Voar por instrumentos exige uma mudança profunda na maneira como o piloto percebe o voo.
Em condições visuais, olhamos para fora.
Vemos o horizonte.
Percebemos a posição das asas.
Enxergamos o terreno.
Temos referências que permitem ao cérebro compreender naturalmente se estamos subindo, descendo ou fazendo uma curva.
No voo por instrumentos, especialmente dentro de nuvens, essas referências podem simplesmente desaparecer.
Nesse momento ocorre algo extraordinário:
o piloto precisa substituir aquilo que seus sentidos dizem pelas informações apresentadas pelos instrumentos.
Voar IFR significa, em grande medida, confiar na informação.
Mas existe uma segunda parte dessa afirmação que talvez seja ainda mais importante:
o piloto precisa saber identificar quando uma informação deixou de ser confiável.
O horizonte desapareceu. E agora?
Imagine uma aeronave entrando em uma camada de nuvens.
Em poucos segundos, desaparecem as referências externas.
Não existe mais horizonte natural.
Não conseguimos enxergar o terreno.
Talvez nem seja possível distinguir claramente onde termina o céu e começa a superfície.
O piloto continua, entretanto, precisando saber exatamente o que o avião está fazendo.
Está nivelado?
Está inclinando?
Está subindo?
Está descendo?
Qual é sua velocidade?
Qual é sua altitude?
Qual é seu rumo?
Qual é sua razão de subida ou descida?
Essas respostas passam a vir prioritariamente do painel.
É nesse momento que os instrumentos se tornam os olhos do piloto.
O corpo humano não é um bom instrumento de voo
Esse conceito precisa ser compreendido desde o início do treinamento IFR.
O corpo humano não foi desenvolvido para voar.
Nosso sistema vestibular funciona muito bem para nossas atividades naturais, mas pode produzir interpretações equivocadas quando submetido a acelerações e movimentos característicos do voo.
Em determinadas condições, podemos sentir que a aeronave está nivelada quando ela está inclinada.
Podemos interpretar aceleração como mudança de atitude.
Depois de uma curva prolongada, podemos ter a sensação de estar voando em linha reta e, quando nivelamos as asas, sentir que começamos uma curva para o lado oposto.
Essas são algumas das razões pelas quais a desorientação espacial é tão perigosa.
E existe uma regra fundamental:
quando os sentidos entram em conflito com instrumentos confiáveis, o piloto treinado deve confiar nos instrumentos.
Mas como sabemos se o instrumento está correto?
Aqui começa a parte mais sofisticada do voo por instrumentos.
Não basta simplesmente olhar para uma indicação e acreditar nela.
Pilotos precisam desenvolver capacidade de cross-check.
Ou seja:
uma informação deve ser comparada com outras informações disponíveis.
Se o horizonte artificial indica uma atitude de nariz baixo, por exemplo, podemos esperar determinadas respostas em outros parâmetros.
Velocidade.
Altitude.
Razão de descida.
Potência.
Trajetória.
Nenhum instrumento deveria ser interpretado completamente isolado do restante do sistema.
O painel conta uma história.
O trabalho do piloto é verificar se essa história faz sentido.
Um instrumento isolado pode mentir
Imagine que determinado instrumento apresenta uma informação incorreta.
Se o piloto fixar sua atenção apenas nele, poderá começar a controlar a aeronave baseado em uma realidade que não existe.
É justamente por isso que o scan de instrumentos é tão importante.
Os olhos precisam circular.
Atitude.
Velocidade.
Altitude.
Rumo.
Razão vertical.
Navegação.
Motor.
E novamente atitude.
Não existe uma sequência absolutamente rígida e universal para todas as aeronaves e situações, mas existe um princípio:
não fique preso a uma única informação.
Scan, cross-check e interpretação
Podemos dividir o voo por instrumentos em três capacidades fundamentais:
Cross-check: observar sistematicamente os instrumentos relevantes.
Interpretação: compreender o que aquelas informações, em conjunto, dizem sobre o estado da aeronave.
Controle: realizar as correções necessárias através dos comandos e da potência.
É um ciclo contínuo:
OBSERVAR → INTERPRETAR → CONTROLAR → VERIFICAR
O piloto modifica atitude ou potência.
Depois verifica o resultado.
Faz nova correção.
Verifica novamente.
É um processo dinâmico.
Atitude, potência e performance
Uma das maneiras clássicas de compreender o voo por instrumentos é relacionar:
atitude + potência = performance.
O piloto estabelece determinada atitude.
Aplica determinada potência.
E observa o resultado nos instrumentos de performance.
Se o resultado não é aquele esperado, realiza ajustes.
Por exemplo, para manter determinada condição de voo, sabemos aproximadamente quais combinações de atitude e potência funcionam naquela aeronave.
Essas referências reduzem carga de trabalho.
