Congonhas, ruído e mobilidade: por que passageiros e moradores precisam ser ouvidos

 

O Aeroporto de Congonhas é indispensável à conectividade brasileira, mas sua importância econômica não torna secundária a vida de quem mora sob suas rotas. Ao mesmo tempo, o debate não pode ignorar quem utiliza o transporte aéreo e escolhe Congonhas justamente por sua localização central. Para milhares de passageiros, desembarcar em Guarulhos ou Viracopos significa acrescentar tempo, custo e incerteza a uma viagem que, muitas vezes, já foi longa.

A polêmica ganhou nova intensidade em 2026, quando as empresas aéreas solicitaram à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) uma regra que permita pousos e decolagens depois das 23h em situações excepcionais.

O pedido não propõe, formalmente, transformar Congonhas em um aeroporto aberto durante toda a madrugada. A ideia apresentada pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) seria permitir até uma hora adicional de operação diante de eventos como meteorologia adversa, falhas de infraestrutura, interrupções do controle de tráfego aéreo ou ocorrências com grande impacto sobre os passageiros.

Ainda assim, a reação dos moradores é compreensível: em um aeroporto cercado por bairros densamente ocupados, toda exceção mal definida corre o risco de se tornar parte da rotina.

A preferência do passageiro por Congonhas também precisa entrar no debate

Existe um aspecto pouco considerado nas discussões sobre o aeroporto: o passageiro não compra apenas um voo; ele compra um deslocamento completo entre a origem e o destino final. O tempo gasto no acesso ao aeroporto e no trajeto depois do desembarque faz parte da viagem.

Congonhas está inserido no centro econômico da maior metrópole brasileira. Para quem viaja a trabalho, participa de uma reunião, consulta médica, evento ou compromisso com horário definido, pousar perto do destino pode representar uma economia de horas.

Mesmo quando a passagem para Guarulhos ou Viracopos é mais barata, o custo do transporte terrestre, a exposição ao congestionamento e a necessidade de sair de casa mais cedo podem eliminar essa vantagem.

Na minha opinião, parte da pressão pela manutenção e expansão das operações em Congonhas nasce justamente dessa deficiência estrutural. O usuário prefere o aeroporto urbano não apenas por hábito, mas porque as alternativas ainda não oferecem, de maneira uniforme, uma ligação terrestre tão rápida, previsível e conveniente quanto a encontrada em diversos sistemas aeroportuários estrangeiros.

Isso não significa que a preferência do passageiro se sobreponha automaticamente ao direito ao descanso dos moradores. Significa que ela constitui um dado legítimo e precisa ser medido antes de decisões sobre capacidade, horários ou distribuição de voos.

Uma metrópole dessa dimensão não comporta soluções absolutas

São Paulo não é uma cidade comum em termos demográficos, econômicos ou logísticos. É a maior metrópole da América Latina e uma das maiores aglomerações urbanas do planeta. A posição exata nos rankings internacionais varia conforme a metodologia adotada — município, região metropolitana ou aglomeração urbana —, mas sua escala está fora de discussão.

O mesmo acontece no transporte aéreo. Guarulhos recebeu 47,188 milhões de passageiros em 2025, alcançando o maior movimento de sua história e a liderança latino-americana naquele ano. Congonhas, por sua vez, registra mais de 590 pousos e decolagens diariamente. Poucas regiões do continente reúnem tamanha concentração populacional, econômica e aeroportuária.

Diante dessa realidade, é impossível satisfazer integralmente todos os segmentos da sociedade. Passageiros querem rapidez e proximidade. Moradores querem descanso e proteção à saúde. Empresas aéreas buscam eficiência e regularidade. O aeroporto procura capacidade e retorno sobre os investimentos. O município deseja arrecadação, empregos e desenvolvimento urbano. Órgãos reguladores precisam conciliar segurança, continuidade do serviço público e proteção ambiental.

Política pública não deve prometer unanimidade onde ela não existe. Sua obrigação é identificar os impactos, ouvir os grupos afetados, estabelecer limites proporcionais e distribuir custos e benefícios de maneira transparente.

A decisão tecnicamente responsável não é aquela que agrada a todos, mas a que produz o melhor equilíbrio possível e evita impor todo o prejuízo a apenas um grupo.

Cada alternativa tem consequências. Ampliar as operações em Congonhas favorece a conectividade e reduz o deslocamento terrestre de muitos passageiros, mas aumenta a pressão acústica sobre determinadas comunidades.

Restringir excessivamente o aeroporto pode deslocar voos para Guarulhos e Viracopos, acrescentando tempo, custo, tráfego rodoviário e emissões. Permitir novos empreendimentos residenciais dentro das curvas de ruído aumenta a população exposta e torna o conflito ainda mais difícil de administrar.

Por isso, o debate precisa abandonar posições absolutas. Congonhas não pode operar como se estivesse isolado da cidade, mas São Paulo também não pode discutir sua aviação como se fosse possível retirar um aeroporto central sem produzir efeitos econômicos, sociais e logísticos em toda a metrópole.

Um aeroporto de enorme valor dentro de uma área densamente urbanizada

Congonhas está a apenas 8,7 quilômetros do centro de São Paulo. Segundo a Aena, concessionária do aeroporto, o terminal recebe mais de 590 pousos e decolagens por dia e pode superar 70 mil passageiros diariamente.

Essa localização é a sua maior vantagem comercial e, ao mesmo tempo, a origem do conflito ambiental.

O ruído não fica restrito ao limite patrimonial do aeroporto. Ele acompanha as trajetórias de aproximação e saída, alcançando bairros próximos e áreas mais distantes, especialmente quando procedimentos de navegação concentram sucessivos voos sobre os mesmos corredores.

A implantação de rotas mais precisas, como as baseadas em Navegação Baseada em Performance (PBN), aumenta a eficiência e a previsibilidade do tráfego. Porém, ao concentrar aeronaves em trajetórias estreitas, também pode concentrar o incômodo sobre uma mesma população.

Eficiência operacional e impacto acústico precisam ser avaliados em conjunto.

O que as empresas aéreas estão pedindo

O funcionamento regular de Congonhas está limitado ao período entre 6h e 23h. Em maio de 2026, a ABEAR pediu a revisão da Resolução ANAC nº 55/2008 para criar uma extensão pontual após as 23h em situações extraordinárias.

O pleito ganhou força depois da interrupção ocorrida em 9 de abril de 2026 no controle de tráfego aéreo de São Paulo. Naquele dia, a paralisação causou 178 cancelamentos e afetou aproximadamente 38,7 mil passageiros. Congonhas foi autorizado excepcionalmente a operar até meia-noite.

Do ponto de vista das empresas, uma janela adicional ajudaria a concluir voos já programados, reduzir cancelamentos, evitar pernoites forçados e impedir que uma falha localizada se propague pela malha aérea do país. É um argumento operacional legítimo.

O problema está no desenho da exceção. Expressões como “impacto relevante”, “evento externo” ou “degradação operacional” exigem critérios objetivos, autoridade claramente definida, limite quantitativo de movimentos, transparência e prestação de contas.

Sem essas barreiras, atrasos comerciais e falhas previsíveis de planejamento poderiam acabar tratados como emergência.

Até 13 de agosto de 2026, não foi localizada decisão final da ANAC autorizando essa flexibilização permanente. O que existe é um pedido em análise e uma forte disputa pública em torno dele.

Ruído aeronáutico não é apenas desconforto

Tratar o barulho dos aviões como simples irritação é um erro. A Organização Mundial da Saúde relaciona a exposição excessiva ao ruído ambiental a perturbação do sono, incômodo crônico, hipertensão e maior risco de doença cardíaca isquêmica, além de possíveis efeitos sobre cognição e saúde mental.

O impacto não depende apenas do pico sonoro de uma aeronave. Importam a frequência dos eventos, o horário, a duração da exposição, o tipo de operação, a altitude, as condições atmosféricas e o nível de ruído de fundo.

Um voo isolado depois das 23h não produz o mesmo efeito que uma sequência de movimentos, mas a repetição de “exceções” comprometeria justamente o período de recuperação fisiológica da população.

Por isso, o horário noturno não deve ser visto como uma reserva operacional disponível sempre que a malha estiver pressionada. Ele funciona como uma medida de proteção ambiental e sanitária.

A contradição do adensamento residencial

A polêmica não pode ser atribuída exclusivamente ao aeroporto. Reportagem publicada em julho de 2026 apontou que a Prefeitura de São Paulo autorizou, entre 2016 e 2025, ao menos 77 edifícios em áreas expostas a 65 decibéis ou mais no entorno de Congonhas.

Estudo contratado pela própria concessionária estimou 86,3 mil moradores no perímetro mais afetado.

Esses números expõem uma contradição grave: o poder público cobra mitigação do aeroporto, mas permite que novos moradores sejam instalados em áreas reconhecidamente afetadas pelo ruído, algumas sem exigências acústicas proporcionais à exposição.

O Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR), previsto pelo RBAC nº 161, não é apenas um mapa técnico. Ele deve orientar o uso e a ocupação do solo.

Cabe ao operador aeroportuário elaborar e manter o plano; à ANAC, regular e fiscalizar sua aplicação no campo aeronáutico; e ao município, incorporar suas restrições e compatibilidades ao planejamento urbano e ao licenciamento das edificações.

Permitir adensamento residencial sem proteção acústica e, depois, tratar o conflito como se tivesse sido criado somente pelas aeronaves é uma falha de governança.

Aeroportos afastados funcionam quando existe intermodalidade de verdade

A polêmica envolvendo aeroportos urbanos não é exclusivamente brasileira. Londres, Paris, Amsterdã, Frankfurt e outras grandes cidades discutem ruído, horários, expansão e ocupação do solo.

A diferença é que, em boa parte da Europa, afastar o aeroporto do centro não significa necessariamente impor ao passageiro uma longa viagem rodoviária.

No Aeroporto de Schiphol, a estação ferroviária fica diretamente sob o terminal e o trajeto até a Estação Central de Amsterdã leva aproximadamente 14 a 17 minutos.

O Aeroporto de Oslo, situado fora do centro urbano, tem ligação ferroviária que realiza o percurso até a região central em cerca de 20 minutos.

