campo visual, provocar reflexos, dificultar a leitura das telas e aumentar o desconforto durante operações prolongadas.

Os óculos do piloto precisam ser tratados como parte de seu equipamento operacional.

1. Faça uma avaliação visual completa

A escolha deve começar com um exame que considere visão de longe, intermediária e de perto. A visão intermediária é especialmente importante porque grande parte dos instrumentos, telas e controles está posicionada entre aproximadamente 60 centímetros e um metro dos olhos.

Não basta sair do consultório enxergando bem a tabela de longe. O tripulante também precisa identificar números, cores e símbolos no painel sem buscar posições artificiais com a cabeça.

2. Informe ao profissional que você trabalha na aviação

O oftalmologista, optometrista e técnico em óptica precisam conhecer a atividade exercida pelo usuário. Sempre que possível, informe:

• tipo de aeronave operada;
• distância aproximada até o painel;
• uso de displays digitais;
• frequência de voos noturnos;
• utilização de headset, capacete ou máscara de oxigênio;
• necessidade de consultar cartas, checklists ou tablets.

Uma lente adequada para o trabalho em escritório não será necessariamente a melhor solução dentro de uma cabine.

3. Exija medidas individualizadas

Distância pupilar, altura de montagem, distância vértice, inclinação da armação e curvatura facial influenciam o desempenho óptico.

Nas lentes progressivas, essas medidas tornam-se ainda mais importantes. Uma montagem incorreta pode deslocar os corredores de visão e obrigar o piloto a movimentar excessivamente a cabeça para encontrar uma região nítida.

Óculos prontos ou de farmácia não consideram essas características individuais. Por isso, não devem ser tratados como solução operacional permanente.

4. Escolha o desenho da lente conforme a cabine

Pilotos jovens podem utilizar lentes monofocais quando a correção atende satisfatoriamente às diferentes distâncias. Com a presbiopia, entretanto, pode ser necessário recorrer a bifocais, progressivas ou desenhos ocupacionais adaptados à operação.

Nas lentes progressivas, é importante priorizar:

• campo intermediário suficientemente amplo;
• leitura confortável do painel;
• boa transição entre painel e visão externa;
• mínima distorção periférica;
• altura de montagem compatível com a armação.

A Federal Aviation Administration destaca que acuidade de longe, intermediária e de perto é essencial para observar o tráfego, controlar a aeronave, consultar instrumentos, cartas e frequências. FAA — Pilot Vision

5. Não escolha o material apenas pela espessura

Policarbonato, Trivex, resinas convencionais e materiais de alto índice apresentam características diferentes de resistência, peso, dispersão cromática e qualidade óptica.

O policarbonato oferece elevada resistência a impactos e baixo peso, mas não será automaticamente a melhor escolha para todas as graduações. Materiais de alto índice podem produzir lentes mais finas em receitas elevadas, enquanto outros materiais podem oferecer melhor qualidade óptica em determinados casos.

A decisão deve considerar conjuntamente:

• graduação;
• tamanho da armação;
• espessura final;
• resistência;
• qualidade óptica;
• peso;
• proteção ultravioleta.

6. Prefira tratamento antirreflexo de qualidade

Reflexos nas duas superfícies da lente podem prejudicar a percepção de contraste, principalmente no voo noturno. Luzes de instrumentos, faróis, strobes e iluminação aeroportuária podem produzir imagens secundárias incômodas.

Um bom tratamento antirreflexo melhora a transparência da lente e reduz reflexos parasitas. Tratamentos endurecidos, hidrorrepelentes e oleofóbicos também facilitam a limpeza e ajudam a conservar a superfície.

Lentes riscadas ou permanentemente sujas espalham luz e podem piorar a percepção visual em condições de baixa iluminação.

7. Para os óculos de sol, dê preferência ao cinza neutro

A coloração cinza neutra reduz a luminosidade com menor alteração relativa das cores. Isso é importante em um ambiente no qual luzes vermelhas, verdes, brancas, âmbar e azuis possuem significados operacionais.

