ARTIGO DE OPINIÃO | INSTITUTO DO AR
15 de outubro de 2026
Por Marcuss Silva Reis
Estou na aviação desde os meus 20 anos de idade. São mais de quatro décadas acompanhando, estudando, ensinando e vivenciando a realidade da aviação civil brasileira.
Durante esse período, acompanhei diferentes governos, transformações regulatórias, crises econômicas, mudanças estruturais no mercado e o desaparecimento de importantes empresas aéreas que fizeram parte da história do país.
Conheci a aviação em seus momentos de expansão, mas também testemunhei períodos de grandes dificuldades.
Aprendi que uma indústria tão complexa não se sustenta apenas com aeronaves modernas, aeroportos bem equipados e discursos sobre desenvolvimento.
A aviação exige planejamento, investimentos, conhecimento técnico, previsibilidade econômica e políticas públicas compatíveis com sua importância estratégica.
É justamente por compreender essa realidade que observo com profunda preocupação o cenário atual.
A decisão da GOL de reduzir parte de sua malha aérea nacional e internacional, pressionada pela elevação expressiva do querosene de aviação (QAV), representa um alerta sobre a vulnerabilidade econômica do transporte aéreo brasileiro.
Não estamos falando simplesmente da suspensão de alguns voos. Estamos falando da possível perda de conectividade de regiões inteiras e do enfraquecimento de uma atividade essencial ao desenvolvimento nacional.
E diante desse cenário, considero indispensável questionar duramente a eficácia das políticas aeronáuticas conduzidas pelo atual governo federal.
NÃO FALO COMO ESPECTADOR. FALO COMO ALGUÉM QUE CONHECE A AVIAÇÃO POR DENTRO
Faço questão de esclarecer a origem das minhas análises, não por interesse em promover minha trajetória profissional, mas para que o leitor compreenda a experiência técnica e acadêmica que fundamenta minhas avaliações.
Sou Piloto Comercial de aeronaves de asas fixas, habilitado para operações IFR, piloto da aviação geral, ex-instrutor de voo, perito judicial em aviação e Bacharel em Ciências Econômicas.
Possuo pós-graduação em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil (Safety e Security) e Docência do Ensino Superior.
Minha experiência operacional inclui atuação como instrutor em escolas de aviação civil, piloto de táxi aéreo e piloto da aviação executiva, incluindo a operação de aeronaves convencionais, turboélices e jatos executivos.
Participei da implantação e estruturação de serviços de táxi aéreo, experiência que me proporcionou contato direto com as exigências administrativas, econômicas, regulatórias e operacionais necessárias ao funcionamento de empresas aeronáuticas.
Na área acadêmica, atuei como professor universitário e participei da criação, implantação e coordenação de curso superior de Ciências Aeronáuticas, atividade à qual dediquei aproximadamente duas décadas de minha vida profissional.
Também desenvolvi trabalhos como perito judicial em questões relacionadas a acidentes e tragédias da aviação brasileira, além de atividades de consultoria e estudos sobre segurança operacional, regulamentação e formação de profissionais.
Minha formação em Ciências Econômicas permite complementar essa experiência operacional com a análise da estrutura de custos, dos investimentos, da competitividade empresarial e dos efeitos das políticas públicas sobre o transporte aéreo.
Não conheço a aviação brasileira apenas pelos regulamentos, estatísticas ou discursos oficiais.
Conheço-a pelas decisões tomadas na cabine de comando, pela responsabilidade de formar pilotos, pelos desafios de estruturar operações aéreas, pela complexidade da operação de jatos executivos e pelo rigor exigido na análise pericial de acidentes aeronáuticos.
É essa experiência que fundamenta minha preocupação com os rumos da aviação brasileira.
Não pretendo transformar este artigo em um relato biográfico.
Meu objetivo é discutir algo muito mais importante: a necessidade de cobrar dos gestores públicos responsabilidade pelos resultados das políticas que determinam as condições de desenvolvimento da aviação nacional.
