Acidente com o cantor Rick: relatório preliminar do CENIPA revela questões que merecem uma análise profunda

 

Histórico de panes elétricas, condições meteorológicas adversas, ausência de gravações da cabine e colisão contra o terreno colocam em evidência aspectos fundamentais da segurança operacional.

O relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) sobre o acidente com o helicóptero Bell 430, matrícula PP-MGR, ocorrido em 21 de setembro de 2026, em Urubici, Santa Catarina, trouxe informações importantes que merecem uma análise técnica cuidadosa.

A ocorrência provocou a morte de cinco pessoas, entre elas o cantor Rick Sollo, integrante da dupla Rick & Renner, além de dois tripulantes e outros dois passageiros.

O documento, de 16 páginas, divulgado em outubro, descreve condições meteorológicas desfavoráveis, histórico de falhas intermitentes nos geradores elétricos, recomendações de manutenção ainda não atendidas e a ausência de gravações do voo no equipamento destinado ao registro das conversas na cabine.

É necessário esclarecer desde o início: um relatório preliminar não é um relatório conclusivo. As informações apresentadas não permitem afirmar que uma falha elétrica, uma decisão operacional ou qualquer outro fator isolado tenha provocado o acidente.

Entretanto, elas oferecem elementos suficientes para uma discussão extremamente importante sobre gerenciamento de riscos, tomada de decisão e segurança de voo.

1. O cenário meteorológico: voar na serra exige respeito aos limites operacionais

O acidente ocorreu na região serrana de Santa Catarina, caracterizada por terreno elevado, encostas e condições meteorológicas que podem sofrer alterações significativas em pequenas distâncias.

As informações divulgadas a partir do relatório preliminar indicam previsão de chuva moderada, redução de visibilidade para aproximadamente 3.000 metros, nuvens convectivas embutidas e obscurecimento de montanhas.

Essa combinação representa uma ameaça particularmente relevante às operações de helicópteros conduzidas sob regras de voo visual.

Uma aeronave pode estar tecnicamente em condições de voo e, ainda assim, encontrar-se em uma situação operacional crítica quando as referências visuais externas deixam de estar disponíveis.

Em regiões montanhosas, o piloto precisa considerar não apenas a visibilidade horizontal, mas também a altura das bases das nuvens em relação ao relevo, a possibilidade de fechamento de vales, as rotas de escape e a disponibilidade de alternativas seguras.

O problema não é simplesmente encontrar chuva durante o voo.

O problema é permitir que a meteorologia reduza progressivamente as margens de segurança até que as possibilidades de retorno, desvio ou pouso alternativo se tornem limitadas.

A decisão mais importante de um voo nem sempre é a de decolar. Muitas vezes, é a decisão de não prosseguir.

2. Colisão contra o terreno: o risco de CFIT

As informações divulgadas apontam que a ocorrência foi classificada como voo controlado contra o terreno, conhecido internacionalmente pela sigla CFIT — Controlled Flight Into Terrain.

Esse tipo de acidente ocorre quando uma aeronave, sob controle de sua tripulação, colide inadvertidamente contra o solo, a água ou um obstáculo.

Isso não significa necessariamente que todos os sistemas da aeronave estivessem funcionando normalmente. Tampouco significa que os pilotos tivessem consciência da proximidade do terreno.

A classificação descreve uma característica da ocorrência, não sua causa definitiva.

Em operações realizadas nas proximidades de montanhas, a perda de referências visuais pode produzir uma situação particularmente perigosa.

O piloto pode manter o helicóptero estabilizado, com indicações aparentemente normais de velocidade e atitude, enquanto a trajetória o aproxima de uma elevação encoberta por nuvens.

É importante compreender que a capacidade de manter uma aeronave em voo por instrumentos não deve ser confundida com a autorização e a capacidade operacional de conduzir um voo IFR em determinada rota.

Uma operação IFR segura exige aeronave adequadamente equipada e aprovada, tripulação habilitada e proficiente, planejamento compatível, procedimentos aplicáveis e observância das restrições do espaço aéreo.

A questão fundamental é compreender quais referências estavam disponíveis à tripulação, quais eram as condições efetivamente encontradas e que possibilidades de afastamento do terreno existiam naquele momento.

Essas respostas ainda dependem da investigação.

3. O histórico dos geradores elétricos: uma informação que merece atenção

Um dos pontos mais relevantes do relatório preliminar envolve relatos de anormalidades intermitentes nos geradores elétricos do Bell 430.

Segundo as informações divulgadas, a aeronave havia apresentado falhas em seu sistema de geração elétrica, levando à realização de intervenções de manutenção.

Um dos geradores chegou a ser substituído, mas os problemas teriam voltado a ocorrer, alternando-se entre os dois geradores.

Um mecânico recomendou que o helicóptero retornasse à organização de manutenção para uma nova pesquisa de pane. Essa avaliação recomendada ainda não havia ocorrido até a data do acidente.

É fundamental distinguir dois aspectos.

O primeiro é que o histórico de anormalidades constitui informação operacionalmente relevante.

O segundo é que não existem, até este momento, elementos conclusivos que demonstrem uma relação causal entre essas falhas e a colisão contra o terreno.

Em um helicóptero equipado com sistemas elétricos redundantes, a perda de um gerador não significa necessariamente a perda imediata de toda a alimentação elétrica.

Dependendo da arquitetura da aeronave, o outro gerador poderá continuar fornecendo energia aos sistemas essenciais.

Entretanto, falhas intermitentes são especialmente importantes para a manutenção porque podem desaparecer durante testes em solo e reaparecer em determinadas condições de operação.

O fato de um sistema voltar a funcionar após um procedimento de reinicialização não demonstra, por si só, que a origem da anormalidade tenha sido eliminada.

Uma pane que desaparece não é necessariamente uma pane resolvida.

Essa é uma das grandes lições da manutenção aeronáutica.

A rastreabilidade das ocorrências, a pesquisa sistemática de defeitos e a confirmação da eficácia das intervenções são indispensáveis para impedir que problemas recorrentes sejam tratados como episódios isolados.

4. O gravador de voz da cabine não registrou o voo

Outro elemento que chama a atenção é a situação do Cockpit Voice Recorder (CVR), equipamento destinado ao registro das comunicações e sons da cabine de comando.

Segundo o relatório preliminar, as gravações recuperadas não correspondiam ao voo acidentado.

O material disponível continha conversas relacionadas a uma intervenção de manutenção anterior, realizada em data não determinada.

O documento também menciona que o manual do gravador previa um teste antes do primeiro voo do dia, procedimento que não constava na lista física de verificações encontrada na aeronave.

Essa informação deve ser interpretada com cuidado.

A ausência do procedimento na lista encontrada não comprova, isoladamente, que o teste jamais tenha sido realizado. Da mesma forma, ainda não é possível afirmar por que o equipamento deixou de registrar o voo.

Outro aspecto importante é que, segundo as informações divulgadas, a instalação daquele gravador não era obrigatória para a operação considerada.

Mesmo assim, o fato de a aeronave possuir um CVR instalado e não dispor do áudio do voo representa uma perda significativa para a investigação.

As gravações poderiam contribuir para esclarecer comunicações entre os pilotos, alertas sonoros, eventuais anormalidades técnicas e decisões tomadas durante os minutos anteriores ao impacto.

Em investigações aeronáuticas, a ausência de informações também pode dificultar a reconstrução da sequência de eventos.

5. Manutenção regular significa ausência de problemas?

As informações divulgadas indicam que a aeronave possuía certificado de aeronavegabilidade válido e registros de manutenção atualizados.

Esse aspecto merece uma reflexão importante.

A regularidade documental e a condição técnica efetiva de uma aeronave são dimensões relacionadas, mas não necessariamente idênticas.

Uma aeronave pode possuir documentação válida e, ainda assim, apresentar uma discrepância técnica que demande avaliação específica.

Da mesma forma, o registro de uma falha anterior não significa automaticamente que ela estivesse presente no momento do acidente ou que tornasse a aeronave inapta para o voo.

A análise correta depende da natureza do defeito, das ações de manutenção executadas, das limitações regulamentares, das instruções do fabricante e das condições em que a aeronave foi liberada para operação.

É justamente essa distinção que impede conclusões precipitadas.

O trabalho de investigação deverá estabelecer se as anormalidades relatadas tinham relevância para a sequência do acidente ou se constituíam circunstâncias independentes.

6. Gerenciamento de riscos: quando diferentes ameaças se aproximam

Na segurança operacional, um acidente raramente pode ser compreendido apenas pela identificação de um único evento.

É necessário avaliar a interação entre condições ambientais, características da operação, desempenho humano, estado técnico da aeronave e barreiras de segurança disponíveis.

No caso do Bell 430, há pelo menos quatro linhas de investigação que merecem atenção:

• As condições meteorológicas encontradas ao longo da rota e nas proximidades do local do impacto.

• A trajetória efetivamente percorrida e a proximidade do terreno.

• O histórico de discrepâncias técnicas e as ações de manutenção correspondentes.

• As decisões operacionais e os recursos disponíveis à tripulação.

Esses elementos não devem ser automaticamente ligados por uma relação de causa e efeito.

O simples fato de existirem simultaneamente não comprova que tenham contribuído conjuntamente para a ocorrência.

Entretanto, sua análise integrada é indispensável para compreender o cenário operacional.

Na aviação, o gerenciamento de riscos exige que as ameaças sejam identificadas antes de ultrapassarem as barreiras de segurança.

O planejamento deve considerar a possibilidade de deterioração meteorológica, a necessidade de alternar o destino, o desempenho da aeronave e as condições mínimas para prosseguir com segurança.

Especialmente em operações de transporte executivo e voos privados, a pressão para cumprir compromissos não pode substituir o julgamento operacional.

Não há, até agora, fundamento para afirmar que esse tipo de pressão tenha ocorrido neste acidente. Trata-se de uma reflexão preventiva aplicável ao setor.

7. O que ainda precisa ser esclarecido pelo CENIPA?

O relatório preliminar permite identificar pontos relevantes, mas deixa questões cuja resposta depende de exames e análises adicionais.

Entre elas estão a condição dos sistemas da aeronave imediatamente antes do impacto, a eventual presença de anormalidades elétricas durante o voo, a razão da ausência das gravações do CVR, a sequência das decisões tomadas pela tripulação e as condições meteorológicas efetivamente enfrentadas.

Também será importante compreender a trajetória final do helicóptero em relação ao relevo e às referências visuais disponíveis.

A análise dos componentes recolhidos, dos motores, dos equipamentos de navegação e dos demais registros poderá contribuir para reconstruir essa sequência.

O objetivo da investigação SIPAER é a prevenção de novos acidentes, e não a atribuição de culpa ou responsabilidade.

Essa diferença é essencial para uma análise séria.

8. Considerações finais: o que esse acidente pode ensinar?

O acidente que vitimou o cantor Rick e outras quatro pessoas é uma tragédia humana que merece respeito, sobretudo por envolver famílias que aguardam respostas.