O piloto não fica perseguindo os instrumentos.
Ele configura o avião e monitora sua resposta.
O perigo de perseguir os ponteiros
Um erro comum durante a aprendizagem do voo por instrumentos é tentar corrigir cada pequeno movimento imediatamente.
O altímetro mexeu.
Corrige.
O vertical speed mudou.
Corrige novamente.
A velocidade variou.
Outra correção.
Em pouco tempo o piloto começa a correr atrás do avião.
Os comandos ficam excessivos.
A aeronave começa a oscilar.
A carga de trabalho aumenta.
O bom voo por instrumentos exige correções pequenas, conscientes e verificadas.
Você não luta contra o painel.
Você interpreta tendências.
Tendência é tão importante quanto valor
Um instrumento não mostra apenas onde estamos.
Pode mostrar para onde estamos indo.
Existe diferença entre estar a 5.000 pés estabilizado e passar por 5.000 pés descendo rapidamente.
O número momentâneo pode ser igual.
A situação é completamente diferente.
Por isso pilotos IFR precisam compreender não apenas valores, mas tendências.
Velocidade aumentando.
Altitude diminuindo.
Razão vertical crescendo.
Rumo se desviando.
Localizer começando a sair do centro.
Glide slope se movimentando.
O piloto experiente procura perceber a tendência antes que o desvio se torne grande.
IFR é antecipação
Quanto mais atrasado o piloto fica em relação à aeronave, maior será sua carga de trabalho.
No voo por instrumentos, antecipar é fundamental.
Qual será a próxima altitude?
Qual será o próximo rumo?
Quando começa a descida?
Qual frequência utilizaremos?
Qual procedimento será executado?
Qual será a próxima configuração?
Qual é a altitude mínima?
O que faremos em caso de aproximação perdida?
O piloto que espera cada evento acontecer para depois decidir o que fazer estará permanentemente atrás do avião.
Confiança não significa fé cega
Essa talvez seja a frase central deste artigo.
Confiar nos instrumentos não significa acreditar cegamente em qualquer indicação apresentada.
Significa confiar em um sistema de informações coerentes e verificadas.
Se duas fontes independentes de atitude discordam, temos um problema.
Se determinada indicação contradiz completamente a performance da aeronave, precisamos investigar.
Se um instrumento apresenta comportamento incompatível com os demais, ele pode ter falhado.
É justamente por isso que aeronaves possuem redundância.
Redundância: quando duas informações não concordam
Em aeronaves mais simples, podemos ter instrumentos alimentados por fontes diferentes.
Alguns podem depender do sistema pitot-estático.
Outros de sistemas giroscópicos.
Outros de fontes elétricas.
Em aeronaves modernas, encontramos sensores, computadores, sistemas inerciais, dados de ar e displays integrados.
A arquitetura muda.
O princípio permanece:
uma única informação crítica não deveria ser aceita sem possibilidade de comparação quando existirem outras fontes disponíveis.
Redundância permite reconhecer discrepâncias.
Pitot-estático: três instrumentos, uma fonte importante
O sistema pitot-estático demonstra muito bem por que precisamos compreender de onde vem cada informação.
Velocidade indicada, altitude e razão vertical dependem de informações de pressão obtidas através desse sistema, de maneiras diferentes.
Uma obstrução ou falha pode produzir indicações anormais.
Se o piloto simplesmente olhar para o instrumento sem compreender sua fonte, poderá interpretar incorretamente o problema.
Por isso estudar sistemas faz parte do treinamento IFR.
Não basta saber o que o instrumento indica.
Precisamos compreender de onde aquela informação vem.
Glass cockpit não eliminou esse problema
Talvez tenha até tornado a discussão mais interessante.
No cockpit convencional, víamos vários instrumentos separados.
No glass cockpit, grande quantidade de informação aparece integrada em uma ou duas telas.
Isso melhora extraordinariamente a consciência situacional.
Mas cria uma questão importante:
uma tela pode apresentar informações originadas de vários sensores e computadores diferentes.
O piloto precisa compreender a arquitetura por trás daquela apresentação.
Uma indicação bonita e digital continua dependendo de sensores.
Computadores podem falhar.
Sensores podem fornecer dados incorretos.
Displays podem apagar.
Fontes podem discordar.
Tecnologia muda a apresentação.
Não elimina a necessidade de compreender a informação.
E quando perdemos um instrumento?
É justamente para isso que treinamos partial panel, operação degradada e utilização de instrumentos de standby, conforme a aeronave.
Quando uma fonte é perdida, o piloto precisa reorganizar seu scan.
A primeira tarefa é reconhecer a falha.
Depois:
identificar quais informações continuam disponíveis;
determinar quais permanecem confiáveis;
adaptar o controle da aeronave;
reduzir carga de trabalho;
e, quando necessário, modificar o plano de voo.