Estudo técnico da FAA recomenda filtro cinza neutro capaz de bloquear aproximadamente 70% a 85% da luz visível, mantendo transmissão entre cerca de 15% e 30%, conforme a luminosidade encontrada. A proteção ultravioleta deve alcançar a faixa de UVA e UVB, preferencialmente até 400 nanômetros. FAA — Optical Radiation Transmittance of Aircraft Windscreens

Lente escura não significa necessariamente proteção ultravioleta. É preciso verificar a especificação técnica do produto.

8. Evite lentes polarizadas na cabine

Lentes polarizadas são excelentes para diversas atividades ao ar livre, mas podem criar dificuldades na aviação. Dependendo do ângulo de observação, elas podem escurecer ou praticamente ocultar informações apresentadas em telas de cristal líquido.

Também podem revelar padrões de tensão em para-brisas e transparências de material acrílico, produzindo manchas ou faixas coloridas no campo visual.

Por isso, o tripulante deve testar qualquer lente com os displays da aeronave e, como regra de prudência, optar por lentes solares não polarizadas.

9. Tenha cautela com lentes fotocromáticas

As lentes fotocromáticas escurecem principalmente pela exposição à radiação ultravioleta. Como os para-brisas das aeronaves podem bloquear parte dessa radiação, algumas lentes não atingem dentro da cabine o escurecimento esperado.

Também existe o problema da velocidade de transição. Depois de uma exposição intensa ao sol, a lente pode demorar para clarear quando a aeronave entra em nuvens, inicia uma descida ou passa rapidamente para uma condição de menor luminosidade.

A lente fotocromática pode oferecer conforto em determinadas situações, mas não deve ser escolhida sem avaliação de seu comportamento dentro da aeronave. Ela também não substitui automaticamente um bom óculos solar aeronáutico.

10. Verifique a compatibilidade com headset e leve um par reserva

A armação precisa permanecer estável, não limitar excessivamente a visão periférica e funcionar adequadamente com os demais equipamentos.

Hastes muito grossas podem comprometer a vedação das conchas do headset, aumentando o ruído recebido. Armações excessivamente grandes podem interferir com capacetes ou máscaras, enquanto modelos frágeis podem deformar durante o uso contínuo.

Depois de receber os óculos, teste:

• leitura do painel;
• visualização das telas;
• visão externa;
• movimentação dos olhos e da cabeça;
• conforto com o headset;
• estabilidade da armação;
• reconhecimento das cores;
• desempenho em baixa iluminação.

A regulamentação médica brasileira prevê o uso da correção quando isso estiver registrado no Certificado Médico Aeronáutico e contempla o porte de óculos reserva nas condições aplicáveis. O segundo par precisa estar atualizado, protegido e acessível — não guardado em uma bagagem distante da cabine. ANAC — IS nº 67-003

Conclusão

O melhor óculos para um tripulante não é necessariamente o mais caro, o mais fino ou o mais bonito. É aquele que foi corretamente prescrito, medido, montado e testado para as condições reais da operação.

A visão do piloto precisa transitar rapidamente entre o ambiente externo, o painel, o tablet e os documentos de bordo. Quando a escolha da lente ignora essas distâncias, a tecnologia da cabine e os equipamentos utilizados, um objeto aparentemente simples pode transformar-se em mais uma fonte de limitação.