Mas também representa uma oportunidade para a comunidade aeronáutica discutir temas que permanecem atuais: planejamento meteorológico, operação em regiões montanhosas, controle de discrepâncias técnicas, confiabilidade dos equipamentos e tomada de decisão.

Há uma diferença fundamental entre identificar uma circunstância preocupante e demonstrar que ela contribuiu para um acidente.

Essa diferença deve orientar qualquer análise responsável.

Como piloto comercial, ex-instrutor de voo e profissional dedicado ao estudo da segurança operacional, considero especialmente importante reforçar um princípio que sempre deveria acompanhar o planejamento e a execução de qualquer operação aérea:

A segurança não começa quando uma emergência se manifesta. Ela começa muito antes, na avaliação das condições em que o voo será realizado e na disposição de interromper uma operação sempre que as margens de segurança deixarem de ser aceitáveis.

O relatório final do CENIPA deverá proporcionar uma compreensão mais completa dos acontecimentos.

Até lá, devemos estudar os fatos conhecidos, questionar tecnicamente as circunstâncias identificadas e evitar transformar hipóteses em conclusões.

Porque a investigação de acidentes aeronáuticos não existe para encontrar culpados.

Existe para produzir conhecimento capaz de impedir que outras vidas sejam perdidas.

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Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

Instituto do Ar — Aviação, conhecimento e segurança operacional

www.institutodoaraviacao.com.br

Referências e fontes consultadas

• CENIPA — Informações do relatório preliminar de investigação do acidente envolvendo o Bell 430, PP-MGR, conforme reproduzidas pela imprensa em 22 e 23 de outubro de 2026.

• UOL — Helicóptero que caiu com Rick já teve panes; caixa-preta não gravou voo (22/10/2026).

• CNN Brasil — Aeronave com cantor Rick: relatório aponta tempo severo no dia do acidente (23/10/2026).

• Revista Veja — O que diz o relatório preliminar sobre a queda do helicóptero que matou cantor Rick (23/10/2026).

• ICAO — Anexo 13 à Convenção de Chicago: Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos.

• ICAO — Doc 9859: Safety Management Manual.

Verificação editorial

Os principais achados técnicos foram confrontados com matérias publicadas em 22 e 23 de outubro pela UOL, CNN Brasil e revista Veja. Essas fontes também ressaltam que a investigação não estabeleceu uma causa definitiva.

Observação: como não obtive a íntegra do documento oficial do CENIPA, o artigo é uma análise técnica baseada nas informações divulgadas sobre o relatório preliminar, e não uma perícia documental independente.

Mooney M20 perde potência em voo e realiza pouso forçado: havia combustível na aeronave, mas não no tanque selecionado

 

Mooney M20 perde potência em voo e realiza pouso forçado: havia combustível na aeronave, mas não no tanque selecionado

Instituto do Ar | Segurança Operacional | Análise de Acidentes Aeronáuticos

Identificação da ocorrência

• Aeronave: Mooney M20

• Matrícula: N3706N

• Data: 1º de setembro de 2026

• Horário informado: aproximadamente 17h, horário local

• Local: Stanfield, Carolina do Norte, Estados Unidos

• Investigação NTSB: ERA26LA323

• Consequências: danos substanciais à aeronave, sem feridos

• Experiência do piloto: 539,9 horas totais de voo, sendo 14,2 horas no modelo

O acidente

Uma ocorrência envolvendo um monomotor Mooney M20, nos Estados Unidos, oferece uma importante oportunidade de reflexão sobre gerenciamento de combustível, consciência situacional e tomada de decisão durante emergências.

A aeronave aproximava-se do aeroporto de destino, após aproximadamente duas horas e meia de voo de navegação, quando o piloto percebeu uma perda de potência do motor.

Diante da anormalidade, tentou restabelecer o funcionamento do grupo motopropulsor por meio dos comandos disponíveis na cabine. Entretanto, suas tentativas não produziram o resultado esperado.

Sem conseguir recuperar a potência, o piloto precisou executar um pouso forçado em terreno irregular.

Durante o pouso, o trem de aterrissagem colapsou, provocando danos substanciais à asa direita da aeronave.

Apesar dos danos materiais, os ocupantes não sofreram ferimentos.

A descoberta após o pouso

O aspecto mais significativo dessa ocorrência surgiu depois que a aeronave já estava no solo.

Segundo o relato do piloto, não havia conhecimento de falhas mecânicas anteriores ao impacto que impedissem o funcionamento normal do avião.

Entretanto, ao verificar a situação dos tanques, constatou que o tanque esquerdo estava vazio, enquanto o tanque direito permanecia cheio.

O seletor de combustível continuava posicionado para o tanque esquerdo.

O piloto reconheceu que não havia transferido a seleção para o tanque direito após a perda de potência.

Esse detalhe muda substancialmente a interpretação técnica da ocorrência.

O avião não havia necessariamente esgotado sua quantidade total de combustível. O problema estava relacionado à indisponibilidade de combustível para o motor a partir do tanque selecionado.

Trata-se de uma condição conhecida na aviação como fuel starvation, ou interrupção da alimentação de combustível.

Análise técnica: combustível disponível não significa combustível chegando ao motor

Existe uma diferença fundamental entre fuel exhaustion e fuel starvation.

A primeira expressão corresponde ao esgotamento do combustível utilizável disponível na aeronave.

A segunda caracteriza a interrupção do fornecimento de combustível ao motor, mesmo quando ainda existe combustível disponível em outro tanque ou parte do sistema.

No caso do Mooney N3706N, as informações relatadas são compatíveis com a segunda situação.

A aeronave possuía combustível no tanque direito, mas o sistema permanecia selecionado para o tanque esquerdo, que estava vazio.

Essa circunstância demonstra que a autonomia de uma aeronave não depende exclusivamente da quantidade total de combustível embarcada.

Depende também de seu gerenciamento, da configuração do sistema de alimentação e da correta execução dos procedimentos operacionais.

O gerenciamento de combustível começa antes da decolagem

Em aeronaves equipadas com tanques que exigem seleção manual, o planejamento de combustível precisa contemplar não apenas a autonomia estimada, mas também a distribuição e o consumo entre os tanques.

O piloto deve conhecer as características do sistema instalado na aeronave que opera, suas limitações e os procedimentos previstos no manual de voo.

Durante a navegação, o acompanhamento do consumo deve fazer parte da rotina de gerenciamento da cabine.

É importante considerar:

• Quantidade utilizável de combustível em cada tanque.

• Consumo horário previsto e consumo efetivamente observado.

• Tempo de voo transcorrido e autonomia remanescente.

• Posição do seletor de combustível.

• Procedimentos de alternância entre tanques, quando aplicáveis.

• Reserva regulamentar e margem operacional de segurança.

A indicação de combustível no painel é uma informação relevante, mas não substitui o planejamento e o controle do consumo ao longo do voo.

A perda de potência e a resposta do piloto

Uma perda de potência em aeronave monomotora exige reação imediata, porém organizada.

A primeira prioridade é manter o controle da aeronave, estabelecer a velocidade apropriada e avaliar as possibilidades de pouso.

Simultaneamente, quando a altitude e as circunstâncias permitirem, o piloto deverá executar os procedimentos previstos pelo fabricante para identificar e, se possível, corrigir a anormalidade.

Em aeronaves com seleção manual de combustível, a posição do seletor pode ser um dos itens fundamentais dessa verificação.

A sequência exata, entretanto, deve obedecer ao manual de voo e ao checklist específico do modelo.

No acidente analisado, a ausência de mudança da seleção para o tanque que ainda continha combustível impediu uma tentativa potencialmente importante de recuperação da potência.

Isso não significa afirmar que a simples mudança do seletor necessariamente teria garantido o funcionamento imediato do motor. O restabelecimento depende das condições do sistema, da altitude disponível e dos procedimentos aplicáveis.

O fator humano: por que uma ação aparentemente simples pode ser esquecida?

Uma emergência real impõe uma carga de trabalho muito diferente daquela experimentada durante o voo normal.

A perda inesperada de potência pode provocar aumento da frequência cardíaca, estreitamento da atenção, elevação da carga cognitiva e dificuldade para recuperar informações da memória.

O piloto passa a administrar simultaneamente o controle da aeronave, a seleção de uma área para pouso, a avaliação da falha e a execução dos procedimentos de emergência.

Nesse contexto, uma ação conhecida e relativamente simples pode ser omitida.

É justamente por isso que a formação aeronáutica deve enfatizar treinamento recorrente, familiaridade com os sistemas e utilização disciplinada dos procedimentos operacionais.

O treinamento não elimina a possibilidade de erro humano, mas contribui para reduzir sua ocorrência e melhorar a capacidade de recuperação diante de situações anormais.

A experiência de voo e a familiaridade com o modelo

Outro aspecto que merece atenção é a experiência declarada do piloto.

Embora acumulasse aproximadamente 540 horas totais de voo, possuía apenas 14,2 horas no modelo envolvido.

Esses números, isoladamente, não permitem estabelecer uma relação causal entre experiência e acidente.

Entretanto, são relevantes para uma discussão sobre adaptação operacional.

A transição entre aeronaves exige conhecimento específico dos sistemas, das limitações, do desempenho e dos procedimentos de emergência.

Um piloto pode possuir experiência considerável em outras aeronaves e, ainda assim, estar em processo de familiarização com determinadas particularidades de um novo modelo.

A experiência total de voo não substitui o conhecimento específico da aeronave operada.

A importância dos checklists

O checklist não é apenas um documento destinado ao cumprimento formal de procedimentos.

Ele funciona como uma barreira de segurança contra omissões, especialmente em situações de elevada carga de trabalho.

Durante uma emergência, entretanto, sua utilização precisa respeitar as prioridades operacionais.

Manter o controle do avião e assegurar uma trajetória segura são ações que não podem ser comprometidas pela tentativa de consultar uma lista de verificações.

Por isso, determinados procedimentos imediatos são treinados como ações de memória, enquanto as verificações complementares devem ser executadas conforme o manual aplicável e as condições do voo.

A familiaridade com o sistema de combustível é particularmente importante porque determinadas falhas aparentes de motor podem estar relacionadas a problemas de alimentação, e não necessariamente a defeitos mecânicos internos.

O que podemos aprender com esse acidente?

O acidente do Mooney N3706N demonstra que a segurança operacional depende de uma combinação de planejamento, conhecimento técnico, disciplina e capacidade de resposta.

A existência de combustível em um dos tanques não garante, por si só, que esse combustível esteja disponível para o motor.

Da mesma forma, uma perda de potência não significa necessariamente uma falha mecânica.

A análise da ocorrência reforça a importância do gerenciamento contínuo do combustível e da familiaridade com os procedimentos específicos de cada aeronave.

