✈️ Quando a Operação se Confunde com Administração Financeira: o Efeito do Acidente da Chapecoense

 

Introdução

O acidente envolvendo a equipe da Chapecoense, em 2016, marcou profundamente a aviação latino-americana. A aeronave da empresa LaMia caiu próximo a Medellín, na Colômbia, vitimando jogadores, jornalistas e tripulantes.

Mais do que uma tragédia, o episódio revelou algo que a economia da aviação conhece bem:

Quando decisões financeiras invadem a operação, o risco cresce silenciosamente.

Não se trata de apontar culpados individuais, mas de compreender o mecanismo sistêmico.

1️⃣ A Confusão Perigosa: Operação x Caixa

A operação aérea deve ser guiada por:

• Segurança

• Regulamento

• Performance técnica

• Planejamento conservador

A administração financeira, por sua vez, busca:

• Reduzir custos

• Maximizar margem

• Melhorar fluxo de caixa

• Evitar despesas extras

O problema surge quando a lógica financeira passa a ditar decisões operacionais.

2️⃣ O Conceito Econômico: “Pressão de Margem”

Empresas pequenas, especialmente no modelo charter ou RBAC 135, operam com:

• Margem apertada

• Alto custo fixo

• Forte dependência de poucos contratos

Quando a margem é estreita, cada decisão de combustível, rota ou escala pode virar “decisão econômica”.

E combustível, na aviação, não é variável ajustável — é margem de segurança.

3️⃣ Combustível como Linha de Custo

Em muitos modelos de negócio, combustível representa a maior despesa variável.

Do ponto de vista contábil:

• Mais combustível = mais custo

• Escala técnica = mais taxa aeroportuária

• Mais tempo de voo = mais custo

Do ponto de vista operacional:

• Mais combustível = mais segurança

• Escala preventiva = mitigação de risco

• Reserva extra = margem contra imprevistos

Quando a lógica financeira prevalece sobre a operacional, cria-se vulnerabilidade.

4️⃣ Cultura Organizacional e Economia Comportamental

A literatura de segurança mostra que acidentes raramente nascem de um único erro.

Eles surgem de:

• Normalização do desvio

• Pressão implícita

• Tolerância a risco crescente

• Otimismo operacional

Quando a empresa vive sob estresse financeiro, a cultura pode mudar silenciosamente:

“Já fizemos assim antes.”
“Dá para ir.”
“Vai dar certo.”

Esse é o terreno onde acidentes se constroem.

5️⃣ Barreiras Econômicas e Empresas Pequenas

Grandes operadores diluem custos, possuem:

• Estrutura robusta de compliance

• Planejamento de combustível conservador

• Auditorias internas

• Seguro forte

• Governança corporativa

Empresas pequenas muitas vezes operam no limite:

• Capital restrito

• Dependência de um cliente

• Menor redundância operacional

• Menos camadas de decisão

Isso não significa incompetência. Significa vulnerabilidade estrutural.

6️⃣ A Lição Econômica

O acidente da Chapecoense mostrou algo duro:

Segurança não pode ser variável de ajuste financeiro.

Na economia do transporte aéreo, cortar custo é saudável.

Mas cortar margem de segurança é destrutivo.

7️⃣ O Impacto Sistêmico

Após o acidente, o setor reforçou:

• Auditorias de combustível

• Fiscalização internacional

• Revisões contratuais

• Due diligence de operadores charter

Clubes e empresas passaram a exigir mais garantias.

O mercado respondeu elevando o padrão de avaliação de risco.

Tragédias mudam estruturas.

Conclusão

O acidente da Chapecoense não foi apenas um evento trágico.

Foi um alerta econômico e operacional.

Quando operação e administração financeira se confundem, cria-se uma zona de risco invisível.

A aviação sobrevive porque aprende.

E a maior lição é simples:

Segurança não pode depender da saúde do caixa.

✈️ A Economia de Abrir uma Empresa Aérea no Brasil: Barreiras, Custos e Riscos Reais

 

Introdução

Abrir empresa aérea no Brasil é muito mais do que um projeto operacional — é um desafio econômico de alta complexidade.

O setor combina custos fixos elevados, receita volátil e forte regulação. Antes mesmo da primeira decolagem, o empreendedor precisa atravessar um dos maiores filtros do mercado: a certificação junto à ANAC e a obtenção do COA (Certificado de Operador Aéreo).

Mas a pergunta central não é apenas “como abrir”, e sim:

A conta fecha?

Vamos analisar sob a ótica econômica.

1️⃣ Estrutura de Custos: Alto Fixo, Alta Pressão

A aviação é um setor intensivo em capital.

Custos fixos relevantes:

• Estrutura administrativa

• Diretores técnicos obrigatórios

• SGSO (Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional)

• Treinamento contínuo

• Seguro aeronáutico

• Leasing ou financiamento

• Hangaragem

• Sistemas operacionais

Esses custos existem independentemente do avião voar cheio ou vazio.