Óculos para tripulantes devem ser escolhidos com critério técnico. Na aviação, enxergar bem não significa apenas atingir determinada acuidade visual: significa perceber informações com rapidez, contraste, precisão e conforto durante todas as fases do voo.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

Referências

1. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION — FAA. Sunglasses for Pilots: Beyond the Image. Civil Aerospace Medical Institute, Aerospace Medical Education Division, atualização de 18 set. 2024. Aborda materiais, proteção UV, cores, polarização, lentes fotocromáticas, armações e compatibilidade com equipamentos de cabine. Acessar documento.
2. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION — FAA. Pilot Vision: The Eyes Have It. Aerospace Medical Education Division, atualização de 17 jan. 2025. Trata da visão de longe, intermediária e de perto, percepção de cores, visão noturna e necessidade de levar óculos reserva. Acessar documento.
3. NAKAGAWARA, V. B.; WOOD, K. J.; MONTGOMERY, R. W. Optical Radiation Transmittance of Aircraft Windscreens and Pilot Vision. Federal Aviation Administration, Office of Aerospace Medicine, relatório DOT/FAA/AM-07/20, 2007. Analisa transmissão de radiação UV pelos para-brisas aeronáuticos, materiais de lentes e filtros solares. Acessar estudo.
4. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION — FAA. Contact Lenses — Guide for Aviation Medical Examiners. Orientações sobre lentes de contato, correção binocular, lentes multifocais e restrições à correção por monovisão. Acessar orientação.
5. AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL — ANAC. Instrução Suplementar nº 67-003, Revisão C. Procedimentos relacionados ao Certificado Médico Aeronáutico e às restrições médicas, incluindo a indicação “apto com lentes corretoras”. Acessar documento.
6. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION — FAA. Aeromedical Safety Brochures. Repositório oficial de publicações sobre visão, óculos solares, fisiologia e segurança aeromédica aplicadas à aviação. Consultar repositório.

Consulta realizada em: 11 de agosto de 2026.

When the Eyes Deceive the Pilot: Accidents in Which Vision and Eyewear Affected Flight Safety

 

Good eyesight is essential for flying, but aviation vision cannot be reduced to reading letters on an eye chart. Pilots must interpret distance, contrast, color, movement, external references, and cockpit instruments in an environment that can change rapidly.

During a nighttime approach, visual acuity and color perception decrease while the brain attempts to estimate altitude and distance using limited external references. It is within this interaction between ocular anatomy, optical quality, the operating environment, and brain interpretation that dangerous errors may develop.

Official accident reports document events involving scratched lenses, color vision deficiency, eye disease, glare, and visual illusions. These cases demonstrate that eyewear is not merely an accessory and that satisfactory daytime vision does not necessarily guarantee the same performance at night.

Vision is more than visual acuity

Visual acuity measured during an eye examination represents only one part of visual performance. Inside the cockpit, pilots also depend on:

• contrast sensitivity;
• color discrimination;
• adaptation to changes in illumination;
• peripheral vision;
• depth perception;
• binocular coordination;
• rapid changes of focus between instruments and the outside environment;
• resistance to glare.

Under low-light conditions, retinal cones—which provide detailed vision and color discrimination—become less effective. Rods assume a larger role, offering greater light sensitivity but reduced detail and virtually no color perception.

This helps explain why a runway, obstacle, slope, or terrain feature may be perceived differently at night. It also explains why scratches, dirt, reflections, and glare on ophthalmic lenses become more significant when the available contrast is already limited.

The accident in which scratched glasses were a significant factor

On December 21, 1993, a Piper PA-25 glider tug and a Glasflugel Mosquito glider collided near Benalla, Australia.

The glider was approaching the traffic pattern while the tug was flying on an almost opposite track. The sun was positioned behind the Piper, making it difficult for the glider pilot to detect the approaching aircraft.

The glider pilot was wearing scratched corrective lenses with clip-on sunglasses. An optometrist who assisted the investigation explained that scratches could significantly degrade vision when the pilot looked toward the sun. The clip-on sunglasses added two more optical surfaces that could introduce additional scratches, dirt, reflections, and light scatter.

The Australian Transport Safety Bureau identified several significant factors, including:

• the tug’s position against the sun;
• limitations in the glider pilot’s visual acuity;
• scratched corrective lenses;
• clip-on sunglasses worn over those lenses.

Communication and traffic-pattern entry problems also contributed to the occurrence. The glasses did not explain the accident by themselves, but they formed part of the chain of factors that reduced the pilot’s ability to detect the other aircraft. ATSB Investigation 199303898.