UM PAÍS CONTINENTAL NÃO PODE ADMINISTRAR SUA AVIAÇÃO POR IMPROVISAÇÃO
O Brasil possui dimensões continentais, enormes distâncias entre seus centros econômicos e regiões onde o transporte aéreo desempenha papel essencial para a mobilidade e a integração territorial.
A aviação não representa apenas uma atividade comercial.
Ela participa da circulação de riquezas, da geração de empregos, do turismo, da prestação de serviços, do acesso a centros médicos especializados e da integração de mercados.
É difícil compreender como uma atividade com tamanha importância estratégica pode permanecer tão vulnerável às oscilações de custos sem que exista uma resposta pública suficientemente robusta para preservar sua sustentabilidade.
O aumento do preço do QAV afeta diretamente a estrutura econômica das companhias aéreas.
Segundo informações divulgadas pela GOL em outubro de 2026, o combustível passou a representar aproximadamente 40% de seus custos operacionais, contribuindo para a decisão de reduzir ou suspender determinadas rotas.
Quando um dos principais insumos da operação sofre elevação extraordinária, as consequências aparecem rapidamente.
Aumenta o custo por assento-quilômetro oferecido (CASK). As margens operacionais ficam pressionadas. As tarifas podem subir. A demanda pode diminuir. E determinadas rotas deixam de apresentar resultados econômicos suficientes para justificar sua continuidade.
A empresa procura preservar seu equilíbrio financeiro.
Mas quem preserva o interesse estratégico das regiões que perdem conectividade?
Essa é uma pergunta que precisa ser dirigida diretamente aos responsáveis pela política nacional de transporte aéreo.
A ALTA DO QAV NÃO PODE SER UTILIZADA COMO EXPLICAÇÃO PARA TODOS OS PROBLEMAS
É necessário reconhecer que a formação do preço do querosene de aviação sofre influência de variáveis internacionais.
O petróleo, a taxa de câmbio, os conflitos geopolíticos e as condições de abastecimento influenciam os custos do combustível.
Nenhum governo brasileiro possui controle absoluto sobre esses fatores.
Entretanto, reconhecer a origem internacional de parte do problema não significa afastar o poder público de suas responsabilidades.
O Estado possui instrumentos que podem influenciar a tributação, a concorrência no abastecimento, a eficiência logística, o ambiente regulatório e a formulação de políticas de conectividade.
Esses instrumentos precisam ser avaliados com rigor.
Afinal, a vulnerabilidade do transporte aéreo brasileiro ao preço do combustível não surgiu ontem.
Trata-se de uma dificuldade estrutural conhecida há muitos anos.
Por que ainda enfrentamos pressões tão severas?
Quais mecanismos de contingência foram efetivamente implementados?
Quais resultados concretos as medidas anunciadas pelo governo produziram?
O que está sendo feito para evitar que novos reajustes comprometam ainda mais a conectividade nacional?
O governo não pode controlar todos os fatores que produzem uma crise. Mas precisa demonstrar capacidade de administrar os riscos e reduzir suas consequências.
É exatamente essa capacidade que considero necessário examinar criticamente.
MINHA CRÍTICA À GESTÃO DO ATUAL GOVERNO FEDERAL
Depois de mais de quatro décadas dedicadas à aviação, considero particularmente preocupante que problemas estruturais conhecidos continuem colocando em risco a sustentabilidade de parte das operações aéreas brasileiras.
O atual governo anunciou iniciativas relacionadas à redução de custos, ampliação de investimentos e fortalecimento da conectividade.
Em março de 2026, foi apresentada a Agenda Conectar, envolvendo diferentes órgãos públicos e representantes da indústria.
Em abril, foram anunciadas medidas emergenciais de financiamento e redução de encargos relacionados ao combustível.
Reconheço que essas iniciativas existem e que sua implementação precisa ser acompanhada.
