ARTIGO DE OPINIÃO | INSTITUTO DO AR
16 de outubro de 2026
Há uma diferença enorme entre administrar um país e simplesmente reagir aos problemas depois que eles se transformam em crises.
Administrar exige planejamento, conhecimento técnico, capacidade de antecipação, visão estratégica e, sobretudo, responsabilidade pelas consequências das decisões tomadas — ou daquelas que deixam de ser tomadas.
O que estamos presenciando na aviação comercial brasileira deveria ser motivo de profunda reflexão sobre a maneira como o transporte aéreo vem sendo tratado pelas sucessivas administrações públicas.
A GOL, uma das maiores companhias aéreas do país, anunciou a redução de sua malha, incluindo a suspensão de ligações nacionais e internacionais, pressionada pela escalada do preço do querosene de aviação (QAV).
É uma notícia grave. Não apenas para a empresa, mas para um país com dimensões continentais e enorme dependência da conectividade aérea.
Quando o aumento de um insumo fundamental ameaça a continuidade de rotas comerciais, a discussão deixa de ser exclusivamente empresarial e passa a envolver diretamente a capacidade de planejamento e a responsabilidade econômica do Estado.
O ANALFABETISMO ESTRATÉGICO EM TRANSPORTE AÉREO
Existe uma forma particularmente perigosa de desconhecimento na administração pública: aquela que consiste em não compreender a importância econômica e estratégica dos setores que se pretende administrar.
Podemos chamar esse fenômeno de analfabetismo estratégico em transporte aéreo.
Não se trata de uma discussão sobre escolaridade ou formação acadêmica de governantes. Trata-se da incapacidade institucional de transformar conhecimento técnico, informações econômicas e planejamento em políticas públicas consistentes.
A aviação não é um luxo. Não é um privilégio de determinada classe social. É uma atividade essencial para a integração territorial, o turismo, a mobilidade e a competitividade econômica.
Um governo que não compreende essa realidade corre o risco de tratar a deterioração da malha aérea como um simples ajuste comercial.
Mas não é.
Quando uma rota desaparece, desaparecem também possibilidades de negócios, investimentos, empregos e oportunidades.
Quando uma companhia reduz sua oferta, municípios e regiões podem perder conectividade, passageiros enfrentam menos alternativas e o próprio desenvolvimento econômico sofre consequências.
A ausência de visão estratégica transforma um problema de custos em um problema nacional.
O QAV DISPARA, AS EMPRESAS RECUAM E O PAÍS PERDE
Os números ajudam a compreender a dimensão do problema.
No início de outubro de 2026, a Petrobras anunciou um reajuste médio de 11,76% no preço do QAV comercializado às distribuidoras. Desde o início do conflito no Oriente Médio, a alta acumulada do combustível chegou a 74%.
Segundo a GOL, o combustível já representa aproximadamente 40% de seus custos operacionais.
Estamos falando de uma atividade econômica na qual margens reduzidas convivem com custos elevados de aeronaves, manutenção, arrendamento, pessoal, infraestrutura e financiamento.
Nesse ambiente, uma elevação extraordinária no custo do combustível pode comprometer rapidamente a rentabilidade de determinadas operações.
A consequência é previsível.
As companhias reduzem frequências, suspendem rotas, concentram aeronaves nos mercados mais rentáveis e procuram preservar sua liquidez.
Não é necessário esperar a falência de uma empresa para perceber a gravidade dessa situação.
O enfraquecimento progressivo de uma malha aérea já representa, por si só, uma perda econômica para o país.
E quando isso acontece, a pergunta inevitável é: quais instrumentos de proteção da conectividade nacional foram planejados para enfrentar um choque dessa magnitude?
A INCOMPETÊNCIA QUE PRECISA SER DISCUTIDA É A DA AUSÊNCIA DE PREVENÇÃO
É fácil explicar uma crise depois que ela acontece.
Difícil é demonstrar que existia uma estratégia para enfrentá-la.
O aumento internacional do petróleo não nasceu no Brasil. Guerras, instabilidade geopolítica e restrições de abastecimento são fatores externos que influenciam os preços.
Nenhum governo nacional possui capacidade de controlar unilateralmente essas variáveis.
Entretanto, um governo não pode utilizar a existência de fatores externos como explicação suficiente para todos os problemas internos.
Governar também significa administrar riscos.
Se sabemos que o QAV representa parcela expressiva dos custos das companhias, que o setor apresenta elevada vulnerabilidade cambial e que a conectividade aérea é essencial para a economia nacional, por que não existe uma estratégia anticrise mais claramente definida, transparente e mensurável?
Onde estão os instrumentos preventivos?
Onde estão os cenários de contingência?
Onde estão as avaliações sobre as consequências da perda de rotas?
Onde está uma política estruturada que coordene a questão energética com as necessidades do transporte aéreo?
A crítica à gestão pública começa exatamente quando o planejamento é substituído pela improvisação.
Não é possível afirmar, sem uma avaliação detalhada, que a redução dos voos decorre exclusivamente de decisões governamentais. Mas é inteiramente legítimo exigir que a administração pública demonstre o que fez, o que deixou de fazer e quais resultados concretos suas políticas produziram.