Também evidencia a necessidade de treinamento que prepare o piloto para atuar sob pressão, quando o tempo disponível para identificar e corrigir uma anormalidade pode ser extremamente limitado.

Considerações finais

Ao longo da formação de pilotos, insistimos na importância do conhecimento dos sistemas da aeronave.

Conhecer um avião não significa apenas saber decolar, navegar e pousar.

Significa compreender como seus sistemas funcionam, reconhecer suas limitações e identificar quais ações podem ser necessárias quando algo deixa de funcionar conforme o esperado.

O caso do Mooney é especialmente educativo porque envolve uma situação aparentemente contraditória: uma aeronave que perde potência por falta de alimentação de combustível enquanto ainda transporta combustível em outro tanque.

A ocorrência mostra como uma condição operacional relativamente simples pode evoluir para uma emergência real.

Na aviação, não basta ter combustível a bordo. É indispensável garantir que ele esteja disponível para o motor no momento em que for necessário.

Essa é a principal lição de segurança operacional que podemos extrair do caso.

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Fonte e referência técnica

National Transportation Safety Board — NTSB

Investigação aeronáutica ERA26LA323.

A documentação pública da investigação foi disponibilizada em outubro de 2026.

Este artigo apresenta uma versão em português do relato fornecido, acompanhada de comentários técnicos e educacionais. A análise editorial não substitui as conclusões oficiais da autoridade investigadora.

Sobre o autor

Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

Instituto do Ar — Aviação Civil e Segurança Operacional

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Táxi aéreo individual pode voltar ao Brasil? Entenda o RBAC 91, as regras da ANAC para fretamento e os desafios da aviação regional.

 

TÁXI AÉREO INDIVIDUAL: ESTAMOS DIANTE DE UM POSSÍVEL RETORNO NA AVIAÇÃO BRASILEIRA?

A regulamentação da ANAC reacende uma discussão importante: até onde uma aeronave privada pode ser utilizada por terceiros e por que o Brasil ainda não recuperou um modelo simplificado de táxi aéreo?

A aviação civil brasileira possui características que nem sempre recebem a atenção necessária dos responsáveis pela formulação de políticas públicas. Somos um país de dimensões continentais, com milhares de municípios, grandes distâncias e uma infraestrutura aeroportuária que poderia ser muito mais bem aproveitada.

Enquanto a aviação comercial regular concentra suas operações em rotas economicamente mais atrativas, centenas de localidades continuam dependendo do transporte rodoviário para deslocamentos que poderiam ser realizados em poucas horas por aeronaves de pequeno porte.

É nesse cenário que considero oportuno recuperar uma antiga discussão: por que o Brasil deixou de estimular a figura do táxi aéreo individual e quais seriam as possibilidades de sua retomada?

A regulamentação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) admite determinadas modalidades de utilização de aeronaves privadas por terceiros. Entretanto, é necessário distinguir essas possibilidades da prestação comercial de serviços de transporte aéreo.

Essa diferença não é apenas jurídica. Envolve responsabilidades operacionais, certificação, manutenção, qualificação de tripulantes e, principalmente, segurança de voo.

O antigo táxi aéreo individual

Quem acompanhou a evolução da aviação civil brasileira certamente se recorda de uma modalidade prevista no antigo Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica, o RBHA 135.

A seção 135.5(c) contemplava a figura da empresa de táxi aéreo individual, com características bastante particulares: uma aeronave equipada com motor convencional, capacidade limitada a nove assentos para passageiros, um piloto proprietário e, no máximo, outro piloto contratado.

Tratava-se de um modelo voltado a uma estrutura operacional bastante reduzida, com tratamento regulamentar distinto daquele aplicado às empresas convencionais de táxi aéreo.

O modelo permitia imaginar pequenos operadores atendendo cidades do interior, empresários, propriedades rurais e localidades afastadas dos principais centros urbanos.

É importante destacar que não se tratava de uma autorização genérica para qualquer proprietário transportar passageiros mediante pagamento. Existia um enquadramento regulatório próprio.

Com a evolução das regras de certificação, aquela figura deixou de existir nos mesmos moldes.

Mas será que o conceito perdeu sua utilidade econômica e social? Particularmente, entendo que não.

O que diz a regulamentação atual da ANAC?

O principal ponto de partida é compreender as diferenças entre os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil RBAC 91, RBAC 119 e RBAC 135.

O RBAC 91 estabelece requisitos gerais de operação para aeronaves civis. É nele que se encontram diversas disposições aplicáveis à aviação privada.

Já o RBAC 119 disciplina a certificação dos operadores de transporte aéreo público, enquanto o RBAC 135 estabelece requisitos operacionais para determinadas operações comerciais com aeronaves de menor porte.

A seção 91.501 do RBAC 91 prevê situações específicas envolvendo contratos de cessão temporária, permuta de aeronaves, propriedade comum e determinadas formas de ressarcimento de despesas.

Mas existe um detalhe fundamental: essa seção possui um campo de aplicação delimitado, abrangendo grandes aviões, aviões multimotores com motores a turbina e operações de propriedade compartilhada abrangidas pela regulamentação. Não se pode aplicá-la indistintamente a qualquer aeronave particular.

Nas hipóteses autorizadas, determinados custos operacionais podem ser cobrados ou ressarcidos, observadas as condições regulamentares.

Isso, entretanto, não significa que a ANAC tenha autorizado a exploração comercial irrestrita de aeronaves privadas.

Uma aeronave registrada para serviço aéreo privado não se transforma automaticamente em aeronave de táxi aéreo porque seu proprietário decidiu disponibilizá-la mediante pagamento.

Essa distinção precisa ser compreendida tanto pelos proprietários quanto pelos potenciais contratantes.

Fretamento ou simples cessão de aeronave?

Imagine a seguinte situação.

Um empresário possui um avião bimotor particular e decide disponibilizá-lo para que terceiros realizem viagens mediante remuneração.

Se o proprietário oferece a aeronave juntamente com o piloto, organiza o voo, define as condições operacionais e recebe pagamento pelo transporte, estamos diante de características típicas da prestação de serviço de transporte aéreo.

Não basta chamar essa operação de locação ou cessão de aeronave para afastar os requisitos regulamentares aplicáveis.

Por outro lado, determinados contratos de utilização de aeronaves podem ser juridicamente admitidos, desde que respeitem as condições específicas de cada modalidade.

Um dos pontos centrais para distinguir essas situações é a identificação de quem efetivamente exerce o controle operacional da aeronave.

Quem determina a realização do voo? Quem assume as responsabilidades operacionais? Quem disponibiliza a tripulação? Qual é a verdadeira natureza da remuneração?

São perguntas fundamentais.

Na aviação, a realidade operacional deve prevalecer sobre a simples denominação comercial utilizada em um contrato.

A ANAC avançou na discussão sobre pequenos operadores?

A própria ANAC já reconheceu a necessidade de discutir estruturas de certificação mais compatíveis com as características de diferentes operadores.

Em proposta de revisão do RBAC 135 divulgada em 2023, a Agência apresentou uma abordagem que considerava categorias de operadores segundo características operacionais, quantidade de profissionais envolvidos e complexidade das aeronaves.

A iniciativa evidencia a importância de um tratamento regulatório proporcional aos riscos e à dimensão das operações.

Isso não deve ser confundido com a recriação automática do táxi aéreo individual.

Da mesma forma, a Resolução nº 816, publicada em outubro de 2026, aprovou a Emenda nº 08 ao RBAC 91, mas não instituiu uma autorização geral de fretamento comercial de aeronaves privadas.

Portanto, até a presente análise, não identifico fundamento para afirmar que o antigo táxi aéreo individual tenha sido formalmente restabelecido.

O debate, contudo, continua extremamente atual.

O Brasil precisa de um modelo simplificado de transporte aéreo regional

Na minha avaliação, o país poderia estudar seriamente a criação de uma categoria simplificada para pequenos operadores comerciais de transporte aéreo, naturalmente sujeita a requisitos técnicos adequados.

Uma empresa que opere apenas uma aeronave monomotora ou bimotora não possui necessariamente a mesma estrutura administrativa e operacional de uma organização que utiliza uma frota de jatos executivos.

Isso não significa dispensar padrões de segurança.

Significa reconhecer que a regulamentação pode estabelecer exigências proporcionais ao porte e à complexidade da atividade.

É perfeitamente possível discutir modelos que considerem uma estrutura administrativa enxuta, treinamento adequado dos tripulantes, manutenção rigorosa, limites operacionais claramente definidos e fiscalização compatível com o risco.

Um operador de pequeno porte não deve ser submetido automaticamente à mesma complexidade administrativa de uma organização muito maior quando os riscos puderem ser controlados por meios proporcionais.

Mas também não pode receber uma autorização para transportar passageiros comercialmente sem demonstrar capacidade operacional.

Desburocratização e segurança operacional não são conceitos incompatíveis.

O desafio consiste justamente em encontrar o equilíbrio.

O risco de transformar a aviação privada em transporte clandestino

Existe outro aspecto que não pode ser ignorado.

Sempre que o mercado encontra dificuldades para acessar mecanismos legais e economicamente viáveis, surgem incentivos para práticas informais.

Na aviação, isso merece atenção redobrada.

Uma aeronave privada utilizada irregularmente para transporte comercial pode envolver problemas relacionados ao seguro, às responsabilidades do operador, ao treinamento da tripulação, à manutenção e à fiscalização.

A aparência de normalidade operacional não elimina esses riscos.

Por isso, a solução não está em simplesmente permitir que qualquer piloto proprietário ofereça transporte remunerado.

O caminho precisa ser a criação de condições para que pequenos operadores possam ingressar legalmente no mercado, submetidos a regras claras, fiscalizáveis e tecnicamente justificadas.

A aviação regional não pode depender exclusivamente das grandes companhias

O debate também possui uma dimensão econômica.

Nos últimos anos, tornou-se evidente que a aviação regular brasileira depende de condições bastante específicas de demanda, custos operacionais, disponibilidade de aeronaves e infraestrutura.

Nem toda cidade consegue sustentar uma operação comercial regular com aviões de dezenas de passageiros.

Isso não significa que essas localidades não possuam demanda por transporte aéreo.

Um pequeno avião pode atender necessidades que jamais justificariam a operação de uma aeronave comercial de maior capacidade.

Viagens empresariais, deslocamentos técnicos, serviços especializados e ligações entre pequenas cidades representam possibilidades concretas de utilização da infraestrutura aeronáutica existente.

Nesse contexto, o táxi aéreo individual, ou um modelo regulatório moderno inspirado nele, poderia ocupar uma posição complementar à aviação regular.

Não se trata de substituir as companhias aéreas, mas de ampliar a conectividade nacional.

Minha posição: recuperar o conceito, modernizar as regras

Depois de mais de quatro décadas acompanhando a aviação civil brasileira, considero que determinadas soluções antigas não deveriam ser descartadas apenas porque pertencem a outra fase da nossa história regulatória.