Na economia do transporte aéreo, isso cria uma necessidade crítica:

Diluir custos fixos através de escala e alta utilização da frota.

2️⃣ CASK vs RASK: A Equação da Sobrevivência

O sucesso depende de um equilíbrio fundamental:

• CASK (Cost per Available Seat Kilometer) → custo por assento disponível

• RASK (Revenue per Available Seat Kilometer) → receita por assento vendido

Se o custo por unidade for maior que a receita por unidade, o prejuízo é inevitável.

No Brasil, o CASK tende a ser pressionado por:

• Combustível volátil

• Câmbio

• Tributação

• Infraestrutura desigual

Enquanto o RASK é limitado por:

• Elasticidade da demanda

• Concorrência

• Poder de compra do consumidor

Essa tensão explica por que tantas empresas entram e saem do mercado.

3️⃣ Combustível e Câmbio: O Duplo Risco

O combustível representa uma das maiores parcelas do custo variável.

Além disso:

• É influenciado pelo petróleo internacional

• Depende do dólar

• Sofre impacto tributário estadual

Se o combustível sobe e a empresa não consegue repassar o aumento à tarifa, a margem desaparece.

Empresas sem hedge ou escala ficam vulneráveis.

4️⃣ Certificação como Barreira Econômica

A certificação junto à ANAC funciona como uma barreira de entrada.

O processo pode levar de 12 a 24 meses e exige:

• Manuais técnicos

• Estrutura de manutenção

• Equipe qualificada

• Demonstrações operacionais

• Inspeções

Isso cria um ativo econômico importante: o COA.

Embora não seja “vendável” isoladamente, uma empresa certificada possui valor de mercado superior, pois já venceu o maior obstáculo regulatório.

5️⃣ Subcapitalização: O Erro Clássico

Muitos projetos falham porque:

• Investem tudo na certificação

• Não reservam capital de giro

• Não suportam 12 meses de operação deficitária inicial

Certificação não gera receita.

Operação estável sim.

Sem caixa, o projeto não atravessa a curva de aprendizado.

6️⃣ Economias de Escala e Densidade

Empresas maiores diluem custos e negociam melhor:

• Combustível

• Manutenção

• Leasing

• Seguro

Além disso, operam redes que alimentam redes.

Empresas pequenas sofrem mais com:

• Cancelamentos

• AOG (aeronave fora de serviço)

• Baixa flexibilidade operacional

• Margem estreita

Escala é vantagem estrutural no transporte aéreo.

7️⃣ Mercado Brasileiro: Desafio e Oportunidade

Desafios:

• Alta carga tributária

• Infraestrutura regional limitada

• Mercado concentrado

• Sensibilidade ao preço

Oportunidades:

• Aviação regional pouco explorada

• Contratos corporativos

• Nichos executivos

• Transporte especializado (mineração, agro, saúde)

Quem encontra receita previsível aumenta sua chance de sobrevivência.

8️⃣ Por que alguns estruturam e vendem?

Do ponto de vista econômico, faz sentido quando:

• O investidor captura o valor da certificação

• Reduz risco operacional

• Vende a empresa como ativo regulatório

• Evita volatilidade de operação

É uma estratégia de arbitragem regulatória.

Conclusão

Abrir empresa aérea no Brasil é um projeto que exige:

• Capital robusto

• Planejamento técnico

• Gestão de risco cambial e de combustível

• Estrutura de custos eficiente

• Receita previsível

Não é um negócio para improviso.

É um setor em que a matemática é soberana.

Quem entende isso antes da decolagem tem mais chances de continuar voando.

📚 Referências

• ANAC – Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil

• RBAC 121 – Operações de Transporte Aéreo Regular

• RBAC 135 – Operações de Táxi Aéreo

• Código Brasileiro de Aeronáutica

✈️ Como Abrir uma Empresa Aérea no Brasil

 

Abrir uma empresa aérea no Brasil é um processo complexo, regulado e altamente técnico. Diferente de outros negócios, aqui não basta abrir um CNPJ e começar a operar. O transporte aéreo é atividade regulada e depende de certificação junto à ANAC.

Abaixo está o passo a passo correto.

1️⃣ Definir o Modelo de Negócio

Antes de qualquer ato formal, é preciso decidir:

• Transporte aéreo regular (RBAC 121)

• Táxi aéreo (RBAC 135)

• Operação com helicópteros

• Fretamento

• Aviação executiva

• Operação regional

Cada modelo exige estrutura e capital diferentes.

2️⃣ Estruturar o Projeto Conceitual

Antes de abrir empresa, deve-se elaborar:

• Estudo de mercado

• Plano operacional preliminar

• Projeção financeira

• Definição da frota

• Base operacional

• Estrutura técnica mínima

Esse material será apresentado na reunião inicial com a ANAC.

3️⃣ Reunião Inicial na ANAC

O primeiro passo regulatório é solicitar reunião de pré-solicitação junto à ANAC.