FedEx Flight 1478: when the PAPI colors were not correctly interpreted

On July 26, 2002, a FedEx Boeing 727 was conducting a nighttime visual approach to Runway 09 at Tallahassee, Florida.

The first officer, who was flying the aircraft, had a significant color vision deficiency. During the approach, the airplane descended below the proper glidepath. The Precision Approach Path Indicator, or PAPI, was providing red-and-white visual guidance, but that information was not correctly interpreted.

The National Transportation Safety Board concluded that the first officer’s color vision deficiency made it difficult for him to identify the PAPI indications correctly. The investigation also identified fatigue, failure to follow company procedures, and inadequate approach monitoring.

The probable cause was the flight crew’s failure to establish and maintain a proper glidepath during the nighttime visual approach. The first officer’s color vision deficiency was officially listed as a contributing factor.

This accident demonstrates that a pilot may have excellent near and distance acuity while still experiencing difficulty with tasks requiring rapid color discrimination. In aviation, those tasks include interpreting PAPI and VASI systems, navigation lights, airport markings, weather radar, electronic displays, and warning lights. NTSB Aircraft Accident Report AAR-04/02.

Macular degeneration and the decision to continue flying

Another relevant accident occurred on June 8, 2008, during an approach to Fremont Airport in Ohio. A Cessna U206C entered an inadvertent stall following a loss of control.

The investigation found that the pilot had a severe visual deficiency associated with macular degeneration. This condition primarily affects the central portion of the retina responsible for detailed vision.

The NTSB could not conclusively determine whether the eye disease directly initiated the loss of control. Other possible medical factors could not be completely excluded. However, the pilot’s decision to continue flying with a severe visual deficiency was classified as a contributing factor.

The aviation medical examiner’s failure to assess and report the visual deficiency accurately was also considered contributory.

The safety lesson concerns both the medical condition and the barriers intended to manage it. Corrective lenses can compensate for refractive errors such as myopia, hyperopia, and astigmatism, but they cannot restore retinal tissue affected by certain eye diseases. NTSB Aviation Investigation CHI08FA156.

When the eyes are healthy but the brain interprets the scene incorrectly

Not every vision-related accident is caused by eye disease or inappropriate eyewear. Pilots with clinically normal vision can still be deceived by runway dimensions, slope, lighting, dark terrain, or the absence of a visible horizon.

Visual perception is not a photographic reproduction of the outside world. The brain interprets information received from the eyes and compares it with previous experience. When important references are missing, it may create a convincing but inaccurate mental picture.

Canadian Airlines Boeing 767: the upslope-runway illusion

On March 8, 1996, a Canadian Airlines Boeing 767 sustained a tail strike while landing at Halifax, Nova Scotia.

The runway’s upslope created the impression that the aircraft was higher than it actually was. In response to this visual impression, power was reduced during the final part of the approach.

The investigation found that the pilots did not respond adequately to the PAPI, which indicated that the aircraft was below the proper glidepath. The captain’s concern about stopping on a slippery runway and other operational conditions also contributed.

The Transportation Safety Board of Canada concluded that the crew responded to a visual illusion. No eye disease was required for the perceptual error to occur. TSB Aviation Investigation Report A96A0035.

Air Canada Flight 630: black-hole conditions and an upslope runway

On September 24, 1999, an Air Canada Airbus A320 conducted a nighttime approach to Runway 29 at St. John’s, Newfoundland. The runway threshold had been temporarily displaced because of construction.

The aircraft touched down before the relocated threshold. Investigators found that the area surrounding the runway provided few visual references and was conducive to a black-hole illusion. The runway’s upslope also affected the pilots’ perception of altitude.

The TSB considered it probable that the lack of visual cues and the upslope-runway illusion contributed to a flightpath below the nominal three-degree approach angle. TSB Aviation Investigation Report A99A0131.