Algumas precisam ser atualizadas, não necessariamente abandonadas.

O antigo táxi aéreo individual representava uma concepção de atividade econômica que merece ser reexaminada à luz das atuais tecnologias, dos sistemas de gerenciamento de segurança operacional e das possibilidades de fiscalização.

O Brasil dispõe de pilotos qualificados, aeronaves de pequeno porte, empresas de manutenção e infraestrutura aeronáutica subutilizada.

Entretanto, transformar esse potencial em transporte aéreo legal e economicamente sustentável exige planejamento regulatório.

Não defendo a liberalização indiscriminada do fretamento de aeronaves privadas.

Defendo que se discuta uma alternativa regulamentada, proporcional e segura para pequenos operadores.

A segurança deve continuar sendo uma condição indispensável, jamais uma variável de ajuste econômico.

Conclusão: estamos voltando ao táxi aéreo individual?

Ainda não.

A regulamentação vigente permite determinados contratos e modalidades de utilização de aeronaves privadas, mas não equivale à restauração da antiga categoria de táxi aéreo individual.

Mesmo assim, considero que a discussão merece retornar à agenda da aviação civil brasileira.

O país necessita de alternativas para ampliar sua conectividade, estimular a atividade econômica no interior e aproveitar melhor sua infraestrutura aeroportuária.

O ponto fundamental não é simplesmente autorizar o fretamento de aviões privados, mas estabelecer um caminho regulatório legítimo para que pequenos operadores possam oferecer transporte aéreo comercial com segurança.

Talvez não precisemos reproduzir exatamente o antigo táxi aéreo individual. Precisamos recuperar a ideia de que a aviação de pequeno porte também pode participar, de maneira regulamentada e economicamente viável, do desenvolvimento do transporte aéreo brasileiro.

E essa é uma discussão que a aviação nacional não deveria continuar adiando.

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Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de aeronaves de asas fixas, com habilitação IFR, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

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Referências técnicas e regulatórias

• ANAC — Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 91, especialmente seção 91.501.

• ANAC — RBAC 119, certificação de operadores de transporte aéreo público.

• ANAC — RBAC 135, requisitos operacionais para transporte aéreo de pequeno porte.

• ANAC — Antigo RBHA 135, seção 135.5(c), referente ao táxi aéreo individual.

• ANAC — Propostas de revisão do RBAC 135, divulgadas em 2023.

• ANAC — Resolução nº 816, de 28 de setembro de 2026, publicada em 2 de outubro de 2026.

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Aeroporto, aeródromo e classificação: o que realmente significam esses termos no Brasil?

 

Quando falamos em infraestrutura aeroportuária, alguns termos são usados como se fossem sinônimos, mas tecnicamente não são. Um dos exemplos mais comuns é a utilização indistinta das palavras aeródromo e aeroporto.

Outro ponto que costuma gerar confusão é a classificação dos aeroportos. Expressões como Classe I, Classe II, 4C, 4E ou 4F aparecem frequentemente em documentos e notícias, mas representam critérios diferentes.

Entender essas diferenças é essencial para estudantes, pilotos, gestores aeroportuários e profissionais da aviação civil.

Aeródromo e aeroporto não são exatamente a mesma coisa

Pela definição utilizada pela ANAC, aeródromo é uma área delimitada em terra ou na água destinada, total ou parcialmente, ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Essa área pode possuir edificações, instalações e equipamentos de apoio, mas isso não é condição indispensável para que seja considerada um aeródromo. ANAC

Portanto, uma pista localizada em uma propriedade rural, utilizada para operações privadas, pode ser um aeródromo.

Já o aeroporto possui uma definição mais específica.

Segundo o RBAC 01, aeroporto é um aeródromo público dotado de edificações, instalações e equipamentos destinados ao apoio das operações de aeronaves e ao processamento de pessoas e/ou cargas. ANAC

Em termos simples:

Todo aeroporto é um aeródromo, mas nem todo aeródromo é um aeroporto.

Essa é provavelmente a forma mais fácil de compreender a diferença.

Aeródromos públicos e privados

A regulamentação brasileira também estabelece distinções relacionadas ao uso da infraestrutura.

O aeródromo privado é um aeródromo civil cadastrado junto à ANAC e utilizado mediante permissão de seu proprietário, desde que não esteja enquadrado como aeródromo público.

Já o aeródromo público integra a infraestrutura destinada à utilização pública, podendo ser explorado diretamente pelo poder público ou mediante concessão ou autorização, conforme o regime aplicável. ANAC

Há ainda a classificação operacional entre uso privativo e uso público.

No aeródromo de uso privativo, as operações são realizadas essencialmente em benefício do próprio operador ou mediante sua autorização, enquanto o aeródromo de uso público está apto a processar serviços de transporte aéreo e outras atividades da aviação civil não enquadradas como uso privativo. ANAC

As classes dos aeródromos brasileiros

Outro sistema importante está no RBAC 153, que trata da operação, manutenção e resposta à emergência nos aeródromos.

A regulamentação estabelece diferentes níveis de requisitos para os aeródromos de uso público, dividindo-os em:

Classe I, Classe II, Classe III e Classe IV.

A lógica dessa classificação está relacionada ao porte e à complexidade operacional do aeródromo. Quanto maior a classe, maior tende a ser o conjunto de requisitos relacionados a gestão operacional, manutenção, treinamento, resposta a emergências e outros elementos da infraestrutura aeroportuária.

A própria regulamentação atual mantém requisitos diferentes para aeródromos de uso privativo e para aeródromos públicos Classes I, II, III e IV. ANAC

É importante perceber que essa classificação possui finalidade regulatória e operacional.

Ela não deve ser confundida com o código de referência utilizado pela ICAO.

Então o que significam 4C, 4E e 4F?

Aqui está outra fonte frequente de confusão.

Quando encontramos códigos como:

3C

4C

4E

4F

estamos diante do chamado Código de Referência do Aeródromo, ligado aos critérios de projeto e dimensionamento da infraestrutura aeroportuária estabelecidos internacionalmente pela ICAO e incorporados à regulamentação brasileira.

Esse código possui um número e uma letra.

O número está relacionado ao comprimento básico de pista requerido pela aeronave de referência.

A letra está associada principalmente às dimensões da aeronave, especialmente sua envergadura.

Assim, um aeródromo classificado como 4E, por exemplo, não significa que seja um "aeroporto Classe IV".

São conceitos completamente diferentes.

Um aeroporto pode possuir várias classificações ao mesmo tempo

Esse é um ponto fundamental.

Um mesmo aeroporto pode ser:

Classe IV, segundo determinados critérios do RBAC 153;

4E, segundo seu código de referência relacionado ao projeto aeroportuário;

e ainda possuir outras classificações relacionadas a:

• segurança contra atos de interferência ilícita;
• salvamento e combate a incêndio;
• certificação operacional;
• procedimentos IFR ou VFR;
• categoria das aeronaves operadas;
• características das pistas e taxiways.

Portanto, afirmar simplesmente que determinado aeroporto é "categoria 4" pode ser tecnicamente insuficiente.

A pergunta correta seria:

Categoria ou classificação segundo qual critério?

A infraestrutura deve acompanhar a aeronave crítica

Um dos princípios fundamentais do planejamento aeroportuário é a chamada aeronave crítica.

Trata-se, simplificadamente, da aeronave ou grupo de aeronaves cujas características são utilizadas como referência para determinados requisitos de projeto e operação do aeródromo.

Sua envergadura, distância entre trens de pouso, desempenho e requisitos de pista influenciam diretamente elementos como:

• largura de pista;
• largura de taxiway;
• separação entre pista e taxiway;
• dimensões dos pátios;
• áreas de segurança;
• resistência do pavimento;
• sinalização;
• procedimentos de emergência.

Isso ajuda a entender por que dois aeroportos que recebem números semelhantes de passageiros podem apresentar infraestruturas completamente diferentes.

Aeroporto pequeno não significa aeroporto inseguro

Outro erro comum é associar tamanho a segurança.

Um aeroporto regional com menor movimento não é, por definição, menos seguro que um grande aeroporto internacional.

O que muda é o nível de complexidade da operação e, consequentemente, o conjunto de requisitos regulatórios aplicáveis.

A segurança operacional depende da adequação entre infraestrutura, operação, aeronaves, treinamento, manutenção, procedimentos e gerenciamento dos riscos.

Um pequeno aeródromo que opera dentro das limitações para as quais foi projetado pode apresentar uma operação perfeitamente segura.

Da mesma maneira, um grande aeroporto exige sistemas muito mais complexos justamente porque concentra maior número de aeronaves, passageiros, equipamentos, veículos e operações simultâneas.

Um sistema de várias camadas

Portanto, não existe uma única "classificação de aeroporto".

Existem diferentes classificações, cada uma destinada a determinada finalidade.

Podemos resumir assim:

Aeródromo é o conceito mais amplo.

Aeroporto é um aeródromo público dotado de infraestrutura para apoiar operações e processar passageiros ou cargas.

Classe I a IV está relacionada ao enquadramento regulatório operacional previsto pela ANAC.

3C, 4C, 4E ou 4F correspondem ao código de referência utilizado para características de projeto e compatibilidade da infraestrutura.

Outras classificações ainda podem existir para AVSEC, emergência aeroportuária, certificação e operação.

Conclusão

A aviação utiliza uma linguagem extremamente padronizada porque pequenas diferenças conceituais podem representar grandes diferenças operacionais.

Chamar todo aeródromo de aeroporto ou interpretar um código 4E como se fosse simplesmente uma "categoria de aeroporto" acaba simplificando excessivamente um sistema que foi desenvolvido justamente para estabelecer níveis claros de segurança e compatibilidade operacional.

Entender essas classificações permite enxergar um aeroporto não apenas como uma pista e um terminal, mas como um complexo sistema no qual aeronaves, infraestrutura, pessoas, equipamentos, procedimentos e regulamentação precisam funcionar de maneira integrada.

E é exatamente essa integração que transforma uma área destinada ao pouso e decolagem em uma verdadeira infraestrutura aeroportuária.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário.

Fonte técnica principal: Agência Nacional de Aviação Civil — ANAC; RBAC 01, RBAC 153 e RBAC 154. A ANAC atualizou os RBACs 153 e 154 em 2026, portanto é importante consultar sempre a versão vigente da regulamentação. 

OPINIÃO — Segurança pública precisa de treinamento obrigatório, avaliação periódica e fiscalização independente

 

Por Marcuss Silva Reis | Instituto do Ar

O Brasil discute frequentemente os investimentos em segurança pública. Fala-se na aquisição de viaturas, armamentos, equipamentos de proteção, sistemas de vigilância e tecnologias de inteligência. Entretanto, existe uma questão que deveria ocupar posição central nesse debate: quem garante que os profissionais responsáveis pela segurança da população estejam permanentemente treinados e tecnicamente preparados para desempenhar suas funções?