Em Paris, a Linha 14 do metrô liga Orly à Gare de Lyon em aproximadamente 23 minutos e a Châtelet em cerca de 26 minutos.

Frankfurt dispõe de estações de trens regionais e de longa distância diretamente integradas ao complexo aeroportuário.

Nesses exemplos, a viagem aérea é tratada como parte de uma rede de mobilidade. O passageiro desembarca, caminha até a estação e segue viagem com frequência, informação, previsibilidade e integração tarifária. O aeroporto pode estar fisicamente distante sem parecer distante.

O Brasil começa a avançar, mas ainda de forma tardia e desigual. Guarulhos conta com a Linha 13–Jade da CPTM, porém a estação ferroviária não atende diretamente todos os terminais e o passageiro pode depender de traslado interno.

Congonhas recebeu em março de 2026 a estação da Linha 17–Ouro, integrada às linhas 5–Lilás e 9–Esmeralda, mas em agosto ainda operava em regime transitório, de segunda a sexta-feira, entre 9h e 16h — um horário insuficiente para atender toda a jornada aeroportuária.

Viracopos permanece dependente principalmente de acessos rodoviários e ônibus.

Portanto, não basta recomendar que o passageiro utilize aeroportos mais afastados. É preciso oferecer transporte coletivo rápido, frequente, seguro, acessível para quem leva bagagem e com horários compatíveis com os primeiros e os últimos voos do dia.

Sem isso, a escolha por Congonhas continuará racional para grande parte dos usuários.

Uma pesquisa com passageiros e moradores ajudaria a retirar o debate do campo das impressões

Uma pesquisa independente seria uma medida adequada para compreender o conflito. Ela não deveria reunir todos os entrevistados em um único levantamento genérico. Passageiros e moradores vivem impactos diferentes e precisam formar duas amostras separadas.

Pesquisa com usuários do transporte aéreo

Os passageiros deveriam ser entrevistados em Congonhas, Guarulhos e Viracopos, em diferentes dias, horários e perfis de viagem.

O estudo precisaria identificar:

• motivo da viagem: trabalho, lazer, saúde, estudo ou visita familiar;

• origem e destino terrestre do passageiro;

• tempo e custo de acesso ao aeroporto;

• meio de transporte utilizado e quantidade de bagagem;

• aeroporto preferido quando preço e horário do voo são equivalentes;

• quanto o usuário aceitaria pagar ou economizar para trocar de aeroporto;

• percepção de segurança, conforto, frequência e previsibilidade do transporte terrestre;

• reação diante de atrasos, cancelamentos e eventual operação excepcional após as 23h.

Uma pergunta isolada como “qual aeroporto você prefere?” produziria uma resposta superficial.

A pesquisa deve apresentar cenários comparáveis: mesma tarifa, diferença de preço, diferentes tempos de acesso e disponibilidade de transporte coletivo. Só assim será possível medir o verdadeiro peso da localização de Congonhas.

Pesquisa com moradores das curvas de ruído

Os moradores devem ser selecionados geograficamente dentro das diferentes curvas do Plano Específico de Zoneamento de Ruído, com amostras proporcionais aos níveis de exposição.

O questionário deveria avaliar:

• tempo de residência no imóvel e se a ocupação ocorreu antes ou depois das regras atuais;

• frequência e horários em que o ruído causa maior incômodo;

• perturbações do sono, estudo, trabalho e comunicação;

• qualidade do isolamento acústico das edificações;

• percepção sobre pousos e decolagens após as 23h;

• aceitação de operações realmente excepcionais e seus limites;

• preferência entre restrição de movimentos, alternância de rotas, isolamento acústico e outras medidas de mitigação;

• confiança nos canais de reclamação e nas informações divulgadas pelas autoridades.

Os resultados das duas pesquisas não serviriam para declarar um “vencedor”. Serviriam para quantificar benefícios e prejuízos, revelar diferenças entre grupos e orientar medidas proporcionais.

A decisão pública ganharia legitimidade porque deixaria de falar em nome do passageiro ou do morador sem ouvi-los diretamente.

A expansão do terminal significa necessariamente mais ruído?

A Aena executa um amplo projeto de modernização, com novo terminal previsto para 2028. Um terminal maior melhora conforto, embarque, circulação e serviços, mas não significa automaticamente aumento ilimitado de movimentos.

A capacidade operacional depende também das pistas, dos pátios, do controle de tráfego, dos slots e das restrições ambientais.

Ainda assim, qualquer crescimento precisa ser acompanhado por projeções atualizadas das curvas de ruído. A avaliação deve considerar a frota esperada, os horários, as rotas, o número de movimentos e diferentes cenários operacionais.

Não basta afirmar que aeronaves modernas são mais silenciosas; é necessário demonstrar se a redução individual de ruído compensa o eventual aumento de frequência.

A abordagem equilibrada que Congonhas precisa

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) recomenda uma abordagem equilibrada para o gerenciamento do ruído aeronáutico, baseada em quatro pilares:

1. redução do ruído na fonte, com aeronaves e motores mais silenciosos;

2. planejamento e controle adequado do uso do solo;

3. procedimentos operacionais de abatimento de ruído, sem comprometer a segurança;

4. restrições operacionais, quando necessárias.

Em Congonhas, esses quatro elementos precisam funcionar simultaneamente. Isso significa estimular o uso de aeronaves mais silenciosas, revisar rotas e procedimentos com dados reais, impedir novas ocupações incompatíveis, exigir isolamento acústico onde for tecnicamente viável e preservar restrições noturnas eficazes.

Também é fundamental publicar relatórios acessíveis com quantidade de reclamações, pontos de medição, horários, tipos de aeronaves, trajetórias e providências adotadas.

A Comissão de Gerenciamento do Ruído Aeronáutico deve ser um fórum de decisão e acompanhamento, não apenas uma formalidade regulatória.

Minha análise: a exceção só pode existir com limites muito estreitos

Reconheço que uma interrupção grave em Congonhas produz efeito em cadeia nacional. Cancelar dezenas ou centenas de voos também traz custos humanos, econômicos e operacionais.

Uma regra de contingência pode ser tecnicamente defensável, desde que não funcione como extensão disfarçada da jornada do aeroporto.

Se a ANAC decidir criar essa possibilidade, ela deveria exigir, no mínimo:

• autorização caso a caso por autoridade competente;

• limite máximo até meia-noite, sem antecipação do início das operações;

• número reduzido e previamente controlado de movimentos;

• vedação expressa para recuperação de atrasos comerciais rotineiros;

• prioridade para pousos de aeronaves já em voo, evitando novas decolagens sempre que possível;

• uso das aeronaves de menor impacto acústico disponíveis;

• publicação posterior do motivo, dos voos autorizados e da população potencialmente afetada;

• revisão periódica da regra, com participação das comunidades do entorno.

O critério não pode ser apenas o número de passageiros prejudicados. A conveniência de centenas de viajantes não elimina automaticamente o impacto imposto a dezenas de milhares de moradores.

Da mesma forma, o debate ambiental não pode fingir que transferir voos para aeroportos afastados não produz custos, perda de tempo, mais deslocamentos terrestres e novas externalidades.

Conclusão

A discussão sobre Congonhas não deve ser reduzida à falsa escolha entre desenvolvimento da aviação e sossego da população. O aeroporto precisa funcionar com eficiência, mas dentro de limites coerentes com a realidade urbana que o cerca.

O passageiro que prefere Congonhas tem razões concretas; o morador incomodado pelo ruído também.

As empresas têm razão ao pedir instrumentos claros para contingências graves. Os moradores têm razão ao temer que a excepcionalidade seja normalizada. E o município não pode continuar autorizando adensamento em áreas críticas para depois se declarar surpreendido com o conflito.

Congonhas exige governança integrada, medição transparente e planejamento urbano responsável. Uma pesquisa independente com usuários e moradores seria um bom ponto de partida.

Paralelamente, o poder público precisa acelerar a intermodalidade de Guarulhos, Viracopos e do próprio Congonhas, para que a escolha do aeroporto não seja determinada pela deficiência do transporte terrestre.

O silêncio entre 23h e 6h não é um privilégio dos bairros vizinhos. É uma defesa ambiental construída ao longo de décadas e só pode ser alterada mediante prova técnica, controle público e garantias de que a exceção continuará sendo, de fato, exceção.

A solução madura não é calar passageiros nem moradores, mas ouvi-los com método e transformar suas necessidades em política pública.

Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de asas fixas | Piloto da aviação geral | Perito judicial em aviação | Economista | Técnico em Óptica | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário

Fundador do Instituto do Ar

Referências

ANAC — Ruído aeronáutico e Planos de Zoneamento de Ruído:
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aeroportos-e-aerodromos/ruido-aeronautico

Aena Brasil — Características do Aeroporto de Congonhas:
https://www.aenabrasil.com.br/pt/aeroportos/aeroporto-de-congonhas/caracteristicas.html

Aena Brasil — Ruído aeronáutico, PEZR e CGRA:
https://www.aenabrasil.com.br/pt/corporativo/meioambiente_sustentabilidade.html

OACI — Gerenciamento do ruído aeronáutico:
https://www.icao.int/environmental-protection/aircraft-noise

Organização Mundial da Saúde — Efeitos do ruído ambiental sobre a saúde:
https://www.who.int/tools/compendium-on-health-and-environment/environmental-noise

Metrô de São Paulo — Linha 17–Ouro:
https://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/linhas-estacoes/linha-17-ouro/

GRU Airport — Acesso ferroviário pela Linha 13–Jade:
https://www.gru.com.br/pt/passageiro/como-chegar-sair/trem

Viracopos — Opções de transporte terrestre:
https://www.viracopos.com/pt_br/passageiro/transporte.htm

Schiphol — Estação ferroviária integrada ao terminal:
https://www.schiphol.nl/en/from-to-schiphol/by-public-transport/train/

Aeroporto de Oslo — Transporte ferroviário:
https://www.avinor.no/en/airport/oslo/info/public-transportation/

Paris-Orly — Linha 14 do metrô:
https://www.parisaeroport.fr/en/passengers/transport-parking/public-transport-paris/metro-line-14/ory

Frankfurt Airport — Trens regionais e de longa distância:
https://www.frankfurt-airport.com/en/transport-and-parking/to-from-the-airport/travel-by-train.html

Nações Unidas — World Urbanization Prospects 2025:
https://www.un.org/development/desa/pd/sites/www.un.org.development.desa.pd/files/undesa_pd_2025_wup2025_summary_of_results.pdf

Ruído aeronáutico: a poluição ambiental que quem voa nem sempre percebe

 

Para quem está dentro de uma aeronave, o ruído costuma ser tratado como parte natural da operação. A cabine oferece algum isolamento acústico, os tripulantes utilizam headsets e a exposição acompanha apenas a duração do voo. Para quem vive sob uma rota de aproximação ou decolagem, a realidade é outra: o som chega sem convite, invade residências, interrompe conversas, prejudica o repouso e pode se repetir dezenas ou centenas de vezes ao longo do dia.