Nessa reunião são apresentados:

• Modelo de operação

• Tipo de RBAC aplicável

• Estrutura técnica pretendida

• Capacidade financeira preliminar

A ANAC orienta quanto:

• Caminho regulatório correto

• Documentação necessária

• Estrutura mínima exigida

Essa etapa evita erros estratégicos e retrabalho.

4️⃣ Constituição Jurídica (CNPJ)

Após alinhamento com a ANAC:

• Abrir CNPJ

• Definir objeto social compatível com transporte aéreo

• Estabelecer capital social coerente com o porte da operação

• Formalizar estrutura societária

A empresa precisa existir juridicamente para iniciar o processo formal de certificação.

5️⃣ Início do Processo de Certificação

O processo envolve cinco fases:

1. Pré-solicitação

2. Solicitação formal

3. Avaliação documental

4. Demonstrações e inspeções

5. Emissão do COA (Certificado de Operador Aéreo)

O COA é o documento que autoriza a empresa a operar comercialmente.

Sem COA, não há operação.

6️⃣ Estrutura Técnica Obrigatória

A empresa precisará nomear:

• Diretor de Operações

• Diretor de Manutenção

• Responsável pelo SGSO

• Chefe de Treinamento

Além de elaborar:

• Manual Geral de Operações

• Programa de Treinamento

• Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional

• Manual de Controle de Manutenção

7️⃣ Aquisição ou Arrendamento de Aeronaves

As aeronaves podem ser:

• Compradas

• Arrendadas (leasing)

• Dry lease

• Wet lease

Importante: não é recomendável adquirir aeronaves antes de o processo regulatório estar bem avançado.

8️⃣ Infraestrutura Complementar

Será necessário:

• Seguro aeronáutico

• Contrato com oficina homologada

• Sistema de despacho operacional

• Programa AVSEC

• Programa de prevenção ao uso de drogas e álcool

• Contratos aeroportuários

9️⃣ Tempo e Investimento

Tempo médio de certificação:

🕒 12 a 24 meses.

Investimento estimado:

• Táxi aéreo pequeno: alguns milhões de reais

• Operação regional: dezenas ou centenas de milhões

O maior erro é subcapitalização.

⚠ Principais Erros

• Abrir CNPJ antes de alinhar com a ANAC

• Comprar aeronave antes da certificação

• Subestimar capital de giro

• Não contratar equipe experiente

• Ignorar carga tributária

 Conclusão

Abrir uma empresa aérea no Brasil é um projeto regulatório, técnico e financeiro.

O CNPJ é apenas uma etapa.

O verdadeiro marco é a certificação junto à ANAC e a obtenção do COA.

Planejamento, capital e equipe qualificada são essenciais.

Na aviação, não se improvisa.

Os entraves governamentais ao desenvolvimento da aviação executiva no Brasil

 

Apesar de o Brasil ocupar a posição de segunda maior frota de aviação executiva do mundo, o crescimento do setor acontece, em muitos casos, apesar das políticas públicas e não por causa delas. A aviação executiva brasileira se desenvolve em um ambiente marcado por alta carga tributária, burocracia regulatória e limitações de infraestrutura.

O resultado é um setor que cresce impulsionado pela necessidade econômica e pela falta de conectividade regional, mas que poderia evoluir de forma muito mais estruturada e eficiente com políticas adequadas.

Um setor estratégico, mas pouco compreendido

A aviação executiva não é apenas sinônimo de luxo. Em um país continental como o Brasil, ela:

• Conecta regiões sem voos comerciais

• Atende demandas do agronegócio, mineração e energia

• Realiza transporte médico e humanitário

• Facilita decisões empresariais estratégicas

Mesmo assim, o setor ainda é tratado, em muitas políticas públicas, como um segmento supérfluo, e não como parte da infraestrutura logística nacional.

Principais dificuldades governamentais

1. Carga tributária elevada

O Brasil possui uma das estruturas tributárias mais pesadas do mundo para a aviação geral e executiva. Entre os principais problemas estão:

• ICMS elevado sobre combustível de aviação

• Impostos de importação sobre aeronaves e peças

• Taxação sobre manutenção e serviços especializados

• Custos elevados de registro e operação

Esse cenário encarece:

• A aquisição de aeronaves

• A manutenção da frota

• A operação diária das empresas de táxi-aéreo

Em muitos casos, aeronaves são registradas no exterior, e serviços de manutenção são realizados fora do país para reduzir custos.

2. Burocracia regulatória

Embora o Brasil tenha avançado na modernização regulatória, ainda existem dificuldades práticas, como:

• Processos demorados de certificação

• Autorizações operacionais complexas

• Dificuldade para homologação de oficinas

• Exigências documentais extensas

Isso impacta diretamente:

• A entrada de novas empresas no mercado

• A importação de aeronaves

• A modernização da frota

3. Infraestrutura aeroportuária limitada

Grande parte dos aeroportos regionais brasileiros apresenta:

• Pistas sem manutenção adequada

• Ausência de iluminação noturna

• Falta de abastecimento

• Falta de serviços básicos de apoio

Em muitos municípios, a pista existe, mas:

• Não há operação regular

• O aeroporto não tem estrutura mínima

• Falta pessoal treinado

Essa realidade limita o potencial da aviação executiva como ferramenta de integração nacional.