A pergunta não representa qualquer desmerecimento às nossas instituições policiais. Muito pelo contrário. É justamente pela importância dessas instituições e pelos riscos enfrentados diariamente por seus integrantes que considero necessária uma discussão nacional sobre a obrigatoriedade de programas mínimos de treinamento operacional continuado.

Na minha experiência com a aviação civil, aprendi que a formação inicial, por melhor que seja, não garante indefinidamente a competência de um profissional.

Um piloto pode possuir milhares de horas de voo e, dependendo da operação que realiza, ainda assim precisar demonstrar periodicamente sua proficiência técnica, participar de treinamentos recorrentes e submeter-se a verificações de competência.

A lógica é simples: a experiência profissional não substitui o treinamento, e o treinamento não pode ser confundido apenas com a presença em uma sala de aula.

Por que não aprofundar esse princípio na segurança pública?

O Brasil já possui legislação, mas precisamos avançar

É importante reconhecer que o país não parte do zero.

A Lei nº 13.675/2018, responsável pela instituição do Sistema Único de Segurança Pública (SUSP), prevê formação e capacitação continuada, além da existência de uma Matriz Curricular Nacional.

A Lei nº 14.751/2023, que instituiu a Lei Orgânica Nacional das Polícias Militares e dos Corpos de Bombeiros Militares, estabelece disposições sobre seus sistemas de ensino e cursos profissionais.

A Lei nº 14.735/2023, referente às Polícias Civis, também contempla a capacitação profissional continuada.

Portanto, não seria correto afirmar que inexiste legislação sobre treinamento policial no Brasil.

Entretanto, considero necessário avançar na construção de requisitos nacionais mínimos de treinamento recorrente, com periodicidade definida, avaliação prática, registro individualizado, critérios de proficiência e mecanismos verificáveis de fiscalização, respeitando as atribuições de cada instituição e a autonomia dos entes federativos.

Não basta estabelecer que o profissional deve receber capacitação. É necessário assegurar que essa capacitação seja efetivamente realizada e que produza resultados mensuráveis de acordo com o tipo de operação caracteristio das atividades referidas.

O exemplo da aviação civil

Na aviação, a segurança operacional é construída sobre vários pilares: procedimentos padronizados, treinamento, gerenciamento de riscos, supervisão e avaliação de desempenho.

Dependendo da categoria da operação, existem requisitos específicos para treinamento inicial, periódico, verificações operacionais e manutenção de qualificações.

O piloto não é considerado competente apenas porque possui uma licença. Ele precisa cumprir os requisitos de experiência recente e proficiência aplicáveis à atividade que pretende exercer.

Isso ocorre porque o ambiente operacional é dinâmico. Procedimentos mudam, equipamentos evoluem e situações de emergência exigem respostas rápidas, coordenadas e tecnicamente corretas.

Na segurança pública, encontramos algumas semelhanças importantes.

Um policial pode precisar decidir, em segundos, como agir diante de uma pessoa armada, uma ocorrência envolvendo reféns, uma perseguição ou uma situação na qual terceiros estejam expostos ao perigo.

Da mesma forma, um bombeiro militar pode enfrentar incêndios estruturais, salvamentos complexos, produtos perigosos e operações de resgate em ambientes extremos.

Em ambos os casos, o treinamento adequado protege não apenas a população, mas também a vida do próprio profissional.

Não estou propondo transportar mecanicamente as regras da aviação para a atividade policial. São realidades distintas. Entretanto, os princípios de prevenção, padronização, avaliação e melhoria contínua podem oferecer referências importantes.

Minha proposta: um Programa Nacional Mínimo de Treinamento Operacional Continuado

Defendo que a ANAC discuta uma legislação específica, ou o aperfeiçoamento da legislação existente, estabelecendo um Programa Nacional Mínimo de Treinamento Operacional Continuado para atividades de segurança publica.

Esse programa deveria alcançar os órgãos de segurança pública e, respeitadas suas especificidades constitucionais, as Polícias Militares e os Corpos de Bombeiros Militares, na condição de forças auxiliares e reserva do Exército.

O programa poderia estabelecer:

1. Carga horária mínima anual de treinamento, proporcional à natureza e ao risco das atividades desempenhadas.

2. Treinamento operacional recorrente, envolvendo abordagem, uso diferenciado e proporcional da força, técnicas de desescalada, gerenciamento de crises, primeiros socorros e procedimentos específicos de cada corporação.

3. Avaliações periódicas de proficiência, destinadas a verificar conhecimentos teóricos e habilidades práticas.

4. Qualificação e atualização dos instrutores, com critérios objetivos de credenciamento e acompanhamento pedagógico.

5. Registro nacional ou sistemas interoperáveis de treinamento, permitindo rastrear as qualificações efetivamente realizadas, com proteção dos dados pessoais e das informações operacionais sensíveis.

6. Auditorias periódicas, verificando a execução dos programas, os resultados das avaliações e a adequação dos recursos empregados.

7. Requalificação obrigatória, quando identificadas deficiências em competências essenciais à execução segura das atividades.

8. Investigação técnica e análise de incidentes, utilizando as lições aprendidas para aperfeiçoar métodos e procedimentos.

Esses requisitos deveriam constituir um padrão mínimo nacional, permitindo que cada instituição adote exigências adicionais de acordo com suas necessidades.

Quem fiscalizaria o cumprimento desses programas?

Essa talvez seja uma das questões mais importantes.

Uma legislação dessa natureza precisaria definir claramente as responsabilidades pela elaboração, execução, avaliação e fiscalização dos programas.

A Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP), em articulação com os estados, o Distrito Federal e os órgãos integrantes do SUSP, poderia exercer uma função de coordenação e acompanhamento dos padrões nacionais.

As próprias instituições continuariam responsáveis pela execução dos treinamentos e pelas avaliações de seus profissionais.

Entretanto, considero necessária a previsão de auditorias independentes ou externas à unidade responsável pelo treinamento, com critérios técnicos objetivos.

Controladorias, órgãos de controle interno, Tribunais de Contas e Ministério Público manteriam suas competências legais de fiscalização, sem que isso significasse transformar todos esses órgãos em certificadores de treinamento policial.

O objetivo seria evitar que o programa existisse apenas formalmente, sem comprovação adequada de sua execução.

Treinar custa dinheiro. Não treinar também.

Outro aspecto que não podemos ignorar é o financeiro.

Programas de treinamento exigem instrutores, instalações, equipamentos, munição, materiais didáticos, simuladores, planejamento e disponibilidade dos profissionais.

Entretanto, o custo de um treinamento não deve ser analisado isoladamente.

Uma ocorrência mal conduzida pode resultar em mortes, lesões, afastamentos profissionais, destruição de patrimônio, indenizações judiciais e perda de confiança da população.

Não é possível afirmar que todo acidente ou incidente operacional decorra de treinamento insuficiente. As causas são frequentemente múltiplas e exigem investigações criteriosas.

Mas também não é razoável desconsiderar a capacitação permanente como instrumento de prevenção e redução de riscos.

Precisamos mudar a forma de enxergar o treinamento: ele não representa apenas uma despesa administrativa. Constitui investimento na capacidade operacional e na proteção da vida humana.

Uma legislação nacional também deveria prever fontes de financiamento, implantação progressiva e apoio técnico às instituições com menor capacidade orçamentária.

Criar obrigações sem assegurar condições para seu cumprimento seria uma solução incompleta.

Avaliar não significa punir

É fundamental esclarecer que uma política de avaliação de proficiência não deveria ser utilizada simplesmente como instrumento punitivo.

Na aviação civil, o treinamento serve para identificar deficiências, corrigir procedimentos, reforçar competências e prevenir ocorrências.

Uma avaliação insatisfatória deve resultar, prioritariamente, em orientação e requalificação, sem prejuízo das medidas de segurança necessárias quando o profissional ainda não apresentar competência suficiente para determinadas atividades.

Esse mesmo raciocínio pode ser aplicado à segurança pública.

A finalidade de um programa recorrente não seria constranger profissionais experientes, mas assegurar que todos disponham de condições técnicas adequadas para realizar seu trabalho.

A experiência acumulada é valiosa. Entretanto, nenhuma carreira profissional deveria dispensar a atualização de conhecimentos e habilidades essenciais.

Uma política de Estado, não de governo

Acredito que uma proposta dessa natureza precisa ultrapassar disputas partidárias.

A formação e a capacitação dos profissionais de segurança pública não deveriam depender exclusivamente das prioridades de cada gestão governamental.

Assim como ocorre com determinadas exigências de segurança operacional na aviação, é desejável que existam regras permanentes, tecnicamente fundamentadas e sujeitas a aperfeiçoamento periódico.

O Brasil precisa discutir padrões nacionais de competência, sem desconsiderar a autonomia dos estados, a diversidade das missões institucionais e as particularidades das operações policiais e de salvamento.

Não se trata de padronizar todas as instituições de maneira absoluta. Trata-se de estabelecer um patamar mínimo de preparação profissional abaixo do qual determinadas atividades críticas não deveriam ser executadas sem requalificação.

Considerações finais

A segurança pública não pode depender exclusivamente da coragem, da experiência individual ou da capacidade de improvisação de seus agentes.

É necessário oferecer condições para que os profissionais estejam preparados, equipados, treinados e avaliados de forma permanente.

Na aviação civil, aprendemos que segurança não é resultado do acaso. Ela depende de procedimentos, treinamento, fiscalização e gerenciamento contínuo dos riscos.

Esses princípios merecem ser considerados no aperfeiçoamento das políticas brasileiras de segurança pública.

Por isso, defendo a discussão de uma legislação que estabeleça requisitos nacionais mínimos de treinamento operacional continuado, com avaliações periódicas de proficiência, financiamento adequado e mecanismos efetivos de fiscalização.

Uma legislação dessa natureza não eliminaria todos os riscos, tampouco resolveria isoladamente os problemas estruturais da segurança pública brasileira.

Mas poderia representar um avanço importante para a valorização dos profissionais, a melhoria das operações e a proteção da sociedade.

A pergunta que deixo é simples: se consideramos indispensável verificar periodicamente a competência de quem conduz uma aeronave transportando vidas, por que não discutir exigências igualmente consistentes, adaptadas às suas funções, para quem diariamente toma decisões capazes de preservar ou colocar vidas em risco?

A segurança não começa no momento da ocorrência. Começa muito antes, no planejamento, na formação, no treinamento e na preparação permanente.

---

Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

Instituto do Ar — Aviação, Segurança e Conhecimento

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Referências legais para acompanhar a publicação

• Lei nº 13.675/2018 — Sistema Único de Segurança Pública (SUSP).

  

  Planalto

• Lei nº 14.751/2023 — Lei Orgânica Nacional das Polícias Militares e dos Corpos de Bombeiros Militares.

  

  Planalto

• Lei nº 14.735/2023 — Lei Orgânica Nacional das Polícias Civis

Estados Unidos reforçam exigência de dois pilotos: a automação poderá substituir o copiloto?