Mas políticas públicas não podem ser avaliadas apenas pela quantidade de programas anunciados.
Precisam ser avaliadas por resultados.
Não basta anunciar uma política de conectividade enquanto companhias aéreas precisam rever suas operações diante de pressões econômicas extraordinárias. É necessário demonstrar que as medidas adotadas estão efetivamente reduzindo vulnerabilidades e preservando condições para a oferta de transporte.
A redução da malha da GOL não comprova, isoladamente, o fracasso de toda a política aeronáutica federal. Entretanto, representa um acontecimento relevante que exige explicações, avaliação de impacto e respostas proporcionais.
Na minha avaliação, é insuficiente tratar a sustentabilidade econômica da aviação como um problema que se resolve exclusivamente dentro das empresas.
As companhias precisam administrar seus negócios com responsabilidade. Isso inclui controlar custos, planejar investimentos e selecionar rotas economicamente viáveis.
Mas o poder público também precisa compreender que a conectividade aérea produz benefícios que ultrapassam os resultados financeiros das empresas.
Quando uma ligação desaparece, os efeitos podem atingir o turismo, o comércio, a atividade empresarial, os empregos e a mobilidade de milhares de pessoas.
Essa dimensão econômica e social precisa fazer parte do planejamento governamental.
A crítica que faço à atual administração é dirigida à necessidade de maior consistência, transparência e eficácia na execução de uma política nacional de aviação à altura das necessidades do Brasil.
O setor não pode depender apenas de medidas emergenciais adotadas quando os problemas já adquiriram grande dimensão.
É preciso antecipação.
É preciso avaliação de riscos.
É preciso planejamento de longo prazo.
A QUEBRADEIRA DE UMA EMPRESA NÃO COMEÇA QUANDO ELA FECHA AS PORTAS
Quem conhece a economia do transporte aéreo compreende que dificuldades financeiras podem se desenvolver lentamente.
Inicialmente, determinados custos começam a comprometer as margens operacionais.
Depois, rotas perdem rentabilidade.
As companhias ajustam frequências, reduzem capacidade e procuram concentrar suas operações nos mercados que oferecem melhores resultados.
A revisão de uma malha aérea não significa, necessariamente, que uma empresa esteja próxima da insolvência.
Entretanto, choques de custos persistentes podem comprometer investimentos, reduzir a capacidade de expansão e ampliar a vulnerabilidade financeira do setor.
A história brasileira possui exemplos suficientes de empresas aéreas que enfrentaram graves dificuldades econômicas.
Por isso, não considero razoável esperar que uma companhia entre em colapso para discutir as condições estruturais em que o transporte aéreo opera.
O desaparecimento de uma companhia aérea não representa apenas a perda de uma empresa. Pode significar empregos perdidos, redução da concorrência, interrupção de serviços e prejuízos para regiões inteiras.
O planejamento público deve considerar esses riscos antes que eles se concretizem.
O BRASIL PRECISA PARAR DE CONFUNDIR INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA COM POLÍTICA DE AVIAÇÃO CIVIL
A ampliação e a modernização de aeroportos são importantes.
Mas construir terminais, ampliar pistas e modernizar instalações não significa, por si só, desenvolver uma política nacional de conectividade.
Um aeroporto pode possuir infraestrutura adequada e, ainda assim, enfrentar dificuldades para atrair operações comerciais sustentáveis.
De que adianta investir em capacidade aeroportuária se os custos da operação tornam economicamente inviável a manutenção de determinadas rotas?
De que adianta anunciar a expansão do turismo se o transporte aéreo fica progressivamente mais caro e menos acessível?
De que adianta falar em integração nacional sem examinar os custos que limitam a oferta de voos entre diferentes regiões do país?
Essas perguntas deveriam ocupar posição central na formulação da política aeronáutica brasileira.
A conectividade não se mede somente pelo número total de passageiros transportados.