4. Falta de políticas específicas para a aviação geral

Enquanto a aviação comercial recebe atenção constante em:

• Concessões aeroportuárias

• Programas de subsídios

• Debates regulatórios

a aviação executiva e geral raramente aparece como prioridade nas políticas públicas.

Faltam, por exemplo:

• Programas de incentivo à aviação regional executiva

• Redução tributária para manutenção nacional

• Linhas de financiamento específicas

• Programas de modernização de aeródromos menores

5. Custos operacionais artificialmente elevados

Além dos tributos diretos, o setor enfrenta custos indiretos causados por:

• Combustível caro devido à tributação estadual

• Dólar alto impactando peças e manutenção

• Falta de escala na indústria aeronáutica nacional

• Tarifas aeroportuárias desproporcionais para pequenas operações

O resultado é um custo operacional muito superior ao de outros países com mercados semelhantes.

Um paradoxo brasileiro

O Brasil apresenta uma situação curiosa:

• Possui uma das maiores frotas executivas do mundo

• Tem dimensões continentais

• Depende da aviação para integrar regiões produtivas

Mas, ao mesmo tempo:

• Mantém tributos elevados

• Investe pouco em infraestrutura regional

• Não trata o setor como estratégico

Ou seja, a aviação executiva cresce por necessidade econômica, não por incentivo institucional.

O que poderia mudar esse cenário

Especialistas apontam algumas medidas que poderiam transformar o setor:

• Redução do ICMS sobre combustível de aviação

• Incentivos à manutenção aeronáutica nacional

• Programas de modernização de aeródromos regionais

• Simplificação de processos regulatórios

• Linhas de financiamento para aquisição de aeronaves

Essas medidas não beneficiariam apenas operadores privados, mas toda a economia regional, especialmente em áreas afastadas dos grandes centros.

Conclusão

A aviação executiva brasileira já é uma das maiores do mundo, mas ainda opera sob condições adversas do ponto de vista governamental. Com políticas públicas adequadas, o setor poderia:

• Integrar regiões isoladas

• Estimular o desenvolvimento econômico

• Reduzir o tempo de deslocamento empresarial

• Gerar empregos especializados

Em um país continental como o Brasil, a aviação executiva não é luxo. É, acima de tudo, uma ferramenta de mobilidade, integração e desenvolvimento.

Jet lag: a pergunta que todo viajante faz — como diminuir os efeitos?

 

A pergunta que todo mundo faz depois de um voo longo

Quem já cruzou vários fusos horários conhece a sensação:
o relógio do destino marca manhã, mas o corpo insiste em dizer que ainda é madrugada.

Esse descompasso é o famoso jet lag, um dos efeitos mais comuns das viagens internacionais. E a dúvida é sempre a mesma:

Como diminuir os efeitos do jet lag, se cada organismo reage de forma diferente?

A resposta não está em uma solução milagrosa, mas em entender o funcionamento do corpo e aplicar algumas estratégias simples.

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O que é o jet lag, na prática

O jet lag acontece quando o ritmo circadiano, o relógio biológico interno que regula sono, fome, temperatura corporal e hormônios, entra em conflito com o novo horário local.

Isso ocorre principalmente quando:

• A viagem cruza 3 ou mais fusos horários

• O voo é longo ou noturno

• Há mudança brusca na rotina de sono

Os sintomas mais comuns incluem:

• Insônia ou sonolência durante o dia

• Falta de apetite ou fome fora de hora

• Irritabilidade

• Dificuldade de concentração

• Sensação de cansaço constante

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Por que cada pessoa sente de um jeito

O jet lag não afeta todos da mesma forma. Alguns fatores influenciam a adaptação:

• Idade

• Qualidade do sono habitual

• Condição física

• Alimentação

• Direção da viagem

Em geral:

• Voos para o leste (adiantar o relógio) causam mais desconforto

• Voos para o oeste (atrasar o relógio) são mais fáceis para o organismo

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Como diminuir os efeitos do jet lag

1. Ajuste o relógio biológico antes da viagem

Se possível, comece a adaptar seu horário alguns dias antes:

• Durma uma hora mais cedo ou mais tarde

• Ajuste gradualmente os horários das refeições

Isso prepara o corpo para a mudança.

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2. Hidrate-se bem durante o voo

O ar da cabine é seco e favorece a desidratação.

• Beba água regularmente

• Evite excesso de álcool

• Reduza cafeína durante o voo

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3. Exponha-se à luz natural ao chegar

A luz solar é o principal regulador do relógio biológico.

• Caminhe ao ar livre

• Evite ficar o dia todo em ambientes fechados

Isso ajuda o corpo a entender o novo horário.