Essa diferença de percepção ajuda a explicar por que o ruído aeronáutico ainda é subestimado dentro do próprio setor. Quem voa acompanha o som por algum tempo e depois se afasta. Quem mora, estuda ou trabalha no entorno do aeroporto permanece no mesmo lugar enquanto sucessivas aeronaves passam sobre sua rotina.

Não se trata de ser contra a aviação. Aeroportos geram conectividade, empregos, renda, serviços médicos, turismo e desenvolvimento econômico. O ponto é reconhecer que o benefício econômico de um aeroporto não elimina seu impacto ambiental. O ruído precisa ser medido, planejado e reduzido com o mesmo profissionalismo aplicado à segurança operacional.

Ruído aeronáutico não é apenas incômodo

O ruído aeronáutico é produzido nas operações de circulação, aproximação, pouso, decolagem, subida, rolamento e teste de motores. Sua intensidade e sua percepção dependem de vários fatores: tipo de aeronave, potência empregada, trajetória, altitude, frequência dos movimentos, horário da operação, condições atmosféricas, topografia e características das edificações atingidas.

Uma passagem isolada pode parecer um evento breve. O problema ambiental aparece na repetição, na imprevisibilidade e, principalmente, nas operações noturnas. O organismo pode reagir ao som mesmo quando a pessoa acredita ter se acostumado a ele.

A Organização Mundial da Saúde trata o ruído ambiental excessivo como questão de saúde pública. As evidências associam a exposição ao incômodo persistente, à perturbação do sono, a prejuízos cognitivos e ao aumento de riscos cardiovasculares, entre outros efeitos. Isso não significa que todo morador próximo a um aeroporto desenvolverá uma doença, mas demonstra que o problema não pode ser reduzido à frase: “é apenas barulho”.

Além da dimensão humana, existe uma dimensão social. Escolas, hospitais, residências, áreas de repouso e instituições com permanência prolongada são especialmente sensíveis. Quando bairros inteiros são expostos a níveis incompatíveis de ruído, o custo não desaparece: ele é transferido para a população, para o sistema de saúde, para a desvalorização imobiliária e para o poder público.

O que são as curvas de ruído

As curvas de ruído são linhas desenhadas sobre um mapa que unem pontos submetidos a níveis equivalentes de exposição sonora. Elas funcionam como uma espécie de mapa climático acústico do aeroporto: indicam onde o impacto tende a ser maior e orientam quais atividades urbanas são compatíveis ou incompatíveis com cada área.

No Brasil, o tema é disciplinado pelo RBAC nº 161, Emenda 04, em vigor desde 1º de março de 2024. A norma utiliza a métrica DNL — Day-Night Average Sound Level, ou nível médio de ruído dia-noite. O indicador representa a exposição média acumulada em 24 horas e considera o período noturno entre 22h e 7h. Portanto, não deve ser confundido com o pico instantâneo produzido pela passagem de uma única aeronave.

O regulamento prevê dois tipos de plano:

• Plano Básico de Zoneamento de Ruído — PBZR: composto pelas curvas de 75 e 65 dB, calculadas a partir de perfis operacionais padronizados e formas geométricas simplificadas;

• Plano Específico de Zoneamento de Ruído — PEZR: composto pelas curvas de 85, 80, 75, 70 e 65 dB, calculadas por programa computacional com dados específicos do aeroporto, como frota, número de movimentos, cabeceiras utilizadas, rotas, operações diurnas e noturnas e testes de motores.

Para aeródromos públicos com média anual superior a 7.000 movimentos nos três anos anteriores, o PEZR é obrigatório. Nos demais aeródromos públicos, o operador pode, em regra, escolher entre PBZR e PEZR, embora a ANAC possa exigir a elaboração ou revisão de um plano específico.

Todo aeródromo civil público deve possuir um Plano de Zoneamento de Ruído registrado na Agência Nacional de Aviação Civil.

As curvas não são cercas físicas e tampouco significam que o som termina ao atravessá-las. Elas representam faixas técnicas de exposição. Fora da curva de 65 dB ainda pode haver ruído perceptível, eventos intensos e reclamações, sobretudo em locais originalmente silenciosos ou atingidos por novas concentrações de trajetórias.

O DNL é valioso para o planejamento territorial, mas uma média de 24 horas não descreve sozinha a experiência de cada sobrevoo, os picos sonoros nem todas as interrupções do sono. Esse é um ponto importante: dois locais podem apresentar médias semelhantes, mas experiências acústicas muito diferentes, dependendo da quantidade, da intensidade e do horário dos eventos.

Zoneamento de ruído e uso do solo

O Plano de Zoneamento de Ruído não existe apenas para registrar que o aeroporto produz barulho. Sua função é orientar a compatibilidade entre a operação aeroportuária e a ocupação urbana.

O RBAC 161 classifica usos como residenciais, educacionais, de saúde, comerciais, industriais e outros, indicando compatibilidades e necessidades de tratamento acústico conforme a faixa de exposição.

No PBZR, por exemplo, residências, escolas e locais de permanência prolongada são considerados incompatíveis, como regra, nas áreas entre 65 e 75 dB e acima de 75 dB, ressalvadas as condições técnicas previstas no próprio regulamento.

O operador aeroportuário deve registrar e manter o plano atualizado, divulgá-lo aos municípios abrangidos e encaminhá-lo anualmente aos órgãos locais. Porém, a efetiva disciplina do uso do solo depende do município.

É no plano diretor, no zoneamento urbano, nos códigos de obras e no licenciamento que se decide se novas residências, escolas, hospitais ou empreendimentos sensíveis poderão avançar para dentro de áreas acusticamente críticas.

Aqui surge uma das maiores fragilidades do sistema: produzir uma curva de ruído e arquivá-la não protege ninguém. Se o crescimento urbano ignora o mapa, o conflito é apenas adiado.

Anos depois, surgem mais moradores expostos, mais reclamações, pressão por restrições operacionais e dificuldade para expandir o aeroporto. O erro de planejamento acaba sendo pago tanto pela sociedade quanto pela aviação.

Também não é correto permitir a ocupação desordenada de áreas abrangidas pelas curvas e, posteriormente, tratar o conflito como se tivesse sido criado exclusivamente pelo aeroporto. Da mesma forma, o aeroporto não pode expandir suas operações sem considerar as comunidades que já estavam estabelecidas em seu entorno.

O planejamento precisa antecipar o conflito, e não apenas tentar administrá-lo depois que ele já se tornou parte da rotina de milhares de pessoas.

Zonas de Proteção de Aeródromos: relacionadas, mas não iguais

É importante não confundir o Plano de Zoneamento de Ruído com os Planos de Zona de Proteção de Aeródromos.

O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo — PBZPA e o Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo — PEZPA pertencem principalmente ao campo da proteção operacional.

Eles estabelecem superfícies limitadoras de obstáculos e restrições ao aproveitamento das propriedades no entorno, evitando que construções, antenas, torres, árvores ou outros objetos comprometam a segurança e a regularidade das operações aéreas.

O conjunto de proteção pode envolver ainda planos aplicáveis a helipontos, auxílios à navegação aérea e rotas especiais de aviões e helicópteros. O Comando da Aeronáutica, por intermédio do sistema de controle do espaço aéreo, trata da análise e da publicação desses planos, enquanto os municípios devem incorporar suas limitações aos instrumentos de desenvolvimento urbano.

Os dois sistemas atuam sobre o território, mas respondem a riscos diferentes:

Instrumento	Finalidade principal	O que orienta ou restringe
Plano de Zoneamento de Ruído — PZR	Compatibilizar a operação aeroportuária com a exposição acústica da comunidade	Residências, escolas, hospitais, atividades econômicas e proteção acústica das edificações
Plano de Zona de Proteção de Aeródromo — PBZPA ou PEZPA	Preservar a segurança e a regularidade das operações	Altura e natureza de obstáculos, construções, objetos projetados no espaço aéreo e ocupações interferentes

Uma área pode estar livre de obstáculos e, ainda assim, ser inadequada para ocupação residencial por causa do ruído. Da mesma forma, um empreendimento acusticamente compatível pode ser inviável se ultrapassar uma superfície limitadora de obstáculos.

Planejamento aeroportuário sério exige a leitura conjunta dos dois instrumentos.

As zonas de proteção preservam o espaço aéreo necessário à operação segura. As curvas de ruído procuram reduzir o conflito entre essa operação e as atividades desenvolvidas no solo. Nenhuma dessas ferramentas deveria ser tratada apenas como exigência burocrática.

A responsabilidade não pode ser atribuída a apenas um lado

Os conflitos de ruído raramente nascem de uma única decisão. Há casos em que o aeroporto cresceu em direção à cidade; em outros, a cidade ocupou áreas que já estavam submetidas às operações.

Muitas vezes, os dois processos ocorreram simultaneamente, sem coordenação suficiente entre operador aeroportuário, ANAC, COMAER, governos municipais, empresas aéreas e comunidades.

Por isso, a solução não pode ser resumida a mandar o morador “se acostumar” ou exigir que o aeroporto simplesmente pare de operar. É necessário identificar o problema concreto de cada local e adotar medidas proporcionais.