É necessário considerar a quantidade de cidades atendidas, as alternativas disponíveis, a frequência das ligações, a concorrência e a acessibilidade econômica do transporte.
Um país pode apresentar crescimento no movimento de seus principais aeroportos e, ao mesmo tempo, enfrentar dificuldades de conectividade em mercados específicos.
Uma política nacional de aviação precisa olhar para o sistema como um todo, não apenas para seus indicadores mais favoráveis.
CABOTAGEM AÉREA: NÃO SE RESOLVE A FRAGILIDADE DA AVIAÇÃO BRASILEIRA APENAS PERMITINDO A ENTRADA DE OPERADORES ESTRANGEIROS
Existe outra questão que considero especialmente relevante: a possibilidade de autorizar empresas aéreas estrangeiras a realizar operações domésticas no território brasileiro por meio da chamada cabotagem aérea.
O Congresso Nacional discute essa possibilidade, especialmente para atender localidades da Amazônia Legal onde a oferta de transporte aéreo permanece insuficiente.
O PL 4.715/2023, na forma do substitutivo encaminhado pela Câmara dos Deputados ao Senado Federal, estabelece hipóteses de autorização de serviços aéreos domésticos por empresas estrangeiras naquela região.
Compreendo os argumentos apresentados em defesa dessa abertura.
A entrada de novos operadores pode ampliar a oferta de voos, estimular a concorrência e oferecer alternativas de deslocamento às populações de regiões pouco atendidas.
Entretanto, considero indispensável perguntar:
Estamos criando condições para desenvolver a aviação brasileira ou apenas procurando alternativas temporárias para compensar problemas estruturais que continuam sem solução suficiente?
A cabotagem pode ampliar a oferta em determinados mercados.
Mas sua autorização não reduz automaticamente o preço do querosene de aviação, não elimina os custos operacionais das empresas brasileiras e não resolve, por si só, os problemas de tributação, financiamento e infraestrutura que limitam o desenvolvimento do setor.
Se uma companhia brasileira deixa de operar determinada rota porque os custos se tornaram excessivos, permitir que uma empresa estrangeira ocupe esse espaço não significa que a causa econômica do problema tenha desaparecido.
Pode significar apenas uma mudança no operador responsável pela ligação.
E essa distinção é fundamental.
O RISCO DE CORRIGIR UMA DISTORÇÃO CRIANDO OUTRA
Empresas aéreas estabelecidas em diferentes países podem enfrentar condições tributárias, trabalhistas, financeiras e regulatórias distintas.
Essas diferenças não caracterizam automaticamente concorrência desleal, mas podem criar assimetrias econômicas relevantes.
O importante é examinar as condições efetivas sob as quais os operadores competirão.
Uma política de abertura precisa demonstrar que será acompanhada de regras adequadas de segurança, fiscalização, direitos dos passageiros, concorrência e continuidade dos serviços.
Também precisa avaliar seus efeitos sobre a sustentabilidade das empresas brasileiras e sobre a formação de profissionais, os investimentos e os empregos ligados ao setor aeronáutico nacional.
Não podemos confundir ampliação da oferta de voos com uma política de desenvolvimento da indústria aérea brasileira.
São objetivos relacionados, mas não necessariamente equivalentes.
A entrada de companhias estrangeiras pode contribuir para a conectividade. Entretanto, o fortalecimento de uma indústria nacional exige condições estruturais de competitividade e investimentos de longo prazo.
O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO NACIONAL PRECISA SER UMA PRIORIDADE
A aviação brasileira necessita de empresas capazes de investir em aeronaves, desenvolver operações, contratar tripulações, formar profissionais e ampliar a oferta de transporte de maneira sustentável.
Precisa também de condições econômicas que favoreçam a instalação de novas empresas nacionais, a expansão da aviação regional e a manutenção de ligações de interesse público.
A simples autorização para operadores estrangeiros realizarem voos domésticos não garante esses resultados.