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4. Evite cochilos longos

Se estiver muito cansado:

• Tire cochilos de 20 a 30 minutos

• Evite dormir várias horas durante o dia

Isso acelera a adaptação ao novo fuso.

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5. Coma nos horários locais

Mesmo sem muita fome:

• Faça refeições leves

• Siga o horário do destino

O sistema digestivo também ajuda a ajustar o relógio interno.

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6. Escolha bem o horário de chegada

Sempre que possível:

• Prefira voos que cheguem durante o dia

• Evite chegar de madrugada

Isso facilita a adaptação ao ciclo local.

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7. Medicamentos só com orientação

Algumas pessoas usam:

• Melatonina

• Indutores leves de sono

Mas isso deve ser feito com orientação médica, principalmente para:

• Pilotos

• Tripulantes

• Pessoas com doenças crônicas

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A regra prática usada na aviação

Existe uma regra comum entre tripulações:

O corpo leva cerca de um dia para se adaptar a cada fuso horário cruzado.

Se a viagem atravessou 5 fusos, o organismo pode levar até 5 dias para se ajustar completamente.

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Dica de quem vive viajando

Entre pilotos e tripulantes, existe um princípio simples:

• Dormir no horário local

• Comer no horário local

• Expor-se à luz natural

Essa tríade resolve a maior parte dos casos de jet lag sem necessidade de medicamentos.

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Conclusão

O jet lag é inevitável em viagens longas, mas seus efeitos podem ser bastante reduzidos com:

• Ajustes prévios de rotina

• Hidratação

• Exposição à luz natural

• Disciplina nos horários locais

Cada organismo reage de uma forma, mas o corpo humano tem uma grande capacidade de adaptação.

Com planejamento, o jet lag deixa de ser um problema e passa a ser apenas um desconforto passageiro na jornada.

Perdi a diária do hotel por causa do cancelamento ou overbooking. Quem paga a conta?

 

Viajar de avião envolve planejamento, reservas antecipadas e, muitas vezes, dinheiro já comprometido com hotéis, passeios e traslados. Mas o que acontece quando o voo é cancelado ou você sofre overbooking e perde a primeira diária no destino?

Essa é uma situação mais comum do que parece e gera uma dúvida legítima: a companhia aérea deve pagar o prejuízo?

Vamos entender como funciona.

O problema começa no aeroporto, mas o prejuízo aparece no hotel

Imagine o cenário:

Você tem um voo noturno para chegar ao destino pela manhã.
Hotel reservado e pago.
Check-in garantido.

Mas, no aeroporto, surgem duas situações comuns:

• Cancelamento de voo

• Overbooking (preterição de embarque)

Resultado: você chega um dia depois e perde a primeira diária.

Quem assume esse custo?

Quando a culpa é da companhia aérea

Segundo a Resolução 400 da ANAC, se o problema for causado pela própria companhia, ela tem responsabilidade sobre os prejuízos do passageiro.

Isso acontece em casos como:

• Overbooking

• Problemas técnicos na aeronave

• Falta de tripulação

• Reorganização operacional da empresa

Nessas situações, o passageiro tem direito a:

Assistência material

Dependendo do tempo de espera:

• 1 hora: comunicação (internet ou telefone)

• 2 horas: alimentação

• 4 horas ou mais: hospedagem e transporte

Mas o direito não para por aí.

Se você perdeu:

• Diária de hotel

• Passeio pago

• Transfer contratado

➡️ Pode pedir reembolso dos prejuízos comprovados.

E quando o problema é o clima?

Se o voo foi cancelado por:

• Tempestade

• Nevoeiro intenso

• Fechamento do aeroporto por segurança

• Fenômenos naturais

A situação muda.

A companhia ainda deve oferecer:

• Alimentação

• Hospedagem (se necessário)

• Reacomodação

Mas, nesses casos, a empresa geralmente não é obrigada a pagar prejuízos indiretos, como a diária perdida.

Por isso, o seguro-viagem faz diferença.

Overbooking: o passageiro não pode sair no prejuízo

Quando a companhia vende mais assentos do que o disponível e você fica fora do voo, trata-se de preterição de embarque.

Nesse caso, a legislação é clara:

O passageiro tem direito a:

• Compensação financeira imediata

• Reacomodação

• Assistência material

• Reembolso de prejuízos comprovados

Ou seja, a diária perdida pode ser cobrada da companhia.

O que fazer se você perder a diária

Se isso acontecer, siga estes passos:

1. Peça o motivo oficial do atraso ou cancelamento

Solicite um documento da companhia aérea.

2. Guarde todos os comprovantes

• Reserva do hotel

• Nota fiscal

• E-mails de confirmação

• Comprovante de pagamento

3. Solicite o reembolso

Faça o pedido diretamente à companhia.