A Organização da Aviação Civil Internacional propõe a Abordagem Equilibrada para o Gerenciamento do Ruído, estruturada em quatro elementos:

1. redução do ruído na fonte, por meio de aeronaves e motores mais silenciosos;

2. planejamento e gerenciamento adequado do uso do solo;

3. procedimentos operacionais de abatimento de ruído, desde que preservem a segurança;

4. restrições operacionais, utilizadas após a avaliação das demais alternativas.

A aplicação deve considerar as características de cada aeroporto e buscar o maior benefício ambiental com critérios objetivos e mensuráveis.

Essa lógica é importante porque soluções aparentemente simples podem apenas deslocar o problema. Alterar uma trajetória, por exemplo, pode aliviar determinada comunidade e concentrar o ruído sobre outra. Restringir operações pode reduzir o impacto acústico, mas também produzir consequências econômicas e operacionais.

Cada decisão precisa ser sustentada por estudos, monitoramento e diálogo com as comunidades afetadas.

O que pode ser feito na prática

O enfrentamento responsável do ruído aeronáutico exige ações combinadas:

• atualização periódica das curvas de ruído sempre que houver mudança relevante de frota, pista, trajetória, volume de tráfego ou operação noturna;

• monitoramento acústico permanente nos aeroportos em que o impacto justificar esse acompanhamento;

• divulgação pública dos mapas, dados e relatórios em linguagem compreensível;

• canais de reclamação que permitam identificar horários, rotas e tipos de evento, em vez de apenas acumular protocolos;

• integração do PZR e dos planos de zona de proteção ao plano diretor e às regras municipais de licenciamento;

• proteção de escolas, hospitais e residências por meio de planejamento territorial e, quando tecnicamente cabível, isolamento acústico;

• avaliação de procedimentos de subida, aproximação, uso de pistas, reverso e testes de motores, sem impor soluções que transfiram risco para a operação;

• diálogo antecipado com as comunidades quando houver mudança de rota ou expansão aeroportuária;

• utilização preferencial de equipamentos de solo em substituição à Unidade Auxiliar de Potência — APU, quando possível;

• realização de testes de motores em horários, locais e instalações que reduzam a propagação sonora;

• adoção de restrições noturnas, cotas ou limitações somente quando justificadas por estudo técnico e após análise das alternativas.

Não existe procedimento de redução de ruído que autorize comprometer margens de segurança. Trajetórias, configurações e técnicas de pilotagem devem estar previstas em normas, manuais e procedimentos aprovados.

Segurança operacional e proteção ambiental não são adversárias; ambas dependem de planejamento baseado em dados.

O ruído que a cabine não mostra

Para o piloto, a decolagem termina quando a aeronave se afasta e o voo prossegue. Para a comunidade, aquela decolagem pode ser apenas mais uma de uma sequência que atravessará o dia e a noite.

Essa diferença de perspectiva não diminui a importância da aviação, mas aumenta sua responsabilidade. O setor não deve esperar que a pressão social se transforme em conflito para reconhecer o problema.

Aeroportos sustentáveis são aqueles capazes de crescer sem tratar a população do entorno como um obstáculo secundário.

As curvas de ruído mostram onde o impacto tende a se concentrar. As zonas de proteção preservam o espaço necessário para a operação segura. Os planos diretores decidem como a cidade ocupará esse território.

Se esses instrumentos não conversarem entre si, haverá norma, mapa e processo administrativo — mas não haverá proteção efetiva.

O ruído aeronáutico é uma externalidade real da atividade aérea. Pode ser reduzido, administrado e prevenido, mas primeiro precisa ser ouvido também por quem está acostumado a voar.

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Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

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Entenda os impactos do ruído aeronáutico, as curvas de ruído, as zonas de proteção e o papel do planejamento urbano no entorno dos aeroportos brasileiros.

Marcadores

Ruído aeronáutico, poluição sonora, meio ambiente, curvas de ruído, RBAC 161, PZR, PBZR, PEZR, zonas de proteção aeroportuária, PBZPA, planejamento urbano, aeroportos

Referências

ANAC — RBAC nº 161, Emenda 04:
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-161

ANAC — Ruído Aeronáutico:
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aeroportos-e-aerodromos/ruido-aeronautico

DECEA/SysAGA — ICA 11-4/2020:
https://sysaga.decea.mil.br/download/55

OACI — Aircraft Noise and Balanced Approach:
https://www.icao.int/environmental-protection/aircraft-noise

OACI — Land-use Planning and Management:
https://www.icao.int/environmental-protection/land-use-planning-and-management

Organização Mundial da Saúde — Environmental Noise:
https://www.who.int/tools/compendium-on-health-and-environment/environmental-noise

Maresia pode comprometer os sistemas eletrônicos de aeronaves estacionadas em aeroportos costeiros?

 

A proximidade com o mar faz parte da realidade de aeroportos importantes, entre eles o Santos Dumont, instalado às margens da Baía de Guanabara. Nesse ambiente, surge uma pergunta tecnicamente pertinente: aeronaves que permanecem estacionadas no pátio podem ter componentes elétricos e eletrônicos comprometidos pela maresia?

A resposta é sim, existe esse risco. Entretanto, a presença de maresia não significa que os aviônicos serão necessariamente danificados, nem permite atribuir automaticamente uma pane ao ambiente costeiro. O que existe é uma condição mais favorável ao desenvolvimento da corrosão, cuja evolução depende do tempo de exposição, da umidade, do estado das proteções, do projeto da aeronave e da qualidade do programa de manutenção.

Por que o ambiente marinho é mais agressivo?

O ar próximo ao mar pode transportar partículas microscópicas de sais. Quando elas se depositam sobre a aeronave e encontram umidade, formam um eletrólito capaz de acelerar reações de corrosão.

O risco não está apenas no contato direto com a água salgada. A combinação entre atmosfera salina, condensação, chuva, mudanças de temperatura e permanência ao ar livre pode produzir um processo lento e pouco visível.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), em sua Circular Consultiva AC 43-4B, trata a proximidade de água salgada como um dos fatores ambientais relevantes para a corrosão e recomenda maior atenção às áreas suscetíveis. Para os aviônicos, a AC 43-206 apresenta orientações específicas de inspeção, prevenção, controle e reparo de danos provocados pela corrosão.

Isso ajuda a compreender por que o assunto não deve ficar limitado à aparência externa da aeronave. Uma superfície metálica sem sinais evidentes não garante que conectores, pontos de aterramento ou áreas ocultas estejam igualmente preservados.

Como a maresia pode alcançar os sistemas eletrônicos?

Os aviônicos não ficam completamente expostos como a fuselagem, mas dependem de instalações que se comunicam com o ambiente externo. Antenas, conectores, chicotes, compartimentos ventilados, passagens de cabos, drenos e pontos de união elétrica podem permitir a entrada ou o acúmulo de umidade e contaminantes.

Entre os locais que merecem atenção estão:

• conectores, terminais e emendas de cabos;
• pontos de aterramento e equipotencialização;
• bases e conexões de antenas;
• chicotes elétricos e caixas de junção;
• relés, interruptores e sensores;
• compartimentos de aviônicos sujeitos à condensação;
• placas eletrônicas cuja vedação ou proteção tenha se degradado.

Na presença de umidade, depósitos salinos podem favorecer correntes de fuga, aumento da resistência de contato e deterioração das superfícies metálicas.

Nos estágios iniciais, o defeito pode aparecer de forma intermitente: ruído na comunicação, indicação instável, perda ocasional de sinal, mensagem esporádica de falha ou dificuldade na transmissão de dados.

Com a progressão do dano, podem ocorrer perda de continuidade elétrica, falha permanente de um componente ou redução da confiabilidade do sistema.

Os pontos de aterramento e as bases de antenas são particularmente importantes. Uma corrosão aparentemente pequena pode alterar a qualidade da ligação elétrica, prejudicar o desempenho de rádios e sistemas de navegação ou produzir interferências difíceis de reproduzir durante uma inspeção rápida.

Aeronaves modernas também estão sujeitas ao problema?

Sim. Aeronaves modernas utilizam materiais, revestimentos, vedações e técnicas de fabricação destinados a aumentar a resistência às condições ambientais. Muitos equipamentos eletrônicos são instalados em caixas protegidas e passam por processos específicos de qualificação. Isso reduz a vulnerabilidade, mas não torna a aeronave imune.

Vedações envelhecem, revestimentos podem ser danificados, drenos podem ficar obstruídos e conectores podem ser montados de maneira inadequada depois de uma intervenção de manutenção.

Pequenas falhas de acabamento ou conservação criam caminhos para a entrada de umidade. Além disso, a corrosão pode surgir onde materiais diferentes entram em contato, principalmente quando há um eletrólito presente.

Portanto, idade cronológica e tecnologia embarcada não são os únicos critérios. Uma aeronave recente, mas mal preservada, pode desenvolver problemas. Uma aeronave mais antiga, submetida a um programa de controle de corrosão bem executado, pode permanecer em condições satisfatórias.

O estacionamento prolongado aumenta a exposição

Aeronaves que permanecem por longos períodos estacionadas ao ar livre exigem cuidados adicionais. A baixa utilização reduz as oportunidades de identificação de falhas durante a operação e pode prolongar a permanência de umidade em áreas pouco ventiladas.

Capas inadequadas, aberturas desprotegidas e ausência de procedimentos específicos de preservação também podem aumentar o risco.

Isso não significa que voar frequentemente seja, por si só, uma medida anticorrosiva. A operação regular ajuda a revelar anormalidades e costuma estar associada a rotinas mais frequentes de inspeção, mas não substitui a manutenção.

Da mesma forma, guardar a aeronave em hangar diminui a exposição direta, porém não elimina a condensação, a umidade ou os resíduos salinos que já tenham sido depositados.

No caso do Santos Dumont, a localização junto à Baía de Guanabara torna razoável considerar o ambiente marinho no planejamento da conservação das aeronaves. A intensidade real da exposição varia conforme vento, chuva, posição no pátio, duração do estacionamento e características construtivas de cada modelo.

Por isso, não seria tecnicamente correto estabelecer uma regra simples segundo a qual toda aeronave estacionada naquele aeroporto sofrerá danos eletrônicos.

A prevenção pertence ao programa de manutenção

O controle adequado começa pela documentação aplicável à aeronave. Manual de manutenção, programa de controle de corrosão, instruções de aeronavegabilidade continuada e recomendações dos fabricantes dos equipamentos devem orientar inspeções, limpeza, proteção e eventuais reparos.

