Como isso foi possível

 O caso dos voos panorâmicos do Rio e as perguntas que a ANAC precisa responder

Os resultados apresentados após a intensificação da fiscalização dos voos panorâmicos de helicóptero no Rio de Janeiro são graves demais para serem tratados apenas como mais uma operação administrativa.

Das 12 empresas autorizadas a realizar esse tipo de atividade na cidade, nove haviam sido analisadas e quatro foram suspensas. Entre 46 aeronaves autorizadas, 18 foram fiscalizadas e nove apresentaram irregularidades que resultaram em interdições ou suspensões.

Mais preocupante ainda é a informação de que foram encontradas possíveis fraudes nos registros das horas voadas. Segundo informações divulgadas pela imprensa, houve casos em que um voo de aproximadamente 30 minutos teria sido registrado como se tivesse durado apenas dez.

Por que isso é tão grave?

Porque hora de voo não é simplesmente uma informação comercial ou contábil.

Na aviação, o registro correto das horas está diretamente relacionado ao controle de manutenção da aeronave e de seus componentes. Inspeções, revisões, substituições e limites de utilização podem estar associados ao tempo de operação.

Portanto, qualquer adulteração deliberada desses registros, se definitivamente comprovada pelas autoridades competentes, ultrapassa uma simples irregularidade documental. Trata-se de uma questão diretamente relacionada à segurança operacional.

E daí surge uma pergunta inevitável:

Como empresas autorizadas a transportar passageiros chegaram a esse ponto sem que essas discrepâncias fossem identificadas anteriormente?

O problema não termina nas empresas

Naturalmente, a responsabilidade primária pelo cumprimento dos regulamentos é do operador.

Não seria tecnicamente correto transferir automaticamente para a ANAC a responsabilidade por qualquer irregularidade praticada por uma empresa fiscalizada.

Mas existe outra questão, completamente diferente, que precisa ser discutida:

o sistema de fiscalização estava sendo suficientemente eficaz para detectar irregularidades dessa natureza antes que acontecimentos graves provocassem uma fiscalização extraordinária?

Essa pergunta é legítima.

A fiscalização intensificada encontrou problemas em metade das 18 aeronaves examinadas naquele momento.

Quatro das nove empresas analisadas tiveram suas atividades suspensas.

Foram encontradas discrepâncias em registros relacionados às horas de voo.

Quando uma fiscalização extraordinária apresenta uma concentração tão elevada de não conformidades, não basta perguntar o que estava errado com os operadores.

É necessário perguntar também:

por que o sistema ordinário de vigilância não havia identificado antes uma parcela significativa desses problemas?

O acidente não pode ser o gatilho da fiscalização

Talvez este seja o aspecto que mais deveria preocupar quem trabalha com segurança de voo.

Fiscalização eficiente precisa ser essencialmente preventiva.

O acidente não deveria funcionar como instrumento de descoberta de problemas sistêmicos.

O acidente deveria representar justamente aquilo que todo o sistema de certificação, vigilância continuada, inspeção e gerenciamento de riscos procura evitar.

É evidente que nenhuma autoridade aeronáutica consegue acompanhar fisicamente cada aeronave durante cada minuto de operação.

Mas essa impossibilidade não elimina a responsabilidade institucional de desenvolver mecanismos capazes de identificar padrões anormais, inconsistências documentais e operadores de maior risco.

É exatamente para isso que existem programas de vigilância baseada em risco, cruzamento de dados, auditorias, inspeções e fiscalização presencial.

E a Diretoria da ANAC?

Aqui entramos em uma discussão institucional.

Não cabe afirmar, sem investigação e provas, que integrantes da Diretoria da ANAC tenham cometido ilícitos.

Mas cabe — e deve — existir cobrança por explicações.

Uma agência reguladora possui autonomia justamente porque recebe enorme responsabilidade do Estado.

Autonomia regulatória não significa ausência de accountability.

Se uma fiscalização extraordinária encontra problemas dessa magnitude, a direção da Agência precisa explicar publicamente, entre outras coisas:

1. quantas fiscalizações essas empresas receberam nos últimos anos;
2. quando ocorreu a última inspeção presencial de cada operador;
3. quais não conformidades já haviam sido identificadas;
4. quais providências foram adotadas;
5. se existiam denúncias anteriores;
6. como eram conferidas as horas declaradas pelas aeronaves;
7. quais mecanismos eram utilizados para confrontar diário de bordo, manutenção e operação efetivamente realizada;
8. por que as irregularidades agora encontradas não foram detectadas anteriormente;
9. se houve falha de fiscalização, insuficiência de pessoal, deficiência normativa ou problema de metodologia;
10. e, principalmente, o que será modificado para impedir a repetição desse cenário.