Astra SPX: only the runway lights were clearly visible

On March 22, 2000, an Astra SPX was conducting a nighttime visual approach to a private airfield at Fox Harbour, Nova Scotia.

The surrounding terrain was dark and nearly featureless. The runway had edge lights but no approach-lighting system or visual approach slope indicator. During the approach, the aircraft contacted trees before the runway. The crew initiated a go-around and subsequently landed at another airport.

The TSB concluded that conditions conducive to a black-hole illusion were present. The crew did not recognize the hazard or compensate adequately for it. The preparation and execution of the approach also did not fully comply with the expected operating procedures. TSB Aviation Investigation Report A00A0051.

Robinson R44: nighttime approach over dark water

On December 3, 2008, a Robinson R44 approached an illuminated landing area near Lac Simon, Quebec. The final approach was conducted over the dark surface of a lake.

Only a few lights were available, and the water provided almost no useful depth or height references. The helicopter descended below the intended flightpath and contacted the surface before reaching the landing area.

The TSB considered it likely that a black-hole illusion caused the pilot to believe that the helicopter was higher than it actually was. The aircraft was under control, but it was following a flightpath based on an incorrect visual perception. TSB Aviation Investigation Report A08Q0231.

What these accidents teach us about pilots’ eyewear

The cases do not establish that a particular lens brand or design can prevent accidents. The research also found no official accident report identifying ready-made reading glasses, incorrect pupillary distance, or poorly centered progressive lenses as the sole cause of an aviation accident.

That does not mean these issues are operationally irrelevant.

When the pupillary distance used for lens fitting does not correspond to the wearer’s actual measurements, the eyes may look through areas displaced from the intended optical centers. Depending on lens power and the amount of decentration, unwanted prismatic effects may result.

The visual system attempts to compensate through vergence, the coordinated movement that keeps both eyes aligned on the same object. Because accommodation and vergence are functionally linked, improper fitting can increase binocular effort, cause visual discomfort, or reduce efficiency when changing between different viewing distances.

This does not mean the crystalline lens is necessarily damaged. The concern is visual performance, comfort, and the additional workload imposed on the visual system.

Progressive lenses require even greater care. Monocular pupillary distance, fitting height, vertex distance, pantoscopic tilt, and frame wrap influence the position and usability of the distance, intermediate, and near zones.

Inside the cockpit, those zones correspond to different operational tasks:

• the runway, horizon, and outside traffic;
• the primary instrument panel;
• multifunction displays and side-mounted equipment;
• checklists, charts, and nearby devices.

A lens intended mainly for occasional reading is therefore not automatically suitable for flying.

Scratched, polarized, and excessively dark lenses

The Australian accident demonstrated the risk associated with scratched lenses when facing an intense light source. Scratches scatter light across the lens, increase veiling glare, and reduce contrast. At night, similar effects can intensify halos around runway lights, headlights, and cockpit illumination.

The FAA advises pilots to avoid polarized lenses because they may interact with liquid-crystal displays and other cockpit materials, causing instruments to appear dim, distorted, or temporarily unreadable from certain angles.

The FAA also recommends lens tints that reduce glare without significantly altering color perception. Photochromic lenses require careful evaluation because aircraft windshields may block some of the ultraviolet radiation needed to activate darkening, while temperature and other conditions can affect their response. FAA — Sunglasses for Pilots: Beyond the Image.

Safety defenses must work together

Visual safety does not depend on a single barrier. It results from the combination of:

• comprehensive periodic eye examinations;
• an updated prescription;
• color vision and contrast assessment;
• lenses free from significant scratches or deterioration;
• accurate individual measurements;
• a stable frame compatible with the headset;
• high-quality anti-reflective treatment;
• readily available backup glasses;
• training in nighttime visual illusions;
• disciplined instrument cross-checking;
• compliance with stabilized-approach criteria;
• an immediate go-around when visual references become unreliable.