Entre as defesas normalmente consideradas estão:

• lavagem na frequência e pelo método aprovados pelo fabricante;
• inspeções direcionadas às áreas mais suscetíveis;
• verificação de conectores e pontos de aterramento;
• conservação das vedações;
• desobstrução de drenos;
• proteção das entradas e aberturas;
• procedimentos específicos para estacionamento prolongado.

É importante ressaltar que produtos de limpeza ou proteção não devem ser aplicados indiscriminadamente. Uma substância incompatível pode danificar materiais, contaminar contatos elétricos ou comprometer acabamentos.

A intervenção deve ser executada por pessoal habilitado, de acordo com os dados técnicos do fabricante e com o programa de manutenção aplicável.

Nem toda pane próxima ao mar é causada pela maresia

A presença da aeronave em um aeroporto costeiro representa um fator de exposição, não um diagnóstico.

Uma falha eletrônica também pode decorrer de vibração, aquecimento, envelhecimento, defeito de fabricação, infiltração de água não salina, manutenção inadequada, conexão frouxa ou problema de alimentação elétrica.

Para relacionar uma falha à corrosão, é necessário examinar o componente, observar o padrão do dano, avaliar seu histórico e seguir os procedimentos de diagnóstico estabelecidos.

Sem essa análise, afirmar que “foi a maresia” seria apenas uma hipótese.

Conclusão

A maresia pode, sim, contribuir para a deterioração de componentes elétricos e eletrônicos de aeronaves estacionadas em aeroportos costeiros como o Santos Dumont. O risco é tecnicamente conhecido e merece atenção, sobretudo quando há estacionamento prolongado ao ar livre, umidade elevada ou falhas de vedação e conservação.

O ponto mais importante, porém, é outro: a maresia não deve ser tratada como explicação automática para qualquer pane, nem como um problema inevitável.

Ela é uma ameaça ambiental que pode ser controlada por meio de projeto, inspeção, limpeza, preservação e manutenção adequadas. Na aviação, a confiabilidade não depende de esperar que a corrosão se torne visível. Depende de impedir que um processo silencioso avance até alcançar a operação.

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Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Técnico em Óptica
Fundador do Instituto do Ar

Fontes de consulta

• FAA — AC 43-4B: Corrosion Control for Aircraft
• FAA — AC 43-206 Change 1: Inspection, Prevention, Control, and Repair of Corrosion on Avionics Equipment
• FAA — AC 20-106: Aircraft Inspection for the General Aviation Aircraft Owner

Pilot, Do You Know How to Choose the Right Eyewear for Your Operation? 10 Essential Tips

 

For pilots and other flight crew members, choosing eyewear involves far more than reading the smallest line on an eye chart. Inside the cockpit, vision must constantly shift among three working distances: the outside environment, the instrument panel, and nearby equipment or documents.

An inaccurate prescription, improper lens positioning, or unsuitable lens technology can reduce visual comfort, create distracting reflections, interfere with electronic displays, and increase fatigue during long duty periods.

A pilot’s glasses should therefore be considered part of their operational equipment.

1. Have a complete visual examination

The assessment should cover distance, intermediate, and near vision. Intermediate vision is particularly important because most cockpit instruments, controls, and electronic displays are positioned between approximately 24 and 40 inches from the pilot’s eyes.

Seeing the distance eye chart clearly is not enough. Pilots must also identify numbers, colors, symbols, and warnings on the instrument panel without adopting an unnatural head position.

The FAA emphasizes that good distance, intermediate, and near visual acuity is essential for traffic avoidance, aircraft control, instrument monitoring, chart reading, and frequency selection. FAA — Pilot Vision

2. Tell your eye care professional that you are a pilot

Your ophthalmologist, optometrist, or dispensing optician needs to understand the visual demands of your occupation.

Whenever possible, provide information about:

• the type of aircraft you operate;
• the approximate distance between your eyes and the panel;
• whether the cockpit uses digital or conventional instruments;
• how frequently you fly at night;
• whether you wear a headset, helmet, or oxygen mask;
• your use of tablets, charts, electronic flight bags, and printed checklists.

Eyewear designed mainly for office work may not provide the visual fields required inside an aircraft.

3. Insist on individualized optical measurements

Monocular pupillary distance, fitting height, vertex distance, pantoscopic tilt, and frame wrap can influence lens performance.

These measurements become especially important with progressive lenses. Incorrect positioning may displace the usable viewing zones and force the pilot to move their head excessively to find clear vision.

Over-the-counter reading glasses do not account for individual pupillary distances, unequal prescriptions, astigmatism, fitting height, or cockpit working distance. They should not be treated as a permanent operational solution.

4. Match the lens design to the cockpit

Younger pilots may perform well with single-vision lenses when the prescription provides adequate vision at all required distances. Pilots with presbyopia may require bifocal, progressive, or specially designed occupational lenses.

When selecting progressive lenses, consider:

• a sufficiently wide intermediate zone;
• comfortable instrument-panel viewing;
• smooth transition between outside and cockpit vision;
• limited peripheral distortion;
• a fitting height compatible with the selected frame;
• the actual distance to the aircraft’s primary displays.

The most expensive progressive design is not automatically the best for aviation. The right design is the one adapted to the pilot’s prescription, measurements, aircraft, and operating environment.

5. Do not select lens material based only on thickness

CR-39, polycarbonate, Trivex, and high-index materials differ in weight, impact resistance, optical clarity, chromatic dispersion, UV protection, and final thickness.

Polycarbonate offers low weight and excellent impact resistance, but its lower Abbe value means that it may produce more chromatic aberration than some other materials. High-index materials can reduce thickness in stronger prescriptions but generally benefit from a high-quality anti-reflective coating.

The decision should consider:

• prescription strength;
• frame size and shape;
• impact resistance;
• lens weight;
• optical quality;
• edge or center thickness;
• UV protection;
• compatibility with the selected treatment.

The FAA’s aviation eyewear guidance compares these materials and recommends professional evaluation rather than selecting lenses by appearance alone. FAA — Sunglasses for Pilots

6. Choose a high-quality anti-reflective coating

Reflections from both lens surfaces may reduce visual comfort and contrast, particularly during night operations. Instrument lighting, strobes, airport lights, headlights, and illuminated signs can create distracting secondary images.

A good anti-reflective coating improves lens transparency and reduces unwanted reflections. Scratch-resistant, water-repellent, and oil-repellent treatments also make the lenses easier to clean and maintain.

Scratched, dirty, or damaged lenses scatter light and may noticeably degrade vision in low-light conditions. For pilots, lens maintenance is not merely cosmetic.

7. Choose neutral gray for aviation sunglasses

Neutral gray reduces overall brightness while producing relatively little color distortion. This is important because red, green, white, amber, and blue lights carry specific operational meanings.

According to FAA guidance, sunglasses used for flying should block approximately 70% to 85% of visible light. Lenses darker than this are not recommended because they may reduce visual acuity and make instruments or printed material more difficult to see.

The FAA identifies neutral gray as the preferred tint because it produces the least color distortion. Yellow, amber, and orange lenses may alter the appearance of navigation lights, signals, charts, and color-coded displays. FAA — Sunglasses for Pilots

Dark color alone does not guarantee ultraviolet protection. Aviation sunglasses should provide documented UVA and UVB protection, preferably covering wavelengths up to 400 nanometers.

8. Avoid polarized lenses in the cockpit

Polarized sunglasses work well for many outdoor activities, but they are generally not recommended for aviation.

Depending on viewing angle, polarization can reduce or eliminate the visibility of information displayed on liquid-crystal screens or instruments equipped with anti-glare filters. It can also reveal stress patterns in laminated or acrylic aircraft transparencies.

Polarized lenses may additionally reduce the reflection or “sparkle” from another aircraft’s wing or windshield, potentially affecting visual acquisition during see-and-avoid operations.

For these reasons, pilots should normally choose non-polarized aviation sunglasses and test them with the aircraft’s actual displays.

9. Be cautious with photochromic lenses

Photochromic lenses darken primarily in response to ultraviolet radiation. Because aircraft windscreens may block part of that radiation, some photochromic lenses will not become as dark inside the cockpit as they do outdoors.

Transition speed is another concern. After exposure to intense sunlight, the lenses may take several minutes to clear when the aircraft enters cloud, begins a descent, or moves rapidly into lower-light conditions.

The FAA does not recommend photochromic lenses for aviation because reduced cockpit UV exposure may limit darkening, while the faded state may remain unsuitable for cloud or night operations. FAA — Sunglasses for Pilots

They may provide comfort in certain everyday situations, but they should not automatically replace dedicated aviation sunglasses and clear night-flying glasses.

10. Check headset compatibility and carry a spare pair

The frame must remain stable, preserve peripheral vision, and work properly with other flight equipment.

Thick temples can interfere with the seal of an over-ear aviation headset, increasing cockpit noise. Oversized or poorly adjusted frames may conflict with helmets or oxygen equipment, while fragile frames may deform during repeated use.

Before accepting the glasses, test:

• outside vision;
• instrument-panel readability;
• electronic displays;
• color recognition;
• peripheral vision;
• headset comfort and acoustic seal;
• frame stability during head movement;
• performance in low-light conditions.

The FAA recommends carrying an extra pair of corrective lenses or glasses while flying. Pilots should also comply with any limitation printed on their medical certificate, company procedures, and the regulations of their licensing authority.

In Brazil, the National Civil Aviation Agency — ANAC — uses the Aeronautical Medical Certificate, known as the Certificado Médico Aeronáutico (CMA). When corrective lenses are required, the pilot must comply with the applicable medical limitation and carry the prescribed backup correction when required. ANAC — IS 67-003

Conclusion

The best glasses for a pilot are not necessarily the most expensive, thinnest, darkest, or most stylish. They are the glasses that have been correctly prescribed, measured, fitted, and tested for the actual operating environment.

A pilot’s vision must transition quickly among the outside environment, the instrument panel, electronic displays, charts, and checklists. When lens design ignores these distances and operational demands, an apparently simple piece of equipment can become an additional limitation inside the cockpit.