O Congresso americano fortalece a política de manutenção de dois pilotos nas operações aéreas comerciais. A medida reacende o debate sobre automação, redundância operacional e os limites da tecnologia na segurança de voo.

INSTITUTO DO AR | SEGURANÇA OPERACIONAL | 8 DE OUTUBRO DE 2026

A decisão americana

Os Estados Unidos deram um sinal importante à indústria aeronáutica: a evolução tecnológica não significa, necessariamente, que a presença de dois pilotos na cabine de comando de uma aeronave comercial possa ser dispensada.

Em 3 de fevereiro de 2026, foi sancionada a Consolidated Appropriations Act, 2026, identificada como H.R. 7148, legislação orçamentária que contempla o financiamento de atividades federais, incluindo a Federal Aviation Administration (FAA).

A documentação legislativa relacionada à medida reforça a manutenção de uma tripulação mínima de dois pilotos qualificados nas operações comerciais regulamentadas pelo 14 CFR Part 121 e manifesta oposição ao emprego de recursos federais para apoiar a redução dessas tripulações.

The White House

+2

Existe, entretanto, uma distinção importante: a exigência de dois pilotos já fazia parte da regulamentação americana. Portanto, não se trata de obrigar as companhias aéreas a acrescentar um tripulante às cabines atuais, mas de fortalecer a orientação política e orçamentária contrária à redução da tripulação.

O que determina a regulamentação da FAA?

O regulamento 14 CFR § 121.385(c) estabelece que a tripulação mínima de pilotos deve ser composta por duas pessoas, sendo uma designada comandante (Pilot in Command) e outra segundo em comando (Second in Command).

Essa disposição continua em vigor.

LII / Legal Information Institute

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A justificativa operacional vai além da simples divisão das tarefas.

Dois pilotos constituem uma camada de redundância humana capaz de contribuir para o gerenciamento de falhas, conferência cruzada de informações, distribuição da carga de trabalho e tomada de decisões em situações anormais.

É importante reconhecer que a presença de dois pilotos, isoladamente, não garante a segurança operacional. A eficácia dessa configuração depende de treinamento, disciplina operacional, comunicação, gerenciamento de recursos de cabine e adequada gestão da fadiga.

A indústria está preparada para operar com apenas um piloto?

Há anos, fabricantes de aeronaves, pesquisadores e organizações aeronáuticas estudam a possibilidade de reduzir a quantidade de pilotos necessária para determinadas operações.

Entre os conceitos discutidos está o Reduced Crew Operations (RCO), que admite, em determinadas propostas, a presença de apenas um piloto nos controles durante parte da fase de cruzeiro.

Outro conceito é o Single Pilot Operations (SPO), no qual uma aeronave comercial seria operada com apenas um piloto a bordo, eventualmente com apoio tecnológico ou assistência externa.

Esses modelos apresentam desafios que ultrapassam a automação dos comandos de voo.

Uma aeronave moderna pode controlar sua trajetória, manter altitude, executar aproximações automáticas e gerenciar diversos sistemas com elevada precisão.

Entretanto, a automação não elimina, por si só, situações de falhas simultâneas, informações contraditórias, degradação de sensores, emergências médicas de tripulantes ou necessidade de julgamento operacional diante de circunstâncias inesperadas.

A pergunta fundamental não deve ser simplesmente se uma aeronave consegue voar com um piloto.

A verdadeira questão é se o sistema completo consegue demonstrar um nível de segurança aceitável quando deixa de contar com a redundância proporcionada pelo segundo piloto.

O segundo piloto não é apenas um operador de sistemas

Existe uma tendência de avaliar a cabine de comando exclusivamente pela quantidade de tarefas que os computadores conseguem executar.

Essa interpretação é limitada.

Durante uma emergência, o comandante e o copiloto não trabalham apenas dividindo funções mecânicas. Eles interpretam informações, identificam inconsistências, confrontam hipóteses e participam de um processo contínuo de avaliação do risco.

O conceito de Crew Resource Management (CRM) foi desenvolvido justamente para aproveitar os recursos humanos, técnicos e operacionais disponíveis.

A comunicação entre dois pilotos pode impedir que uma interpretação equivocada evolua para uma decisão inadequada.

Naturalmente, dois pilotos também podem compartilhar a mesma percepção incorreta ou apresentar falhas de coordenação. Por isso, CRM, procedimentos operacionais padronizados e treinamento recorrente continuam indispensáveis.

Eliminar um posto de pilotagem exige demonstrar como essas funções seriam preservadas ou adequadamente substituídas.

Automação e economia: até onde podemos reduzir custos?

A discussão sobre tripulação reduzida também envolve interesses econômicos.

Uma companhia aérea administra custos expressivos relacionados à contratação, treinamento, remuneração, deslocamento e disponibilidade de tripulantes.

Do ponto de vista empresarial, é compreensível o interesse em estudar tecnologias que possam aumentar a eficiência operacional.

Mas existe uma questão que considero fundamental: mão de obra especializada não pode ser tratada apenas como um insumo variável cuja redução representa, automaticamente, ganho de produtividade.

Na aviação, determinadas funções humanas constituem barreiras de segurança.

Sua eliminação precisa ser examinada considerando não apenas a economia financeira, mas também a exposição ao risco, a confiabilidade dos sistemas substitutos e as consequências de uma eventual falha.

Uma análise econômica responsável deve considerar os custos e benefícios da mudança, inclusive seus efeitos sobre a segurança operacional.

Economizar não pode significar simplesmente transferir riscos para passageiros e tripulantes.

O posicionamento dos pilotos americanos

A Air Line Pilots Association (ALPA), uma das principais entidades representativas dos pilotos de companhias aéreas dos Estados Unidos e Canadá, manifestou apoio à medida.

Em comunicado publicado em fevereiro de 2026, a associação destacou que o pacote legislativo orienta a FAA a assegurar a presença de pelo menos dois pilotos qualificados e adequadamente descansados nas cabines das companhias aéreas comerciais.

A entidade relaciona essa exigência à manutenção dos padrões de segurança da aviação.

alpa.org

+1

A documentação parlamentar também associa expressamente a presença de dois pilotos ao conceito de segurança por redundância.

Isso não representa uma proibição geral de pesquisas sobre automação ou aeronaves não tripuladas. A orientação legislativa examinada é especificamente dirigida à redução das tripulações em operações comerciais abrangidas pelo Part 121.

E o Brasil? Qual deve ser a posição da ANAC?

O debate americano também merece atenção dos profissionais brasileiros.

No Brasil, as operações aéreas regulares de transporte público estão sujeitas ao RBAC 121, que estabelece requisitos operacionais e de composição de tripulações.

As exigências específicas devem ser analisadas considerando a regulamentação aplicável, a certificação da aeronave e a operação realizada.

A discussão sobre tripulação reduzida não pode ser transferida automaticamente para a realidade brasileira sem avaliação regulatória e técnica.

Cabe à ANAC acompanhar os estudos internacionais, os resultados de pesquisas sobre fatores humanos e os critérios de certificação de novas tecnologias.

A segurança operacional não deve impedir a inovação, mas também não pode ser subordinada à promessa de redução de custos.

Toda alteração significativa na composição da tripulação precisa ser sustentada por evidências técnicas e demonstração adequada de segurança.

Conclusão: dois pilotos continuam sendo uma barreira de segurança

A decisão americana merece atenção porque reafirma um conceito central da aviação: a evolução tecnológica precisa ser acompanhada de evidências, análise de riscos e responsabilidade regulatória.

Não se deve interpretar a medida como rejeição à automação.

Os sistemas automáticos já desempenham papel indispensável na aviação comercial e contribuíram significativamente para sua evolução.

O problema começa quando se presume que a capacidade de executar tarefas equivale à capacidade de substituir integralmente o julgamento humano, a coordenação entre tripulantes e a redundância operacional.

Como piloto e profissional dedicado à segurança de voo, entendo que a discussão precisa permanecer aberta à pesquisa científica, mas acompanhada de uma pergunta essencial:

Estamos desenvolvendo tecnologia para tornar a aviação mais segura ou apenas procurando maneiras de operar com menos profissionais?

As duas possibilidades podem coexistir, mas a redução de tripulação não deve ser considerada um avanço por si só.

Por enquanto, nos Estados Unidos, a mensagem regulatória e legislativa permanece clara: nas operações comerciais abrangidas pelo Part 121, comandante e copiloto continuam constituindo a configuração mínima exigida.

E isso tem um significado importante para quem embarca em uma aeronave comercial.

A segurança de voo continua sendo resultado da integração entre pessoas, procedimentos, treinamento e tecnologia.

Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

Instituto do Ar — Aviação, conhecimento e segurança

www.institutodoaraviacao.com.br

Referências e fontes de consulta

1. UNITED STATES CONGRESS. Consolidated Appropriations Act, 2026 — H.R. 7148. Texto legislativo oficial.

2. U.S. HOUSE OF REPRESENTATIVES. House Report 119-212 — Transportation, Housing and Urban Development Appropriations Bill, 2026. Relatório parlamentar.

3. FAA. 14 CFR § 121.385 — Composition of flight crew. Regulamento federal.

4. ALPA. Congress Ends Shutdown, Passes Landmark Aviation Safety Bill with Key Pilot Provisions. Comunicado de 3 de fevereiro de 2026.

   

   alpa-sitecore-prod-558390-cd-slot.azurewebsites.net

5. ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil — RBAC 121. Regulamentos brasileiros.

MAIS DE 40 ANOS NA AVIAÇÃO: A CRISE DO QAV, A FALTA DE VISÃO ESTRATÉGICA E OS RISCOS DA CABOTAGEM PARA O BRASIL

 

ARTIGO DE OPINIÃO | INSTITUTO DO AR

15 de outubro de 2026

Por Marcuss Silva Reis

Estou na aviação desde os meus 20 anos de idade. São mais de quatro décadas acompanhando, estudando, ensinando e vivenciando a realidade da aviação civil brasileira.

Durante esse período, acompanhei diferentes governos, transformações regulatórias, crises econômicas, mudanças estruturais no mercado e o desaparecimento de importantes empresas aéreas que fizeram parte da história do país.

Conheci a aviação em seus momentos de expansão, mas também testemunhei períodos de grandes dificuldades.

Aprendi que uma indústria tão complexa não se sustenta apenas com aeronaves modernas, aeroportos bem equipados e discursos sobre desenvolvimento.

A aviação exige planejamento, investimentos, conhecimento técnico, previsibilidade econômica e políticas públicas compatíveis com sua importância estratégica.

É justamente por compreender essa realidade que observo com profunda preocupação o cenário atual.

A decisão da GOL de reduzir parte de sua malha aérea nacional e internacional, pressionada pela elevação expressiva do querosene de aviação (QAV), representa um alerta sobre a vulnerabilidade econômica do transporte aéreo brasileiro.