4. Se negarem

Use:

• consumidor.gov.br

• ANAC

• Juizado Especial Cível

Como evitar esse tipo de prejuízo

Algumas atitudes simples reduzem o risco:

• Escolher hotéis com cancelamento gratuito

• Contratar seguro-viagem

• Evitar voos que cheguem muito tarde

• Ter margem de tempo entre conexões

O que a aviação ensina sobre isso

Na cabine, existe um conceito importante:
planejamento com margem de segurança.

O passageiro também deve pensar assim.

Nem todo atraso é culpa da companhia, mas todo viajante experiente sabe que imprevistos acontecem.

Ter um plano B, um hotel flexível ou um seguro pode transformar um grande prejuízo em apenas um pequeno contratempo.

Conclusão

Se o voo foi cancelado por culpa da companhia ou você sofreu overbooking, a empresa pode ser responsabilizada pela diária perdida.

Mas se o problema foi causado por clima ou fatores externos, o prejuízo pode acabar sendo do próprio passageiro — a menos que exista seguro ou política flexível de cancelamento.

No transporte aéreo, assim como na cabine de comando, antecipar riscos é sempre a melhor estratégia.

O dia em que o CRJ-900 parou de cabeça para baixo em Toronto — como andam as investigações

 

Um pouso que virou notícia no mundo inteiro

Em 17 de fevereiro de 2025, o voo 4819 da Endeavor Air, operando para a Delta Connection, protagonizou uma das imagens mais marcantes da aviação recente: um CRJ-900 parado de cabeça para baixo na pista do aeroporto de Toronto Pearson, no Canadá.

A aeronave vinha de Minneapolis com 80 pessoas a bordo. Durante a aproximação final, a tripulação enfrentava ventos fortes e rajadas, condição comum em aeroportos do hemisfério norte durante o inverno, mas que exige técnica apurada e parâmetros de voo bem controlados.

O que deveria ser apenas mais um pouso em linha aérea terminou em um acidente que, apesar de impressionante, teve um desfecho humano positivo: todos sobreviveram.O que aconteceu na pista

Segundo os dados preliminares da investigação, o avião tocou a pista 23 com uma razão de descida acima dos limites estruturais do trem de pouso.

Poucos segundos após o toque:

• O trem de pouso principal direito colapsou

• A asa direita se desprendeu

• Houve ignição de combustível

• O avião girou e parou invertido na pista

O jato deslizou até a interseção das pistas 23 e 15L, onde parou completamente.

Apesar da sequência violenta de eventos, a cabine permaneceu estruturalmente preservada o suficiente para permitir a evacuação de todos os ocupantes.

Um resultado que salvou a reputação da segurança aérea

Cerca de 21 pessoas ficaram feridas, mas não houve vítimas fatais.

Esse tipo de resultado não é fruto do acaso. Ele é consequência direta de:

• Estruturas projetadas para absorver impacto

• Sistemas de fixação de assentos resistentes

• Procedimentos de evacuação treinados

• Tripulação preparada para emergências

Em outras palavras: o avião não foi feito apenas para voar — foi feito também para proteger vidas quando as coisas saem do normal.

O que o relatório preliminar revelou

O órgão responsável pela investigação, o Transportation Safety Board of Canada (TSB), divulgou dados iniciais importantes:

• Alerta de “sink rate” ativo segundos antes do toque

• Velocidade de aproximação: cerca de 136 nós

• Razão de descida: aproximadamente 1.100 pés por minuto

• Limite estrutural do trem: cerca de 720 pés por minuto

Esses números indicam um toque mais duro do que o previsto estruturalmente, o que teria iniciado a sequência de falhas.

No entanto, como ocorre em toda investigação aeronáutica séria, os investigadores deixaram claro:

As conclusões ainda podem mudar conforme novas evidências forem analisadas.

Como andam as investigações hoje

Quase um ano após o acidente, o processo continua ativo.

Os investigadores seguem analisando:

1. Dados dos gravadores

• Parâmetros de voo

• Comandos de controle

• Conversas da cabine

2. Condições meteorológicas

• Intensidade das rajadas

• Variações de vento na final

3. Fatores humanos

• Decisões da tripulação

• Gestão da aproximação

• Treinamento para vento de rajada

4. Fatores estruturais

• Resistência do trem de pouso

• Sequência de ruptura

• Comportamento da asa

O relatório final só será publicado após a análise completa de todos esses fatores.

O que esse acidente já ensina

Mesmo sem conclusão oficial, algumas lições já são claras.

A aproximação continua sendo a fase mais crítica

É nesse momento que:

• Vento

• Peso

• Energia

• Técnica de pilotagem

se encontram em poucos segundos decisivos.

Parâmetros de aproximação não são sugestão

Velocidade e razão de descida não são números teóricos.
Eles representam limites estruturais e operacionais reais.

A engenharia funcionou

Um avião invertido com todos sobrevivendo mostra que:

• Os padrões de certificação são eficazes

• O treinamento de emergência faz diferença

• A cultura de segurança salva vidas

Um recado para pilotos e passageiros

Para o passageiro, a imagem de um avião de cabeça para baixo é assustadora.