Em determinados mercados, a abertura pode gerar benefícios concretos aos passageiros.
Em outros, dependendo das condições concorrenciais, poderá ampliar a pressão sobre empresas estabelecidas sem eliminar as desvantagens estruturais que elas enfrentam.
Por isso, considero indispensável que o debate legislativo seja acompanhado de uma análise de impacto regulatório abrangente.
É necessário avaliar se a cabotagem promoverá novas ligações, aumentará frequências, reduzirá tarifas e produzirá ganhos duradouros de conectividade.
Também é necessário examinar seus efeitos sobre investimentos, empregos e a competitividade da aviação brasileira.
A solução para os problemas estruturais do transporte aéreo nacional não pode se limitar à autorização para que outros operadores ocupem mercados que as empresas brasileiras encontram dificuldades para atender.
A abertura de mercado pode ser um instrumento de política pública.
Não deve ser confundida com uma política completa de desenvolvimento aeronáutico.
A AMAZÔNIA PRECISA DE VOOS, MAS O BRASIL TAMBÉM PRECISA DE UMA AVIAÇÃO NACIONAL FORTE
A Amazônia Legal apresenta dificuldades particulares de conectividade e infraestrutura.
Em diversas localidades, o transporte aéreo possui relevância social e econômica ainda maior, diante das distâncias e limitações de acesso terrestre.
Essa realidade exige respostas específicas.
Não considero adequado, entretanto, transformar uma necessidade regional em justificativa suficiente para dispensar uma avaliação criteriosa dos efeitos de longo prazo da cabotagem.
É possível discutir mecanismos excepcionais de atendimento e, simultaneamente, desenvolver políticas de fortalecimento das empresas brasileiras.
Esses objetivos não precisam ser incompatíveis.
Mas exigem planejamento.
A questão essencial é saber se a medida será acompanhada de compromissos efetivos de atendimento às localidades mais necessitadas e de condições adequadas de concorrência.
Sem isso, existe o risco de produzir benefícios limitados e deixar intocados os problemas estruturais que motivaram a própria discussão.
NÃO SE DEVE TAMPAR UM BURACO SEM CONSERTAR A ESTRUTURA
Na minha avaliação, esse é o principal equívoco que precisa ser evitado.
O Brasil não pode enfrentar dificuldades estruturais de sua aviação apenas com medidas destinadas a preencher lacunas imediatas de oferta.
Se os custos permanecem elevados, o financiamento continua difícil e a manutenção de determinadas rotas permanece economicamente problemática, a simples alteração dos operadores autorizados a prestar os serviços não elimina essas condições.
É necessário enfrentar as causas.
O debate sobre cabotagem precisa estar inserido em uma estratégia mais ampla de fortalecimento da competitividade da aviação nacional.
Não se fortalece a aviação brasileira apenas abrindo espaço para novos operadores. É necessário também criar condições para que empresas instaladas no Brasil possam nascer, investir, crescer e competir.
Essa é a questão que considero fundamental para o futuro do setor.
A RESPONSABILIDADE PÚBLICA PRECISA SER TRADUZIDA EM RESULTADOS
Não defendo que o governo subsidie indiscriminadamente empresas privadas.
Tampouco considero adequado transferir integralmente ao Estado os riscos empresariais inerentes ao transporte aéreo.
O que defendo é a existência de políticas capazes de reduzir entraves estruturais, estimular a concorrência e preservar a conectividade onde sua relevância econômica e social justifique mecanismos específicos de apoio.
Isso exige uma agenda concreta de revisão tributária, maior eficiência logística no abastecimento de combustível, transparência nos custos, previsibilidade regulatória e instrumentos de enfrentamento de choques extraordinários.
Também exige articulação entre o Ministério de Portos e Aeroportos, as autoridades econômicas, o setor energético, os órgãos reguladores e os operadores aéreos.
Cada instituição possui competências próprias.