Não estamos falando simplesmente da suspensão de alguns voos. Estamos falando da possível perda de conectividade de regiões inteiras e do enfraquecimento de uma atividade essencial ao desenvolvimento nacional.

E diante desse cenário, considero indispensável questionar duramente a eficácia das políticas aeronáuticas conduzidas pelo atual governo federal.

NÃO FALO COMO ESPECTADOR. FALO COMO ALGUÉM QUE CONHECE A AVIAÇÃO POR DENTRO

Faço questão de esclarecer a origem das minhas análises, não por interesse em promover minha trajetória profissional, mas para que o leitor compreenda a experiência técnica e acadêmica que fundamenta minhas avaliações.

Sou Piloto Comercial de aeronaves de asas fixas, habilitado para operações IFR, piloto da aviação geral, ex-instrutor de voo, perito judicial em aviação e Bacharel em Ciências Econômicas.

Possuo pós-graduação em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil (Safety e Security) e Docência do Ensino Superior.

Minha experiência operacional inclui atuação como instrutor em escolas de aviação civil, piloto de táxi aéreo e piloto da aviação executiva, incluindo a operação de aeronaves convencionais, turboélices e jatos executivos.

Participei da implantação e estruturação de serviços de táxi aéreo, experiência que me proporcionou contato direto com as exigências administrativas, econômicas, regulatórias e operacionais necessárias ao funcionamento de empresas aeronáuticas.

Na área acadêmica, atuei como professor universitário e participei da criação, implantação e coordenação de curso superior de Ciências Aeronáuticas, atividade à qual dediquei aproximadamente duas décadas de minha vida profissional.

Também desenvolvi trabalhos como perito judicial em questões relacionadas a acidentes e tragédias da aviação brasileira, além de atividades de consultoria e estudos sobre segurança operacional, regulamentação e formação de profissionais.

Minha formação em Ciências Econômicas permite complementar essa experiência operacional com a análise da estrutura de custos, dos investimentos, da competitividade empresarial e dos efeitos das políticas públicas sobre o transporte aéreo.

Não conheço a aviação brasileira apenas pelos regulamentos, estatísticas ou discursos oficiais.

Conheço-a pelas decisões tomadas na cabine de comando, pela responsabilidade de formar pilotos, pelos desafios de estruturar operações aéreas, pela complexidade da operação de jatos executivos e pelo rigor exigido na análise pericial de acidentes aeronáuticos.

É essa experiência que fundamenta minha preocupação com os rumos da aviação brasileira.

Não pretendo transformar este artigo em um relato biográfico.

Meu objetivo é discutir algo muito mais importante: a necessidade de cobrar dos gestores públicos responsabilidade pelos resultados das políticas que determinam as condições de desenvolvimento da aviação nacional.

UM PAÍS CONTINENTAL NÃO PODE ADMINISTRAR SUA AVIAÇÃO POR IMPROVISAÇÃO

O Brasil possui dimensões continentais, enormes distâncias entre seus centros econômicos e regiões onde o transporte aéreo desempenha papel essencial para a mobilidade e a integração territorial.

A aviação não representa apenas uma atividade comercial.

Ela participa da circulação de riquezas, da geração de empregos, do turismo, da prestação de serviços, do acesso a centros médicos especializados e da integração de mercados.

É difícil compreender como uma atividade com tamanha importância estratégica pode permanecer tão vulnerável às oscilações de custos sem que exista uma resposta pública suficientemente robusta para preservar sua sustentabilidade.

O aumento do preço do QAV afeta diretamente a estrutura econômica das companhias aéreas.

Segundo informações divulgadas pela GOL em outubro de 2026, o combustível passou a representar aproximadamente 40% de seus custos operacionais, contribuindo para a decisão de reduzir ou suspender determinadas rotas.

Quando um dos principais insumos da operação sofre elevação extraordinária, as consequências aparecem rapidamente.

Aumenta o custo por assento-quilômetro oferecido (CASK). As margens operacionais ficam pressionadas. As tarifas podem subir. A demanda pode diminuir. E determinadas rotas deixam de apresentar resultados econômicos suficientes para justificar sua continuidade.

A empresa procura preservar seu equilíbrio financeiro.

Mas quem preserva o interesse estratégico das regiões que perdem conectividade?

Essa é uma pergunta que precisa ser dirigida diretamente aos responsáveis pela política nacional de transporte aéreo.

A ALTA DO QAV NÃO PODE SER UTILIZADA COMO EXPLICAÇÃO PARA TODOS OS PROBLEMAS

É necessário reconhecer que a formação do preço do querosene de aviação sofre influência de variáveis internacionais.

O petróleo, a taxa de câmbio, os conflitos geopolíticos e as condições de abastecimento influenciam os custos do combustível.

Nenhum governo brasileiro possui controle absoluto sobre esses fatores.

Entretanto, reconhecer a origem internacional de parte do problema não significa afastar o poder público de suas responsabilidades.

O Estado possui instrumentos que podem influenciar a tributação, a concorrência no abastecimento, a eficiência logística, o ambiente regulatório e a formulação de políticas de conectividade.

Esses instrumentos precisam ser avaliados com rigor.

Afinal, a vulnerabilidade do transporte aéreo brasileiro ao preço do combustível não surgiu ontem.

Trata-se de uma dificuldade estrutural conhecida há muitos anos.

Por que ainda enfrentamos pressões tão severas?

Quais mecanismos de contingência foram efetivamente implementados?

Quais resultados concretos as medidas anunciadas pelo governo produziram?

O que está sendo feito para evitar que novos reajustes comprometam ainda mais a conectividade nacional?

O governo não pode controlar todos os fatores que produzem uma crise. Mas precisa demonstrar capacidade de administrar os riscos e reduzir suas consequências.

É exatamente essa capacidade que considero necessário examinar criticamente.

MINHA CRÍTICA À GESTÃO DO ATUAL GOVERNO FEDERAL

Depois de mais de quatro décadas dedicadas à aviação, considero particularmente preocupante que problemas estruturais conhecidos continuem colocando em risco a sustentabilidade de parte das operações aéreas brasileiras.

O atual governo anunciou iniciativas relacionadas à redução de custos, ampliação de investimentos e fortalecimento da conectividade.

Em março de 2026, foi apresentada a Agenda Conectar, envolvendo diferentes órgãos públicos e representantes da indústria.

Em abril, foram anunciadas medidas emergenciais de financiamento e redução de encargos relacionados ao combustível.

Reconheço que essas iniciativas existem e que sua implementação precisa ser acompanhada.

Mas políticas públicas não podem ser avaliadas apenas pela quantidade de programas anunciados.

Precisam ser avaliadas por resultados.

Não basta anunciar uma política de conectividade enquanto companhias aéreas precisam rever suas operações diante de pressões econômicas extraordinárias. É necessário demonstrar que as medidas adotadas estão efetivamente reduzindo vulnerabilidades e preservando condições para a oferta de transporte.

A redução da malha da GOL não comprova, isoladamente, o fracasso de toda a política aeronáutica federal. Entretanto, representa um acontecimento relevante que exige explicações, avaliação de impacto e respostas proporcionais.

Na minha avaliação, é insuficiente tratar a sustentabilidade econômica da aviação como um problema que se resolve exclusivamente dentro das empresas.

As companhias precisam administrar seus negócios com responsabilidade. Isso inclui controlar custos, planejar investimentos e selecionar rotas economicamente viáveis.

Mas o poder público também precisa compreender que a conectividade aérea produz benefícios que ultrapassam os resultados financeiros das empresas.

Quando uma ligação desaparece, os efeitos podem atingir o turismo, o comércio, a atividade empresarial, os empregos e a mobilidade de milhares de pessoas.

Essa dimensão econômica e social precisa fazer parte do planejamento governamental.

A crítica que faço à atual administração é dirigida à necessidade de maior consistência, transparência e eficácia na execução de uma política nacional de aviação à altura das necessidades do Brasil.

O setor não pode depender apenas de medidas emergenciais adotadas quando os problemas já adquiriram grande dimensão.

É preciso antecipação.

É preciso avaliação de riscos.

É preciso planejamento de longo prazo.

A QUEBRADEIRA DE UMA EMPRESA NÃO COMEÇA QUANDO ELA FECHA AS PORTAS

Quem conhece a economia do transporte aéreo compreende que dificuldades financeiras podem se desenvolver lentamente.

Inicialmente, determinados custos começam a comprometer as margens operacionais.

Depois, rotas perdem rentabilidade.

As companhias ajustam frequências, reduzem capacidade e procuram concentrar suas operações nos mercados que oferecem melhores resultados.

A revisão de uma malha aérea não significa, necessariamente, que uma empresa esteja próxima da insolvência.

Entretanto, choques de custos persistentes podem comprometer investimentos, reduzir a capacidade de expansão e ampliar a vulnerabilidade financeira do setor.

A história brasileira possui exemplos suficientes de empresas aéreas que enfrentaram graves dificuldades econômicas.

Por isso, não considero razoável esperar que uma companhia entre em colapso para discutir as condições estruturais em que o transporte aéreo opera.

O desaparecimento de uma companhia aérea não representa apenas a perda de uma empresa. Pode significar empregos perdidos, redução da concorrência, interrupção de serviços e prejuízos para regiões inteiras.

O planejamento público deve considerar esses riscos antes que eles se concretizem.

O BRASIL PRECISA PARAR DE CONFUNDIR INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA COM POLÍTICA DE AVIAÇÃO CIVIL

A ampliação e a modernização de aeroportos são importantes.

Mas construir terminais, ampliar pistas e modernizar instalações não significa, por si só, desenvolver uma política nacional de conectividade.

Um aeroporto pode possuir infraestrutura adequada e, ainda assim, enfrentar dificuldades para atrair operações comerciais sustentáveis.

De que adianta investir em capacidade aeroportuária se os custos da operação tornam economicamente inviável a manutenção de determinadas rotas?

De que adianta anunciar a expansão do turismo se o transporte aéreo fica progressivamente mais caro e menos acessível?

De que adianta falar em integração nacional sem examinar os custos que limitam a oferta de voos entre diferentes regiões do país?

Essas perguntas deveriam ocupar posição central na formulação da política aeronáutica brasileira.

A conectividade não se mede somente pelo número total de passageiros transportados.

É necessário considerar a quantidade de cidades atendidas, as alternativas disponíveis, a frequência das ligações, a concorrência e a acessibilidade econômica do transporte.

Um país pode apresentar crescimento no movimento de seus principais aeroportos e, ao mesmo tempo, enfrentar dificuldades de conectividade em mercados específicos.

Uma política nacional de aviação precisa olhar para o sistema como um todo, não apenas para seus indicadores mais favoráveis.