Aviation eyewear should be selected through technical criteria. In flight operations, seeing well means more than achieving a specific level of visual acuity. It means recognizing information accurately, maintaining contrast, preserving color perception, and responding without unnecessary visual effort.

Marcuss Silva Reis
Commercial fixed-wing pilot, general aviation pilot, aviation judicial expert, economist, and optician. Postgraduate qualifications in Aeronautical Sciences, Civil Aviation Safety, and Higher Education Teaching. Former civil aviation flight-school instructor and university professor.

References

• FAA — Sunglasses for Pilots: Beyond the Image
• FAA — Pilot Vision
• FAA — Optical Radiation Transmittance of Aircraft Windscreens and Pilot Vision
• FAA — Contact Lenses: Guide for Aviation Medical Examiners
• ANAC — Supplementary Instruction IS 67-003, Revision C

MAPA: São Paulo ganha um dos maiores museus aeroespaciais do mundo

 

A aviação brasileira tem muitos motivos para comemorar. O Museu Aeroespacial Paulista — MAPA — começa a transformar o Campo de Marte, em São Paulo, em um dos mais importantes centros de preservação da memória aeronáutica e aeroespacial do país.

Mais do que reunir aeronaves antigas, o projeto representa uma decisão fundamental: preservar máquinas, documentos, histórias e conhecimentos que ajudaram a construir a aviação brasileira. Uma iniciativa dessa dimensão merece reconhecimento e, sobretudo, parabéns a todos os profissionais, instituições e colaboradores envolvidos.

O MAPA foi oficialmente ativado pela Força Aérea Brasileira em julho de 2026. A implantação, porém, será gradual: a expectativa divulgada é começar a receber grupos agendados, principalmente escolas, em 2027. A abertura completa ao público em geral está prevista para 2028, quando os dez hangares e as áreas externas deverão estar em funcionamento. FAB, Airway

Um projeto com dimensões impressionantes

Instalado na área do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, dentro do Aeroporto Campo de Marte, o MAPA ocupará aproximadamente 100 mil metros quadrados. O complexo terá dez hangares temáticos e um acervo estimado em cerca de 100 aeronaves civis e militares, além de motores, uniformes, fotografias, documentos, equipamentos e outras peças históricas.

O museu nasce da cooperação entre a Força Aérea Brasileira e o Museu Asas de Um Sonho, antigo museu mantido pela TAM em São Carlos. Também deverá receber peças procedentes de diferentes organizações, entre elas o Museu Aeroespacial, a Escola de Especialistas de Aeronáutica, o Instituto de Estudos Avançados e o Memorial Aeroespacial Brasileiro.

Essa composição é importante porque impede que o MAPA seja compreendido apenas como um museu militar. Seu propósito é muito mais amplo: apresentar a trajetória da aviação civil, militar e experimental, além do desenvolvimento científico e espacial brasileiro.

Uma viagem pela história da aviação

O circuito começa no chamado Hangar Zero Uno, onde o visitante encontrará miniaturas, capacetes, hélices, assentos ejetáveis, uniformes históricos e uma exposição permanente de fotografias aeronáuticas.

Nesse primeiro ambiente também estará o salão “De Bagatelle ao Espaço”, concebido para mostrar a evolução da aviação desde os pioneiros até as tecnologias aeroespaciais contemporâneas. Uma réplica em tamanho real do 14-Bis e uma representação do Demoiselle reforçam o papel de Alberto Santos Dumont nessa história.

Outra iniciativa relevante é a exposição “Aviação com Elas”, dedicada às mulheres que participaram da construção e do desenvolvimento da aviação brasileira. Trata-se de um reconhecimento necessário a trajetórias que nem sempre receberam o espaço merecido nos registros históricos tradicionais.

O Hangar 05 apresentará aeronaves de diferentes períodos organizadas de maneira didática. A intenção é permitir que o visitante observe a evolução das estruturas, dos sistemas, da propulsão, do desempenho e das missões cumpridas ao longo do tempo.

Na fachada desse hangar encontra-se um mural de aproximadamente 65 metros criado pelo artista Gabriel Menezes, conhecido como Mena. A obra coloca Santos Dumont no centro de uma narrativa visual que liga aeronaves históricas, como o 14-Bis e o P-47 empregado pela FAB na Segunda Guerra Mundial, a projetos modernos, como o Embraer E2 e o caça F-39 Gripen.

O público poderá acompanhar restaurações

Um dos pontos mais interessantes do projeto está previsto para o Hangar 04. Ele abrigará uma oficina de restauração e conservação de aeronaves visível ao público.

Essa proposta permite mostrar uma parte da preservação histórica que normalmente permanece escondida: o trabalho de pesquisa, desmontagem, recuperação estrutural, identificação de peças, tratamento contra corrosão e reconstrução de componentes.

Restaurar uma aeronave não significa apenas melhorar sua aparência. Cada pintura, instrumento, rebite, inscrição e configuração precisa respeitar o período histórico representado. Ao permitir que o visitante acompanhe esse processo, o MAPA poderá despertar interesse por profissões ligadas à manutenção, engenharia, história, museologia e conservação do patrimônio aeronáutico.

Defesa aérea, controle do espaço aéreo e salvamento

Os Hangares 06 e 07 serão dedicados às atividades operacionais da Força Aérea Brasileira. O público poderá conhecer melhor o trabalho do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, o Sistema de Busca e Salvamento e as missões de defesa aérea.

Recursos audiovisuais, sonoros e luminosos deverão ajudar a explicar como acontecem operações de alerta, interceptação, controle do tráfego e coordenação de missões de salvamento.

Essa aproximação tem grande valor educativo. Para a maioria das pessoas, a aviação é percebida somente por meio das aeronaves. O museu poderá mostrar que por trás de cada voo existe uma extensa estrutura formada por controladores, técnicos, meteorologistas, mecânicos, engenheiros, operadores de comunicações e equipes de apoio.

Um espaço dedicado ao futuro

O Hangar 09 será voltado à ciência, à tecnologia e à exploração espacial. O visitante poderá conhecer projetos relacionados a foguetes, satélites e veículos lançadores, além das atividades desenvolvidas pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, pelo Centro de Lançamento de Alcântara e pelo Centro de Lançamento da Barreira do Inferno.

O espaço também deverá apresentar a participação brasileira em programas e missões espaciais. Essa ligação entre passado e futuro é essencial: um museu de aviação não pode se limitar à contemplação de máquinas antigas. Ele também precisa estimular perguntas sobre inovação, pesquisa e os caminhos que o setor aeroespacial seguirá nas próximas décadas.

Educação e inclusão fazem parte do projeto

O planejamento do MAPA contempla espaços de apoio, convivência e acessibilidade. O Hangar 03 deverá receber uma área de acolhimento destinada a pessoas com Transtorno do Espectro Autista.

Já o Hangar 10 será especialmente direcionado às escolas, com oficinas, recursos audiovisuais, simulações, atividades imersivas e contação de histórias. O objetivo é transformar a visita em uma experiência educativa capaz de aproximar crianças e jovens da aviação, da ciência e da tecnologia.

Haverá também um mirante para observação do Campo de Marte, áreas de descanso e um percurso externo denominado “Safari”. Em vez de animais, o visitante encontrará aeronaves históricas distribuídas ao longo do trajeto, incluindo exemplares de diferentes países.

Preservar o passado para inspirar o futuro

O Campo de Marte ocupa um lugar especial na história aeronáutica brasileira. Instalar ali um complexo dessa dimensão ajuda a recuperar a importância histórica do aeroporto e aproxima o patrimônio aeronáutico de uma das maiores concentrações populacionais do país.

O MAPA poderá tornar São Paulo um destino internacional para pesquisadores, estudantes, profissionais, famílias e admiradores da aviação. Mais importante ainda: permitirá que novas gerações conheçam não apenas as aeronaves, mas também as pessoas que projetaram, construíram, mantiveram e operaram essas máquinas.

O Instituto do Ar parabeniza a Força Aérea Brasileira, o Museu Asas de Um Sonho, os restauradores, historiadores, militares, engenheiros, técnicos, artistas e apoiadores responsáveis pelo projeto.

Construir um museu dessa magnitude é compreender que a história da aviação não pode permanecer esquecida em depósitos, documentos dispersos ou aeronaves deterioradas pelo tempo. Ela precisa ser preservada, estudada e apresentada ao público.

O MAPA nasce com essa missão. Que receba o apoio necessário para se consolidar como uma instituição permanente, tecnicamente cuidadosa e acessível à sociedade brasileira.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Técnico em Óptica
Fundador do Instituto do Ar

航空乗務員の皆さん、運航に最適な眼鏡を選べていますか？― 眼鏡選びで重要な10のポイント

航空機で使用する眼鏡は、単なるファッション用品ではありません。パイロットやその他の乗務員にとって、眼鏡は視覚情報を正確に受け取るための重要な装備の一部です。

コックピットでは、滑走路や地平線、他機などの遠方視、計器盤やディスプレイを見る中間視、チェックリストやチャート、タブレットを読む近方視の間で、視線を素早く切り替える必要があります。そのため、通常の生活で快適な眼鏡が、そのまま飛行にも適しているとは限りません。

度数が正しくても、レンズの設計、光学中心の位置、コーティング、色、フレームの形状が運航環境に合っていなければ、表示の見えにくさ、反射、色の誤認、眼精疲労、頭部姿勢の不自然な補正などを引き起こす可能性があります。

ここでは、航空乗務員が眼鏡を選ぶ際に確認すべき10の重要なポイントを紹介します。

1．まず視力と処方を最新の状態にする

眼鏡選びは、正確な視機能検査と適切な処方から始まります。遠方視力だけでなく、近方視力、中間距離、両眼視機能、色覚、コントラスト感度、まぶしさへの反応なども、航空業務では重要です。

特に40歳以降に増える老視は、チェックリストだけでなく、計器盤やオーバーヘッドパネルを見る距離にも影響します。一般的な読書距離だけを基準に加入度数を決めると、実際のコックピットでは焦点が合わないことがあります。

視力の変化、眼精疲労、夜間のハローやグレア、計器の見えにくさを感じた場合は、航空身体検査の更新時期を待たず、眼科医などの資格を持つ専門家に相談することが大切です。