Para o piloto, ela é um lembrete silencioso:

Todo pouso é uma negociação entre energia, vento, técnica e julgamento.

E é exatamente por isso que a aviação evolui.
Cada acidente investigado se transforma em:

• Novos procedimentos

• Ajustes de treinamento

• Recomendações técnicas

• Mudanças operacionais

Conclusão: o que realmente importa

O CRJ-900 de Toronto virou manchete por ter parado invertido na pista.
Mas o fato mais importante não foi a imagem chocante.

Foi o resultado humano:

80 pessoas saíram vivas de um acidente severo.

Isso mostra que, mesmo quando a operação falha, o sistema de segurança ainda cumpre seu papel.

E, como sempre na aviação, a última palavra não será das imagens ou das redes sociais, mas sim do relatório final da investigação — aquele que transforma tragédias em aprendizado.

Fontes de consulta

• Transportation Safety Board of Canada (TSB)

• Relatórios preliminares de investigação aeronáutica

• Dados públicos de segurança operacional de aviação regional

• Documentação técnica de certificação do CRJ-900

Tripulantes: custo fixo ou variável?

 

Uma análise sob a ótica da economia e dos negócios

A discussão sobre se tripulantes são custo fixo ou variável vai além de uma simples classificação contábil. Trata-se de uma decisão estratégica que impacta segurança, produtividade, reputação da empresa e sustentabilidade do negócio.

No setor aéreo, onde a margem é apertada e os ciclos econômicos são intensos, entender a natureza desse custo é essencial.

Conceitos básicos: custo fixo x custo variável

Na economia e na contabilidade gerencial:

Custos fixos

• Não variam diretamente com a produção.

• Ex.: leasing de aeronaves, salários administrativos, seguros.

Custos variáveis

• Aumentam ou diminuem conforme a operação.

• Ex.: combustível, taxas aeroportuárias, catering, horas extras.

A questão é: onde entram os tripulantes?

A visão contábil tradicional

Do ponto de vista estritamente contábil, a tripulação costuma ser classificada como custo variável, porque:

• Parte da remuneração depende das horas voadas.

• Há pagamento de:

  • Diárias.

  • Adicionais.

  • Horas extras.

• A necessidade de tripulação cresce com:

  • Expansão da frota.

  • Aumento de frequências.

  • Crescimento da demanda.

Ou seja, mais voos = mais tripulantes necessários.A visão econômica e estratégica

Sob a ótica da economia dos negócios, a realidade é diferente.

Tripulantes têm características de custo fixo estratégico

Porque:

1. Formação longa e cara

   • Um piloto comercial pode levar anos para atingir os requisitos mínimos.

   • O investimento pode chegar a dezenas ou centenas de milhares de dólares.

2. Certificação regulatória

   • Treinamentos obrigatórios.

   • Simuladores.

   • Checagens periódicas.

3. Baixa elasticidade de oferta

   • Não é possível aumentar rapidamente o número de pilotos no mercado.

   • A oferta responde lentamente à demanda.

4. Impacto direto na segurança

   • Experiência e estabilidade de tripulação influenciam a operação.

O conceito de custo semi-fixo

Na prática, o custo com tripulantes é melhor classificado como:

Custo semi-fixo (ou escalonado)

Porque:

• Existe um número mínimo de tripulantes necessário para operar a malha.

• Mesmo com redução de voos, a empresa precisa manter:

  • Tripulações de reserva.

  • Instrutores.

  • Checadores.

  • Estrutura de treinamento.

Mas quando a operação cresce:

• É necessário contratar e treinar novas tripulações.

• O custo sobe em “degraus”, não de forma linear.

O erro estratégico de tratar tripulantes como custo puramente variável

Quando a empresa tenta ajustar tripulantes como se fossem combustível ou catering, surgem problemas:

Efeitos comuns

• Demissões em massa em crises.

• Falta de tripulantes na retomada.

• Cancelamentos por falta de tripulação.

• Aumento de custos com contratação emergencial.

• Perda de experiência operacional.

Isso foi visto globalmente no pós-pandemia.

O ciclo econômico da mão de obra na aviação

O setor aéreo vive um padrão recorrente:

1. Crise econômica → demissões de tripulantes.

2. Retomada da demanda → falta de profissionais.

3. Aumento de salários e bônus.

4. Expansão da formação.

5. Novo excesso de oferta no ciclo seguinte.

Esse fenômeno mostra que tripulantes não são um insumo comum, mas sim um recurso estratégico.

Comparação com outros custos da aviação

Item	Natureza econômica
Combustível	Variável puro
Taxas aeroportuárias	Variável
Leasing de aeronaves	Fixo
Manutenção programada	Semi-fixo
Tripulantes	Semi-fixo estratégico

A visão das companhias mais bem-sucedidas

Empresas que tratam tripulantes como ativo estratégico costumam:

• Investir em carreira de longo prazo.

• Manter programas de retenção.

• Evitar demissões abruptas em crises.