CABOTAGEM AÉREA: NÃO SE RESOLVE A FRAGILIDADE DA AVIAÇÃO BRASILEIRA APENAS PERMITINDO A ENTRADA DE OPERADORES ESTRANGEIROS

Existe outra questão que considero especialmente relevante: a possibilidade de autorizar empresas aéreas estrangeiras a realizar operações domésticas no território brasileiro por meio da chamada cabotagem aérea.

O Congresso Nacional discute essa possibilidade, especialmente para atender localidades da Amazônia Legal onde a oferta de transporte aéreo permanece insuficiente.

O PL 4.715/2023, na forma do substitutivo encaminhado pela Câmara dos Deputados ao Senado Federal, estabelece hipóteses de autorização de serviços aéreos domésticos por empresas estrangeiras naquela região.

Compreendo os argumentos apresentados em defesa dessa abertura.

A entrada de novos operadores pode ampliar a oferta de voos, estimular a concorrência e oferecer alternativas de deslocamento às populações de regiões pouco atendidas.

Entretanto, considero indispensável perguntar:

Estamos criando condições para desenvolver a aviação brasileira ou apenas procurando alternativas temporárias para compensar problemas estruturais que continuam sem solução suficiente?

A cabotagem pode ampliar a oferta em determinados mercados.

Mas sua autorização não reduz automaticamente o preço do querosene de aviação, não elimina os custos operacionais das empresas brasileiras e não resolve, por si só, os problemas de tributação, financiamento e infraestrutura que limitam o desenvolvimento do setor.

Se uma companhia brasileira deixa de operar determinada rota porque os custos se tornaram excessivos, permitir que uma empresa estrangeira ocupe esse espaço não significa que a causa econômica do problema tenha desaparecido.

Pode significar apenas uma mudança no operador responsável pela ligação.

E essa distinção é fundamental.

O RISCO DE CORRIGIR UMA DISTORÇÃO CRIANDO OUTRA

Empresas aéreas estabelecidas em diferentes países podem enfrentar condições tributárias, trabalhistas, financeiras e regulatórias distintas.

Essas diferenças não caracterizam automaticamente concorrência desleal, mas podem criar assimetrias econômicas relevantes.

O importante é examinar as condições efetivas sob as quais os operadores competirão.

Uma política de abertura precisa demonstrar que será acompanhada de regras adequadas de segurança, fiscalização, direitos dos passageiros, concorrência e continuidade dos serviços.

Também precisa avaliar seus efeitos sobre a sustentabilidade das empresas brasileiras e sobre a formação de profissionais, os investimentos e os empregos ligados ao setor aeronáutico nacional.

Não podemos confundir ampliação da oferta de voos com uma política de desenvolvimento da indústria aérea brasileira.

São objetivos relacionados, mas não necessariamente equivalentes.

A entrada de companhias estrangeiras pode contribuir para a conectividade. Entretanto, o fortalecimento de uma indústria nacional exige condições estruturais de competitividade e investimentos de longo prazo.

O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO NACIONAL PRECISA SER UMA PRIORIDADE

A aviação brasileira necessita de empresas capazes de investir em aeronaves, desenvolver operações, contratar tripulações, formar profissionais e ampliar a oferta de transporte de maneira sustentável.

Precisa também de condições econômicas que favoreçam a instalação de novas empresas nacionais, a expansão da aviação regional e a manutenção de ligações de interesse público.

A simples autorização para operadores estrangeiros realizarem voos domésticos não garante esses resultados.

Em determinados mercados, a abertura pode gerar benefícios concretos aos passageiros.

Em outros, dependendo das condições concorrenciais, poderá ampliar a pressão sobre empresas estabelecidas sem eliminar as desvantagens estruturais que elas enfrentam.

Por isso, considero indispensável que o debate legislativo seja acompanhado de uma análise de impacto regulatório abrangente.

É necessário avaliar se a cabotagem promoverá novas ligações, aumentará frequências, reduzirá tarifas e produzirá ganhos duradouros de conectividade.

Também é necessário examinar seus efeitos sobre investimentos, empregos e a competitividade da aviação brasileira.

A solução para os problemas estruturais do transporte aéreo nacional não pode se limitar à autorização para que outros operadores ocupem mercados que as empresas brasileiras encontram dificuldades para atender.

A abertura de mercado pode ser um instrumento de política pública.

Não deve ser confundida com uma política completa de desenvolvimento aeronáutico.

A AMAZÔNIA PRECISA DE VOOS, MAS O BRASIL TAMBÉM PRECISA DE UMA AVIAÇÃO NACIONAL FORTE

A Amazônia Legal apresenta dificuldades particulares de conectividade e infraestrutura.

Em diversas localidades, o transporte aéreo possui relevância social e econômica ainda maior, diante das distâncias e limitações de acesso terrestre.

Essa realidade exige respostas específicas.

Não considero adequado, entretanto, transformar uma necessidade regional em justificativa suficiente para dispensar uma avaliação criteriosa dos efeitos de longo prazo da cabotagem.

É possível discutir mecanismos excepcionais de atendimento e, simultaneamente, desenvolver políticas de fortalecimento das empresas brasileiras.

Esses objetivos não precisam ser incompatíveis.

Mas exigem planejamento.

A questão essencial é saber se a medida será acompanhada de compromissos efetivos de atendimento às localidades mais necessitadas e de condições adequadas de concorrência.

Sem isso, existe o risco de produzir benefícios limitados e deixar intocados os problemas estruturais que motivaram a própria discussão.

NÃO SE DEVE TAMPAR UM BURACO SEM CONSERTAR A ESTRUTURA

Na minha avaliação, esse é o principal equívoco que precisa ser evitado.

O Brasil não pode enfrentar dificuldades estruturais de sua aviação apenas com medidas destinadas a preencher lacunas imediatas de oferta.

Se os custos permanecem elevados, o financiamento continua difícil e a manutenção de determinadas rotas permanece economicamente problemática, a simples alteração dos operadores autorizados a prestar os serviços não elimina essas condições.

É necessário enfrentar as causas.

O debate sobre cabotagem precisa estar inserido em uma estratégia mais ampla de fortalecimento da competitividade da aviação nacional.

Não se fortalece a aviação brasileira apenas abrindo espaço para novos operadores. É necessário também criar condições para que empresas instaladas no Brasil possam nascer, investir, crescer e competir.

Essa é a questão que considero fundamental para o futuro do setor.

A RESPONSABILIDADE PÚBLICA PRECISA SER TRADUZIDA EM RESULTADOS

Não defendo que o governo subsidie indiscriminadamente empresas privadas.

Tampouco considero adequado transferir integralmente ao Estado os riscos empresariais inerentes ao transporte aéreo.

O que defendo é a existência de políticas capazes de reduzir entraves estruturais, estimular a concorrência e preservar a conectividade onde sua relevância econômica e social justifique mecanismos específicos de apoio.

Isso exige uma agenda concreta de revisão tributária, maior eficiência logística no abastecimento de combustível, transparência nos custos, previsibilidade regulatória e instrumentos de enfrentamento de choques extraordinários.

Também exige articulação entre o Ministério de Portos e Aeroportos, as autoridades econômicas, o setor energético, os órgãos reguladores e os operadores aéreos.

Cada instituição possui competências próprias.

A ANAC, por exemplo, não define diretamente o preço do QAV. Sua atuação se concentra nas atribuições legais de regulação e fiscalização da aviação civil.

Mas o conjunto da administração pública precisa desenvolver respostas coordenadas para problemas que ultrapassam os limites de uma única instituição.

A responsabilidade política deve ser examinada a partir das decisões efetivamente tomadas, de suas consequências e dos resultados alcançados.

Não basta declarar que a aviação é estratégica. É preciso construir condições para que essa importância seja refletida nas políticas públicas.

CONCLUSÃO — DEPOIS DE QUARENTA ANOS NA AVIAÇÃO, CONTINUO COBRANDO O MESMO: PLANEJAMENTO E RESPONSABILIDADE

Ao longo da minha vida profissional, aprendi que na aviação decisões precisam ser fundamentadas em informações confiáveis, avaliação de riscos, planejamento e responsabilidade.

Um piloto não pode simplesmente ignorar uma condição adversa e esperar que ela desapareça.

Uma empresa aérea não pode desconsiderar seus custos e compromissos financeiros.

Uma organização de manutenção não pode substituir procedimentos técnicos por improvisação.

Esses princípios também deveriam orientar a administração pública.

Quando o preço do combustível ameaça a sustentabilidade de determinadas operações, é necessário compreender as causas, avaliar os instrumentos disponíveis e agir com responsabilidade.

A revisão de rotas anunciada pela GOL deve servir como alerta para a necessidade de examinar a eficácia das políticas de conectividade e sustentabilidade econômica da aviação brasileira.

Ao mesmo tempo, a discussão sobre cabotagem exige cautela e planejamento.

A eventual entrada de operadores estrangeiros em determinados mercados não deve substituir reformas estruturais necessárias à competitividade das empresas brasileiras.

O Brasil precisa ampliar sua conectividade sem abandonar o objetivo de fortalecer sua própria indústria de transporte aéreo.

Minha crítica ao atual governo não se apoia em preferências partidárias, mas na convicção de que uma atividade tão importante exige planejamento compatível com sua complexidade.

Reconhecer medidas já anunciadas não significa deixar de questionar seus resultados.

Da mesma forma, reconhecer fatores internacionais não significa afastar a responsabilidade dos gestores nacionais pelas políticas que estão sob sua competência.

Depois de mais de quatro décadas na aviação, continuo convencido de que o Brasil precisa tratar seu sistema de transporte aéreo como um instrumento essencial de desenvolvimento econômico e integração territorial.

O Brasil não pode ser continental em sua geografia e limitado em sua visão estratégica sobre o transporte aéreo.

Governos passam. As necessidades do país permanecem.

E continuarei cobrando, de qualquer administração pública, conhecimento técnico, planejamento econômico, responsabilidade institucional e resultados concretos para a aviação brasileira.

Porque não se constrói uma aviação forte apenas com aeroportos modernos e discursos de expansão.

Não se supera uma crise estrutural apenas com soluções temporárias.

E não se desenvolve uma indústria nacional sem enfrentar os obstáculos econômicos que limitam sua competitividade.

É necessário criar condições para que as empresas brasileiras possam operar e crescer, os profissionais possam trabalhar, os investimentos possam prosperar e os brasileiros possam continuar voando.

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Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial IFR de aeronaves de asas fixas; piloto da aviação geral, táxi aéreo e aviação executiva, com experiência na operação de aeronaves convencionais, turboélices e jatos executivos. Ex-instrutor de voo, professor universitário, perito judicial em aviação e Bacharel em Ciências Econômicas.

Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil (Safety e Security) e Docência do Ensino Superior.

Experiência na implantação de operações de táxi aéreo, criação e coordenação de curso superior de Ciências Aeronáuticas, consultoria aeronáutica, formação de profissionais e perícias judiciais relacionadas a acidentes da aviação brasileira.

Fundador do Instituto do Ar

www.institutodoaraviacao.com.br