2．コックピット内の実際の作業距離を測る

航空機の計器はすべて同じ距離にあるわけではありません。前方計器盤、センターコンソール、オーバーヘッドパネル、タブレット、チェックリストでは、それぞれ眼からの距離と視線方向が異なります。

眼鏡を作る際には、普段運航する航空機で次の距離を確認しておくと有効です。

• 眼から主計器盤までの距離

• 眼からオーバーヘッドパネルまでの距離

• 眼からセンターコンソールまでの距離

• チャート、チェックリスト、タブレットを見る距離

累進多焦点レンズの場合、中間視野が狭い設計では、計器を見るたびに頭を大きく動かさなければならないことがあります。レンズの設計は年齢だけでなく、航空機のコックピット配置に合わせて選ぶ必要があります。

3．瞳孔間距離と装用位置を正確に測定する

高品質なレンズでも、眼鏡に正しく組み込まれていなければ期待どおりの性能を発揮できません。

単眼瞳孔間距離、フィッティング高さ、角膜頂点間距離、フレーム前傾角、フレームのそり角などは、装用者がレンズのどの位置を通して見るかを左右します。

光学中心がずれると、不要なプリズム作用、違和感、頭痛、眼精疲労、像の不安定さが生じる可能性があります。累進多焦点レンズでは、わずかな測定誤差でも遠方・中間・近方の視野配置に影響します。

そのため、既製品の眼鏡や測定を省略したオンライン注文だけで済ませるのではなく、航空環境を理解する眼鏡技術者による測定とフィッティングを受けることが望まれます。

4．遠方・中間・近方を連続して確認できるレンズを選ぶ

単焦点、二重焦点、累進多焦点のどれが最適かは、処方、年齢、運航する航空機、計器配置、本人の適応状況によって異なります。

累進多焦点レンズは、遠方から近方まで連続した視野を提供できますが、中間視野の幅と位置が重要です。二重焦点レンズは領域が明確で予測しやすい一方、境目で像が跳んで見えることがあります。

室内用やデスクワーク用の中近レンズは、計器やタブレットには適していても、通常は十分な遠方視野を確保できません。外部監視が必要な操縦業務では、単独で運航用眼鏡の代わりになるとは限りません。

日本では、航空法および航空法施行規則に基づく航空身体検査証明制度のもと、国土交通省航空局（JCAB）の航空身体検査基準と航空身体検査マニュアルによって視機能が評価されます。

第1種航空身体検査では、遠見視力に加えて中距離視力、近見視力、両眼視機能、視野、眼球運動、色覚などが確認されます。

国土交通省の「航空身体検査証明申請書記入要領」では、遠見視力の矯正が必要な者には、航空身体検査証明に**「常用眼鏡使用及び同予備眼鏡携帯」**という条件が付されます。

中距離視力または近見視力の矯正が必要な場合も、該当する矯正眼鏡を使用可能な状態に置き、予備眼鏡を携帯する条件が示されます。

どのレンズ設計を使用する場合でも、航空身体検査証明に付された条件を満たし、飛行中に必要な遠方・中間・近方の視覚情報を確実に確認できなければなりません。

最終的な適否は、国土交通省の基準に基づき、指定航空身体検査医または所定の審査によって判断されます。

5．高品質な反射防止コーティングを選ぶ

反射防止コーティングは、レンズ表面の反射を抑え、光の透過率を高めます。夜間飛行、低照度環境、明るいディスプレイがあるコックピットでは、適切な反射防止処理が視認性の向上に役立ちます。

ただし、コーティングが低品質であったり、傷、皮脂、汚れ、劣化があったりすると、光が散乱し、ハローやグレアが増えることがあります。高価な処理を選ぶだけでなく、耐傷性、清掃性、耐久性も確認すべきです。

飛行前に眼鏡を清掃することは、ウインドシールドを清潔に保つことと同じく、視覚情報を確実に得るための準備です。

6．レンズの濃さではなく、確実なUV保護を確認する

濃い色のレンズが必ず紫外線を遮断するとは限りません。色は主に可視光線の量を減らしますが、UV保護性能はレンズ素材や処理によって決まります。

十分なUV保護がない濃色レンズは、周囲を暗く見せて瞳孔を広げながら、必要な紫外線防護を提供しない可能性があります。サングラスを選ぶ際は、色の濃さだけでなく、信頼できる仕様によってUV保護が確認された製品を選ぶ必要があります。

航空機のウインドシールドにも紫外線を低減する効果がありますが、その性能は材質や航空機によって異なります。すべての航空機で同じ保護が得られると考えるべきではありません。

7．サングラスは色覚への影響が少ない色を選ぶ

航空用サングラスの目的は、まぶしさを減らしながら、航空灯火、警告表示、チャート、ディスプレイなどの色を正確に識別できる状態を保つことです。

一般的には、色の変化が少ないニュートラルグレーが有力な選択肢です。FAAの航空医学資料では、強い日照条件において可視光線透過率がおよそ15～30％のレンズが示されています。ただし、最適な濃度は高度、緯度、天候、時刻、ウインドシールド、コックピット内の明るさによって変わります。

グレーグリーンやブラウンも状況に応じて使用できますが、色の識別に影響しないか確認が必要です。濃い黄色、アンバー、オレンジ系のフィルターは、コントラストを高めると宣伝されることがありますが、航空灯火や色分けされた情報の見え方を変える可能性があります。

レンズが暗すぎると、機体が雲、日陰、薄暗い空域に入った際に計器が読みにくくなり、視覚の順応を遅らせることがあります。

8．偏光レンズはコックピットで使用しない

偏光レンズは、水面や道路などの水平面からの反射を抑える点では非常に効果的です。しかし、航空機のコックピットでは問題を生じる可能性があります。

偏光レンズは、液晶ディスプレイや反射防止フィルターと干渉し、見る角度によって表示が暗くなったり、部分的または完全に見えなくなったりすることがあります。

また、ウインドシールドの積層材と干渉して、模様、色むら、内部応力を強調して見せる場合があります。

さらに、他機からの光の反射を弱め、目視による発見を遅らせる可能性も指摘されています。そのため、一般的な航空医学上の推奨として、操縦時には偏光レンズを避けるのが安全です。

地上で一つの画面が見えたとしても、頭の角度、表示装置、航空機が変われば、同じように見えるとは限りません。

9．調光レンズの限界を理解する

調光レンズは主に紫外線に反応して濃度が変化します。航空機のウインドシールドが紫外線の一部を遮断するため、屋外では十分に濃くなるレンズでも、コックピット内では期待したほど変色しないことがあります。

変色速度や濃度は、温度、製品技術、ウインドシールドの材質によっても変わります。明るい環境から暗い環境へ移った際に、透明に戻るまで時間を要する製品もあります。

調光レンズは便利ですが、あらゆる飛行条件に対応する万能なサングラスではありません。使用する場合は、実際の航空機内での変色状態、ディスプレイの見え方、低照度環境への移行時の挙動を事前に確認する必要があります。

10．フレーム、素材、予備眼鏡まで運航装備として考える

フレームは軽量で安定し、視野を妨げず、ヘッドセットや酸素マスクなどの装備と干渉しないものが適しています。テンプルが厚すぎると、ヘッドセットのイヤーシールに隙間を作り、騒音低減性能や装着感を悪化させることがあります。

レンズが極端に小さいフレームは、周辺から可視光線や紫外線が入りやすくなります。反対に、大きすぎたり湾曲が強すぎたりするフレームでは、処方レンズの光学性能やフィッティングに影響することがあります。

ポリカーボネートやTrivexは軽量性と耐衝撃性に優れ、高屈折率レンズは強い処方で厚みと重量を減らせます。ただし、素材ごとに光学性能、色収差、耐傷性、重量、反射率が異なるため、すべての人に一つの素材が最適とは限りません。

矯正眼鏡が必要な乗務員は、実際に使用できる予備眼鏡も準備すべきです。古い度数、傷のあるレンズ、緩んだフレームの眼鏡では、緊急時の代替になりません。

予備眼鏡は保護ケースに入れ、手荷物室ではなく、コックピットですぐ取り出せる場所に保管することが重要です。

日本の航空身体検査証明に遠見視力矯正の条件が付されている場合は、常用眼鏡を使用し、予備眼鏡を携帯しなければなりません。

中距離視力や近見視力の矯正が必要な場合も、対応する矯正眼鏡をすぐ使用できる状態に置き、予備眼鏡を携帯する条件が付されます。

コンタクトレンズ使用者についても、国土交通省の申請書記入要領では、常用眼鏡欄に予備眼鏡の屈折度を記載できることが示されています。したがって、コンタクトレンズだけに依存せず、航空身体検査証明の条件に適合した予備眼鏡を準備することが重要です。

結論：良い眼鏡は処方箋だけでは完成しない

航空用眼鏡の性能は、ブランド名や価格だけで決まるものではありません。正確な処方、適切な光学測定、コックピットに合ったレンズ設計、信頼できるコーティング、表示装置との互換性、正しいフレーム調整が組み合わさって、初めて運航に適した眼鏡になります。

眼科医などの専門家は眼の状態を評価し、必要な矯正を決定します。眼鏡技術者は処方を正確な眼鏡へ変換し、測定、素材、設計、コーティング、フィッティングを管理します。

そして乗務員自身は、運航する航空機、計器までの距離、照明条件、ヘッドセットなど、コックピット固有の情報を伝える必要があります。

この三者が正しく連携することで、眼鏡は単なる視力矯正用品ではなく、必要な情報を迷いなく、遅れなく認識するための安全装備になります。

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Marcuss Silva Reis（マルクス・シルヴァ・レイス）

固定翼事業用操縦士、一般航空パイロット、航空司法鑑定人、経済学士、眼鏡技術者。航空科学、民間航空安全、大学教育法の大学院課程修了。元民間航空学校教官、元大学教員。Instituto do Ar（インスティトゥート・ド・アル）創設者。

メタディスクリプション

パイロットや航空乗務員が眼鏡を選ぶ際に確認すべき10項目を解説。偏光・調光レンズ、UV保護、レンズカラー、累進レンズ、反射防止、正確なフィッティングまで紹介します。

キーワード

パイロット眼鏡, 航空用サングラス, 航空乗務員, 偏光レンズ, 調光レンズ, UV保護, 累進多焦点レンズ, 反射防止コーティング, 航空安全, コックピット

参考資料

国土交通省航空局 — 航空身体検査証明申請書記入要領：
https://www.mlit.go.jp/common/001476611.pdf

国土交通省 — 航空身体検査マニュアルで例示している疾患等：
https://www.mlit.go.jp/common/001293933.pdf

FAA Civil Aerospace Medical Institute — Sunglasses for Pilots：
https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/39657/dot_39657_DS1.pdf

Tripulante, você sabe escolher os melhores óculos para sua operação? Veja 10 dicas fundamentais

 Para um tripulante, escolher óculos não é apenas uma questão de enxergar as letras menores durante o exame oftalmológico. Na cabine, a visão precisa trabalhar continuamente em três distâncias: o ambiente externo, o painel de instrumentos e os equipamentos ou documentos próximos.