• Preservar cultura de segurança.

O resultado costuma ser:

• Menor rotatividade.

• Menos cancelamentos.

• Maior confiabilidade operacional.

• Melhor reputação de marca.

Conclusão

Sob a ótica contábil, tripulantes podem parecer custos variáveis.
Mas, sob a ótica econômica e estratégica, são claramente custos semi-fixos e ativos essenciais do negócio.

Companhias que não entendem essa diferença tendem a enfrentar:

• Crises de mão de obra.

• Aumento de custos operacionais.

• Perda de competitividade.

Já as que tratam tripulantes como capital humano estratégico constroem operações mais estáveis, seguras e rentáveis no longo prazo.

“Por que pilotos colocam e tiram os óculos escuros durante o voo? Entenda o significado técnico e psicológico”

 

Quem já observou um piloto em voo — seja na cabine de comando, em vídeos ou até durante uma instrução — provavelmente já notou um comportamento curioso: ele coloca e tira os óculos escuros várias vezes durante o trajeto.

Para o leigo, pode parecer nervosismo, vaidade ou simples distração. Mas, na maioria das vezes, esse gesto tem explicações técnicas, fisiológicas e até psicológicas.

Vamos entender o que realmente está por trás desse comportamento.A luz no cockpit não é constante

Diferente de um carro ou de um escritório, o cockpit é um ambiente de luz extremamente variável. Durante um único voo, o piloto pode enfrentar:

• Sol de frente na subida

• Reflexo intenso nas nuvens

• Camadas de sombra entre nuvens

• Mudança de direção em relação ao sol

• Reflexos no painel e no para-brisa

Essas variações acontecem em minutos ou até segundos.

Por isso, o piloto frequentemente:

• Coloca os óculos quando a luz aumenta

• Tira quando a visibilidade do painel precisa melhorar

Esse comportamento é, na maioria das vezes, puramente funcional.

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A leitura dos instrumentos exige adaptação

Outro fator importante é o painel da aeronave.

Em muitos aviões, principalmente os mais modernos com telas digitais, os óculos escuros podem:

• Reduzir o contraste

• Alterar cores

• Dificultar a leitura de informações críticas

• Interferir em displays polarizados

Isso faz com que o piloto, naturalmente:

• Tire os óculos para conferir o painel

• Coloque novamente ao olhar para fora

É uma alternância normal entre visão externa e leitura de instrumentos.

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O olho humano também precisa se ajustar

Existe ainda um fator fisiológico.

Quando o piloto usa óculos escuros:

• A pupila dilata para compensar a menor luz

Quando ele tira os óculos:

• A pupila precisa contrair novamente

Se a luz estiver variando muito, o piloto pode ficar alternando os óculos para encontrar o melhor conforto visual.

Em alguns casos, isso pode indicar:

• Sensibilidade à luz

• Lentes inadequadas para o cockpit

• Excesso de claridade na cabine

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O lado psicológico: o que o gesto pode revelar

Nem sempre o gesto é apenas técnico. Em certas situações, o comportamento repetitivo pode ter um significado psicológico.

Sinais de tensão ou sobrecarga

Em momentos de maior carga de trabalho, o piloto pode:

• Ajustar os óculos com frequência

• Mexer no fone

• Organizar papéis ou checklists sem necessidade

• Fazer pequenos movimentos repetitivos

Isso é comum quando há:

• Estresse operacional

• Condições meteorológicas difíceis

• Falhas técnicas

• Pressão de tempo

Esses pequenos gestos funcionam como micro-rotinas inconscientes, dando sensação de controle.

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Hábito ou estilo pessoal

Também existe um fator comportamental simples: o hábito.

Alguns pilotos:

• Aprenderam a voar com muita incidência de luz

• Tiveram instrutores que recomendavam o uso constante

• Desenvolveram uma rotina própria de ajuste visual

Nesses casos, o gesto não tem qualquer significado psicológico mais profundo.

É apenas costume de cockpit.

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Quando isso pode ser um sinal de alerta

O comportamento pode merecer atenção quando:

• É excessivamente repetitivo

• O piloto demonstra inquietação

• O gesto aparece em situações críticas

• Há outros sinais de tensão

Como:

• Respiração acelerada

• Fala muito rápida

• Movimentos nervosos

• Perda de organização na cabine

Nesses casos, o ajuste constante dos óculos pode ser um indicador de sobrecarga cognitiva.

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Conclusão: na maioria das vezes, é só ajuste visual

Para quem observa de fora, o gesto pode parecer estranho.
Mas, na prática, colocar e tirar os óculos escuros durante o voo é algo normal.

Na maior parte das situações, isso significa apenas:

• Adaptação à luz

• Melhor leitura dos instrumentos

• Conforto visual

Só em contextos específicos o comportamento pode indicar tensão ou excesso de carga mental.

Como tantas outras coisas na aviação, um gesto simples pode ter várias camadas de significado — e entender isso faz parte da cultura de segurança.