A QUEBRADEIRA DE UM SETOR NÃO COMEÇA NO DIA EM QUE A EMPRESA FECHA AS PORTAS
Existe uma percepção equivocada de que a crise de uma companhia aérea somente merece atenção quando ela entra em recuperação judicial ou encerra definitivamente suas operações.
Na realidade, o enfraquecimento pode ocorrer gradualmente.
Primeiro, determinadas rotas deixam de produzir resultados satisfatórios.
Depois, frequências são reduzidas.
A oferta diminui, a receita potencial fica comprometida e a empresa procura ajustar sua capacidade operacional.
Em situações prolongadas, a pressão financeira pode atingir investimentos, expansão, empregos e competitividade.
É importante reconhecer que nem toda suspensão de rota significa risco de falência. Ajustes de malha também fazem parte da gestão normal de uma empresa aérea.
Contudo, quando um choque generalizado de custos atinge simultaneamente toda a indústria, o problema assume outra dimensão.
Não se trata apenas da competência administrativa de uma companhia, mas das condições econômicas enfrentadas pelo conjunto do setor.
Um país não pode esperar que suas empresas aéreas entrem em colapso financeiro para começar a discutir a sustentabilidade de sua aviação comercial.
A história da aviação brasileira já oferece exemplos suficientes dos custos econômicos e sociais associados ao desaparecimento de grandes empresas.
Ignorar essas experiências seria desperdiçar lições que deveriam orientar o planejamento público.
O GOVERNO PRECISA EXPLICAR QUAL É SUA POLÍTICA PARA A AVIAÇÃO
O atual governo federal, assim como seus antecessores, precisa responder a uma questão fundamental:
Qual é o projeto de longo prazo para a aviação comercial brasileira?
Não basta inaugurar aeroportos, anunciar concessões, divulgar investimentos em terminais ou celebrar o crescimento pontual do número de passageiros.
Essas iniciativas possuem importância, mas a infraestrutura física não se sustenta como instrumento de integração se as companhias não conseguem operar rotas economicamente viáveis.
É necessário examinar a política tributária do combustível, a concorrência na distribuição, a logística aeroportuária, a previsibilidade de custos e os mecanismos de incentivo à conectividade regional.
O país também precisa definir como responderá a choques excepcionais sem comprometer a responsabilidade fiscal nem criar subsídios permanentes e indiscriminados.
As empresas têm responsabilidades próprias. Precisam administrar riscos, custos, investimentos e endividamento.
Mas o Estado também possui responsabilidades que não podem ser transferidas integralmente ao setor privado.
A aviação é explorada comercialmente por empresas, mas seus benefícios econômicos e sociais pertencem ao conjunto da sociedade.
Por isso, sua sustentabilidade exige mais do que decisões tomadas dentro das diretorias das companhias aéreas.
Exige uma política nacional.
QUEM PAGARÁ PELA AUSÊNCIA DE UMA RESPOSTA ESTRATÉGICA?
O passageiro pagará, seja pelo possível aumento das tarifas, seja pela redução das alternativas de transporte.
O turismo poderá perder competitividade.
O comércio poderá sofrer com a diminuição das ligações.
Regiões menos atendidas poderão enfrentar dificuldades adicionais de acesso.
Trabalhadores e empresas vinculados à cadeia produtiva do transporte aéreo poderão sentir os efeitos da retração.
E o próprio Estado poderá enfrentar consequências econômicas indiretas.
É essa dimensão que precisa entrar no cálculo dos responsáveis pela política pública.
O custo de uma rota aérea perdida não pode ser medido apenas pelo resultado financeiro da companhia que decidiu suspendê-la.
O verdadeiro impacto precisa considerar a economia regional, a mobilidade dos cidadãos e a conectividade do território nacional.
CONCLUSÃO — O BRASIL NÃO PODE SER GRANDE NO MAPA E PEQUENO NO PLANEJAMENTO
A redução da malha aérea da GOL representa um alerta importante sobre a vulnerabilidade econômica da aviação brasileira.
O preço do QAV constitui um dos fatores centrais dessa pressão, mas a discussão não pode terminar na cotação internacional do petróleo.
É necessário discutir as responsabilidades da administração pública, a eficácia das medidas adotadas e a existência de uma estratégia nacional de longo prazo.
Um governo que pretende administrar um país continental precisa demonstrar conhecimento, planejamento e capacidade de proteger sua infraestrutura estratégica contra crises previsíveis em seus efeitos, ainda que imprevisíveis em sua origem.
Quando a gestão pública não consegue antecipar riscos conhecidos nem apresentar respostas proporcionais à sua gravidade, surgem dúvidas legítimas sobre sua capacidade de planejamento.
Não se trata de defender que o governo pague as contas das companhias aéreas.
Trata-se de exigir que cumpra seu papel na organização econômica e estratégica de um setor indispensável ao país.
Porque o Brasil não pode continuar tratando a aviação comercial como atividade secundária e depois se surpreender quando rotas desaparecem, empresas enfrentam dificuldades e passageiros ficam com menos opções.
A grande questão não é apenas quanto custa o querosene de aviação.
É quanto custará ao Brasil continuar sem uma política de transporte aéreo suficientemente preparada para enfrentar crises dessa natureza.
E essa resposta precisa ser cobrada de quem governa.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.
Instituto do Ar — Aviação Civil, Segurança Operacional e Análise Econômica