Um erro na graduação, nas medidas da montagem ou na escolha do tratamento pode reduzir o campo visual, provocar reflexos, dificultar a leitura das telas e aumentar o desconforto durante operações prolongadas.

Os óculos do piloto precisam ser tratados como parte de seu equipamento operacional.

1. Faça uma avaliação visual completa

A escolha deve começar com um exame que considere visão de longe, intermediária e de perto. A visão intermediária é especialmente importante porque grande parte dos instrumentos, telas e controles está posicionada entre aproximadamente 60 centímetros e um metro dos olhos.

Não basta sair do consultório enxergando bem a tabela de longe. O tripulante também precisa identificar números, cores e símbolos no painel sem buscar posições artificiais com a cabeça.

2. Informe ao profissional que você trabalha na aviação

O oftalmologista, optometrista e técnico em óptica precisam conhecer a atividade exercida pelo usuário. Sempre que possível, informe:

• tipo de aeronave operada;
• distância aproximada até o painel;
• uso de displays digitais;
• frequência de voos noturnos;
• utilização de headset, capacete ou máscara de oxigênio;
• necessidade de consultar cartas, checklists ou tablets.

Uma lente adequada para o trabalho em escritório não será necessariamente a melhor solução dentro de uma cabine.

3. Exija medidas individualizadas

Distância pupilar, altura de montagem, distância vértice, inclinação da armação e curvatura facial influenciam o desempenho óptico.

Nas lentes progressivas, essas medidas tornam-se ainda mais importantes. Uma montagem incorreta pode deslocar os corredores de visão e obrigar o piloto a movimentar excessivamente a cabeça para encontrar uma região nítida.

Óculos prontos ou de farmácia não consideram essas características individuais. Por isso, não devem ser tratados como solução operacional permanente.

4. Escolha o desenho da lente conforme a cabine

Pilotos jovens podem utilizar lentes monofocais quando a correção atende satisfatoriamente às diferentes distâncias. Com a presbiopia, entretanto, pode ser necessário recorrer a bifocais, progressivas ou desenhos ocupacionais adaptados à operação.

Nas lentes progressivas, é importante priorizar:

• campo intermediário suficientemente amplo;
• leitura confortável do painel;
• boa transição entre painel e visão externa;
• mínima distorção periférica;
• altura de montagem compatível com a armação.

A Federal Aviation Administration destaca que acuidade de longe, intermediária e de perto é essencial para observar o tráfego, controlar a aeronave, consultar instrumentos, cartas e frequências. FAA — Pilot Vision

5. Não escolha o material apenas pela espessura

Policarbonato, Trivex, resinas convencionais e materiais de alto índice apresentam características diferentes de resistência, peso, dispersão cromática e qualidade óptica.

O policarbonato oferece elevada resistência a impactos e baixo peso, mas não será automaticamente a melhor escolha para todas as graduações. Materiais de alto índice podem produzir lentes mais finas em receitas elevadas, enquanto outros materiais podem oferecer melhor qualidade óptica em determinados casos.

A decisão deve considerar conjuntamente:

• graduação;
• tamanho da armação;
• espessura final;
• resistência;
• qualidade óptica;
• peso;
• proteção ultravioleta.

6. Prefira tratamento antirreflexo de qualidade

Reflexos nas duas superfícies da lente podem prejudicar a percepção de contraste, principalmente no voo noturno. Luzes de instrumentos, faróis, strobes e iluminação aeroportuária podem produzir imagens secundárias incômodas.

Um bom tratamento antirreflexo melhora a transparência da lente e reduz reflexos parasitas. Tratamentos endurecidos, hidrorrepelentes e oleofóbicos também facilitam a limpeza e ajudam a conservar a superfície.

Lentes riscadas ou permanentemente sujas espalham luz e podem piorar a percepção visual em condições de baixa iluminação.

7. Para os óculos de sol, dê preferência ao cinza neutro

A coloração cinza neutra reduz a luminosidade com menor alteração relativa das cores. Isso é importante em um ambiente no qual luzes vermelhas, verdes, brancas, âmbar e azuis possuem significados operacionais.

Estudo técnico da FAA recomenda filtro cinza neutro capaz de bloquear aproximadamente 70% a 85% da luz visível, mantendo transmissão entre cerca de 15% e 30%, conforme a luminosidade encontrada. A proteção ultravioleta deve alcançar a faixa de UVA e UVB, preferencialmente até 400 nanômetros. FAA — Optical Radiation Transmittance of Aircraft Windscreens

Lente escura não significa necessariamente proteção ultravioleta. É preciso verificar a especificação técnica do produto.

8. Evite lentes polarizadas na cabine

Lentes polarizadas são excelentes para diversas atividades ao ar livre, mas podem criar dificuldades na aviação. Dependendo do ângulo de observação, elas podem escurecer ou praticamente ocultar informações apresentadas em telas de cristal líquido.

Também podem revelar padrões de tensão em para-brisas e transparências de material acrílico, produzindo manchas ou faixas coloridas no campo visual.

Por isso, o tripulante deve testar qualquer lente com os displays da aeronave e, como regra de prudência, optar por lentes solares não polarizadas.

9. Tenha cautela com lentes fotocromáticas

As lentes fotocromáticas escurecem principalmente pela exposição à radiação ultravioleta. Como os para-brisas das aeronaves podem bloquear parte dessa radiação, algumas lentes não atingem dentro da cabine o escurecimento esperado.

Também existe o problema da velocidade de transição. Depois de uma exposição intensa ao sol, a lente pode demorar para clarear quando a aeronave entra em nuvens, inicia uma descida ou passa rapidamente para uma condição de menor luminosidade.

A lente fotocromática pode oferecer conforto em determinadas situações, mas não deve ser escolhida sem avaliação de seu comportamento dentro da aeronave. Ela também não substitui automaticamente um bom óculos solar aeronáutico.

10. Verifique a compatibilidade com headset e leve um par reserva

A armação precisa permanecer estável, não limitar excessivamente a visão periférica e funcionar adequadamente com os demais equipamentos.

Hastes muito grossas podem comprometer a vedação das conchas do headset, aumentando o ruído recebido. Armações excessivamente grandes podem interferir com capacetes ou máscaras, enquanto modelos frágeis podem deformar durante o uso contínuo.

Depois de receber os óculos, teste:

• leitura do painel;
• visualização das telas;
• visão externa;
• movimentação dos olhos e da cabeça;
• conforto com o headset;
• estabilidade da armação;
• reconhecimento das cores;
• desempenho em baixa iluminação.

A regulamentação médica brasileira prevê o uso da correção quando isso estiver registrado no Certificado Médico Aeronáutico e contempla o porte de óculos reserva nas condições aplicáveis. O segundo par precisa estar atualizado, protegido e acessível — não guardado em uma bagagem distante da cabine. ANAC — IS nº 67-003

Conclusão

O melhor óculos para um tripulante não é necessariamente o mais caro, o mais fino ou o mais bonito. É aquele que foi corretamente prescrito, medido, montado e testado para as condições reais da operação.

A visão do piloto precisa transitar rapidamente entre o ambiente externo, o painel, o tablet e os documentos de bordo. Quando a escolha da lente ignora essas distâncias, a tecnologia da cabine e os equipamentos utilizados, um objeto aparentemente simples pode transformar-se em mais uma fonte de limitação.

Óculos para tripulantes devem ser escolhidos com critério técnico. Na aviação, enxergar bem não significa apenas atingir determinada acuidade visual: significa perceber informações com rapidez, contraste, precisão e conforto durante todas as fases do voo.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

Referências

1. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION — FAA. Sunglasses for Pilots: Beyond the Image. Civil Aerospace Medical Institute, Aerospace Medical Education Division, atualização de 18 set. 2024. Aborda materiais, proteção UV, cores, polarização, lentes fotocromáticas, armações e compatibilidade com equipamentos de cabine. Acessar documento.
2. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION — FAA. Pilot Vision: The Eyes Have It. Aerospace Medical Education Division, atualização de 17 jan. 2025. Trata da visão de longe, intermediária e de perto, percepção de cores, visão noturna e necessidade de levar óculos reserva. Acessar documento.
3. NAKAGAWARA, V. B.; WOOD, K. J.; MONTGOMERY, R. W. Optical Radiation Transmittance of Aircraft Windscreens and Pilot Vision. Federal Aviation Administration, Office of Aerospace Medicine, relatório DOT/FAA/AM-07/20, 2007. Analisa transmissão de radiação UV pelos para-brisas aeronáuticos, materiais de lentes e filtros solares. Acessar estudo.
4. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION — FAA. Contact Lenses — Guide for Aviation Medical Examiners. Orientações sobre lentes de contato, correção binocular, lentes multifocais e restrições à correção por monovisão. Acessar orientação.
5. AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL — ANAC. Instrução Suplementar nº 67-003, Revisão C. Procedimentos relacionados ao Certificado Médico Aeronáutico e às restrições médicas, incluindo a indicação “apto com lentes corretoras”. Acessar documento.
6. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION — FAA. Aeromedical Safety Brochures. Repositório oficial de publicações sobre visão, óculos solares, fisiologia e segurança aeromédica aplicadas à aviação. Consultar repositório.

Consulta realizada em: 11 de agosto de 2026.