Essa capacidade precisa ser treinada.
O instrumento de standby pode se tornar seu instrumento principal
Em operação normal, talvez quase não olhemos para determinados instrumentos de reserva.
Eles estão ali.
Discretos.
Esperando.
Mas quando o sistema principal falha, a hierarquia muda imediatamente.
Aquilo que era backup passa a ser essencial.
É por isso que treinamento precisa incluir a transição entre sistemas normais e sistemas degradados.
Não basta saber que o standby existe.
O piloto precisa conseguir voar utilizando-o.
Automação também depende de informação
Existe outro ponto fundamental.
O piloto automático não possui olhos.
Ele também depende de informações fornecidas pelos sistemas da aeronave.
Se dados utilizados pela automação estiverem incorretos ou forem perdidos, a resposta do sistema pode mudar ou determinadas funções podem ficar indisponíveis.
Portanto, monitorar a automação significa também monitorar as informações que a alimentam.
O piloto não pode terceirizar completamente sua consciência situacional para computadores.
Quando os sentidos dizem uma coisa e o painel diz outra
Talvez esse seja um dos momentos mais difíceis do voo IFR.
Seu corpo diz:
"Estamos inclinando."
O horizonte artificial confiável diz:
"Estamos nivelados."
Em condições sem referências visuais, tentar corrigir a aeronave com base na sensação corporal pode criar uma situação perigosa.
O treinamento instrumental ensina algo que inicialmente parece antinatural:
ignore determinadas sensações e confie na indicação validada dos instrumentos.
Isso exige disciplina.
E treinamento.
O voo IFR é também um exercício de humildade
Talvez exista uma dimensão pouco discutida no voo por instrumentos.
IFR exige que o piloto reconheça as limitações de seus próprios sentidos.
Você pode ter milhares de horas.
Pode conhecer profundamente sua aeronave.
Pode possuir excelente habilidade manual.
Mas seu ouvido interno continua sujeito às mesmas limitações fisiológicas fundamentais.
Experiência não elimina fisiologia.
Treinamento ensina a administrá-la.
O painel precisa contar uma história coerente
Gosto de pensar no voo por instrumentos desta maneira:
o painel está constantemente contando uma história sobre o avião.
O horizonte mostra atitude.
O altímetro mostra altitude.
O indicador de velocidade mostra energia.
O vertical speed mostra tendência vertical.
O indicador de rumo mostra orientação.
Os instrumentos de navegação mostram posição em relação à trajetória desejada.
O piloto precisa juntar todas essas informações.
Quando todas contam a mesma história, temos confiança.
Quando uma delas começa a contar uma história diferente, precisamos descobrir por quê.
Essa é a essência do cross-check.
O acidente não começa quando o instrumento falha
Uma falha instrumental não precisa terminar em acidente.
Aeronaves possuem redundâncias.
Pilotos recebem treinamento.
Existem procedimentos.
Existem instrumentos de standby.
O problema começa quando a falha não é reconhecida, é interpretada incorretamente ou conduz a uma resposta inadequada.
Por isso a primeira barreira não é apenas possuir instrumentos confiáveis.
É possuir um piloto capaz de avaliar a confiabilidade das informações apresentadas.
Conclusão: voar IFR é confiar — mas saber em quê
Voar por instrumentos significa confiar nas informações que lemos nos instrumentos.
Mas essa frase precisa ser completada.
Voar por instrumentos significa confiar em informações que foram continuamente verificadas e interpretadas dentro de um conjunto coerente.
O piloto IFR não é simplesmente alguém capaz de manter asas niveladas olhando para um horizonte artificial.
É alguém treinado para transformar dados em consciência situacional.
Atitude.
Potência.
Performance.
Posição.
Tendência.
Trajetória.
Tudo precisa fazer sentido.
Quando nossos sentidos dizem uma coisa e instrumentos confiáveis dizem outra, confiamos nos instrumentos.
Mas quando um instrumento contradiz as demais informações disponíveis, precisamos reconhecer que talvez seja ele que esteja errado.
Essa é a verdadeira maturidade do voo por instrumentos.
Não basta saber ler o painel.
É preciso saber interpretar o que ele está dizendo.
E, talvez mais importante:
saber perceber quando alguma coisa naquele painel deixou de dizer a verdade.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário.
Referências técnicas
FAA — Instrument Flying Handbook.
FAA — Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (PHAK).
FAA — Airplane Flying Handbook.
FAA — materiais sobre desorientação espacial e fatores aeromédicos.
ICAO — Human Factors Training Manual — Doc 9683.
ICAO — documentação sobre treinamento baseado em competências, fatores humanos e segurança operacional.
Manuais AFM/POH e documentação específica dos fabricantes para sistemas de instrumentos e procedimentos em condições degradadas.