A ANAC, por exemplo, não define diretamente o preço do QAV. Sua atuação se concentra nas atribuições legais de regulação e fiscalização da aviação civil.
Mas o conjunto da administração pública precisa desenvolver respostas coordenadas para problemas que ultrapassam os limites de uma única instituição.
A responsabilidade política deve ser examinada a partir das decisões efetivamente tomadas, de suas consequências e dos resultados alcançados.
Não basta declarar que a aviação é estratégica. É preciso construir condições para que essa importância seja refletida nas políticas públicas.
CONCLUSÃO — DEPOIS DE QUARENTA ANOS NA AVIAÇÃO, CONTINUO COBRANDO O MESMO: PLANEJAMENTO E RESPONSABILIDADE
Ao longo da minha vida profissional, aprendi que na aviação decisões precisam ser fundamentadas em informações confiáveis, avaliação de riscos, planejamento e responsabilidade.
Um piloto não pode simplesmente ignorar uma condição adversa e esperar que ela desapareça.
Uma empresa aérea não pode desconsiderar seus custos e compromissos financeiros.
Uma organização de manutenção não pode substituir procedimentos técnicos por improvisação.
Esses princípios também deveriam orientar a administração pública.
Quando o preço do combustível ameaça a sustentabilidade de determinadas operações, é necessário compreender as causas, avaliar os instrumentos disponíveis e agir com responsabilidade.
A revisão de rotas anunciada pela GOL deve servir como alerta para a necessidade de examinar a eficácia das políticas de conectividade e sustentabilidade econômica da aviação brasileira.
Ao mesmo tempo, a discussão sobre cabotagem exige cautela e planejamento.
A eventual entrada de operadores estrangeiros em determinados mercados não deve substituir reformas estruturais necessárias à competitividade das empresas brasileiras.
O Brasil precisa ampliar sua conectividade sem abandonar o objetivo de fortalecer sua própria indústria de transporte aéreo.
Minha crítica ao atual governo não se apoia em preferências partidárias, mas na convicção de que uma atividade tão importante exige planejamento compatível com sua complexidade.
Reconhecer medidas já anunciadas não significa deixar de questionar seus resultados.
Da mesma forma, reconhecer fatores internacionais não significa afastar a responsabilidade dos gestores nacionais pelas políticas que estão sob sua competência.
Depois de mais de quatro décadas na aviação, continuo convencido de que o Brasil precisa tratar seu sistema de transporte aéreo como um instrumento essencial de desenvolvimento econômico e integração territorial.
O Brasil não pode ser continental em sua geografia e limitado em sua visão estratégica sobre o transporte aéreo.
Governos passam. As necessidades do país permanecem.
E continuarei cobrando, de qualquer administração pública, conhecimento técnico, planejamento econômico, responsabilidade institucional e resultados concretos para a aviação brasileira.
Porque não se constrói uma aviação forte apenas com aeroportos modernos e discursos de expansão.
Não se supera uma crise estrutural apenas com soluções temporárias.
E não se desenvolve uma indústria nacional sem enfrentar os obstáculos econômicos que limitam sua competitividade.
É necessário criar condições para que as empresas brasileiras possam operar e crescer, os profissionais possam trabalhar, os investimentos possam prosperar e os brasileiros possam continuar voando.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial IFR de aeronaves de asas fixas; piloto da aviação geral, táxi aéreo e aviação executiva, com experiência na operação de aeronaves convencionais, turboélices e jatos executivos. Ex-instrutor de voo, professor universitário, perito judicial em aviação e Bacharel em Ciências Econômicas.
Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil (Safety e Security) e Docência do Ensino Superior.
Experiência na implantação de operações de táxi aéreo, criação e coordenação de curso superior de Ciências Aeronáuticas, consultoria aeronáutica, formação de profissionais e perícias judiciais relacionadas a acidentes da aviação brasileira.
Fundador do Instituto do Ar