Even with perfect eyesight, a pilot should not attempt to defeat a visual illusion simply by looking harder. The primary defense is to compare outside perception continuously with altitude, vertical speed, distance, the published approach path, PAPI or VASI indications, and every other reliable instrument available.

Conclusion

The eyes provide information, but the brain determines what that information means. Scratched lenses can scatter light. A color vision deficiency can interfere with PAPI interpretation. Retinal disease can compromise central vision. A brightly illuminated runway surrounded by darkness can create a false perception of height.

Official accident reports show that vision affects flight safety in different ways. Sometimes the limitation originates in the eye. In other cases, it involves eyewear. Frequently, the threat comes from the visual environment and the brain’s interpretation of incomplete references.

Pilots and crewmembers who require visual correction should use an updated prescription, quality lenses, accurate individual measurements, and professionally fitted eyewear. However, no pair of glasses can eliminate the physiological limitations of human vision or replace procedures, training, and instrument monitoring.

In aviation, seeing is not always believing. A safe pilot must recognize when the picture outside may not represent reality.

Marcuss Silva Reis
Fixed-Wing Commercial Pilot | Former Civil Aviation Flight Instructor | University Professor of Aeronautical Sciences | Aviation Expert Witness | Economist | Postgraduate Specialist in Aeronautical Sciences, Civil Aviation Safety, and Higher Education | Optical Technician | Undergraduate Student in Optics and Optometry
Founder of Instituto do Ar

References and Sources

1. Australian Transport Safety Bureau — ATSB. Piper PA-25-235 VH-AYB and Glasflugel Mosquito VH-GMN: Mid-air Collision Near Benalla, Victoria, December 21, 1993. Investigation 199303898.
   Official investigation report
2. National Transportation Safety Board — NTSB. Collision With Trees on Final Approach: Federal Express Flight 1478, Boeing 727-232, N497FE, Tallahassee, Florida, July 26, 2002. Aircraft Accident Report NTSB/AAR-04/02.
   Official accident report
3. National Transportation Safety Board — NTSB. Cessna U206C, N29122, Fremont Airport, Ohio, June 8, 2008. Aviation Investigation CHI08FA156.
   Official investigation report
4. Transportation Safety Board of Canada — TSB. Tail Strike on Landing: Canadian Airlines International, Boeing 767-375, C-FOCA, Halifax, Nova Scotia, March 8, 1996. Report A96A0035.
   Official investigation report
5. Transportation Safety Board of Canada — TSB. Landing Short: Air Canada Airbus A320-211, C-FKCO, St. John’s, Newfoundland, September 24, 1999. Report A99A0131.
   Official investigation report
6. Transportation Safety Board of Canada — TSB. Collision With Trees: Jetport Inc. Astra SPX, C-FRJZ, Fox Harbour, Nova Scotia, March 22, 2000. Report A00A0051.
   Official investigation report
7. Transportation Safety Board of Canada — TSB. Controlled Flight Into Water: Robinson R44 Raven I, C-GSVX, Lac Simon, Quebec, December 3, 2008. Report A08Q0231.
   Official investigation report
8. Federal Aviation Administration — FAA. Pilot Vision. Aerospace Medical Education Division, Civil Aerospace Medical Institute. Publication OK-17-2021.
   FAA Pilot Vision brochure
9. Federal Aviation Administration — FAA. Airplane Flying Handbook: Night Operations. FAA-H-8083-3C, Chapter 11.
   FAA Night Operations chapter
10. Federal Aviation Administration — FAA. Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge: Aeromedical Factors. FAA-H-8083-25B, Chapter 17.
    FAA Aeromedical Factors chapter
11. Federal Aviation Administration — FAA. Montgomery, Ronald W.; Nakagawara, Van B. Sunglasses for Pilots: Beyond the Image. Civil Aerospace Medical Institute.
    FAA sunglasses guidance
12. Federal Aviation Administration — Civil Aerospace Medical Institute. Natural Sunlight and Its Association With Aviation Accidents.
    FAA/CAMI sunlight and glare study