Isso não representa condenar antecipadamente servidores ou diretores.

Representa exigir accountability de uma autoridade pública responsável pela segurança da aviação civil brasileira.

E onde está o Ministério Público?

Ele já está atuando.

Em 12 de agosto de 2026, o Ministério Público Federal informou ter ajuizado ação civil pública buscando medidas de controle e segurança relacionadas aos voos comerciais de helicópteros no Rio de Janeiro.

A ação inclui entre os réus a União e a própria ANAC.

O MPF pediu, inclusive, que a Agência reforce a fiscalização dos operadores e impeça a exploração comercial por empresas, aeronaves ou operadores que não cumpram as exigências regulamentares.

O Ministério Público também determinou a abertura de novo inquérito civil para investigar aspectos relacionados à empresa envolvida no acidente ocorrido no Parque Nacional da Tijuca.

Portanto, a discussão deixou de ser exclusivamente aeronáutica.

Passou também para o campo institucional.

Existe motivo para investigar a atuação fiscalizatória?

Na minha avaliação, existe motivo suficiente para pelo menos fazer essa pergunta institucionalmente.

Investigar não significa acusar.

Muito menos condenar.

Uma apuração pode, inclusive, concluir que a ANAC adotou todas as providências razoavelmente possíveis dentro dos recursos e informações disponíveis.

Mas também pode revelar deficiências de supervisão, falta de pessoal, falhas nos métodos de fiscalização, problemas regulatórios ou necessidade de aperfeiçoamento dos sistemas de acompanhamento.

Qualquer dessas conclusões seria importante para a segurança de voo.

O que não parece razoável é simplesmente encontrar um quadro expressivo de irregularidades e encerrar a discussão responsabilizando exclusivamente os operadores sem avaliar também a eficácia do sistema que deveria fiscalizá-los.

Uma coincidência institucional que merece atenção

O momento torna essa discussão ainda mais relevante.

Em outro caso completamente distinto — o acidente da Voepass — a Justiça Federal determinou o encaminhamento de elementos ao Ministério Público Federal para análise da atuação da ANAC.

É fundamental não misturar juridicamente os dois episódios.

São fatos, operadores, processos e circunstâncias diferentes.

Entretanto, do ponto de vista de governança pública, ambos colocam sobre a mesa uma mesma questão:

qual é hoje a capacidade efetiva de vigilância continuada da autoridade brasileira de aviação civil?

Essa pergunta precisa ser respondida.

A ANAC também merece ser ouvida

Uma análise equilibrada exige reconhecer que foi a própria Agência que realizou a fiscalização que identificou as irregularidades e determinou suspensões.

Isso precisa ser registrado.

Também é verdade que nenhuma autoridade aeronáutica possui capacidade material para manter um fiscal ao lado de cada aeronave.

O problema não é esse.

O problema é saber se o modelo de supervisão existente consegue detectar sinais de degradação operacional antes de um acidente.

Essa é a essência da prevenção.

Segurança de voo não pode depender da tragédia

Depois de um acidente, todos fiscalizam.

Documentos aparecem.

Auditorias são aprofundadas.

Aeronaves são inspecionadas.

Empresas são suspensas.

Normas são revistas.

Mas a segurança de voo não pode funcionar apenas dessa maneira.

O verdadeiro teste de um sistema de fiscalização ocorre antes do acidente.

Quando uma autoridade encontra, depois de intensificar suas inspeções, irregularidades em parcela tão significativa do universo examinado, a sociedade tem direito de perguntar:

onde estavam essas irregularidades antes da operação especial?

Elas evidentemente não surgiram no dia seguinte ao acidente.

É justamente por isso que o episódio dos voos panorâmicos do Rio precisa produzir algo maior do que algumas suspensões administrativas.

Precisa produzir uma avaliação profunda do próprio sistema de vigilância.

Porque, em aviação, identificar o erro depois da tragédia pode explicar o passado.

Fiscalização eficiente existe para impedir que esse passado aconteça.

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Nota editorial

Este artigo não atribui responsabilidade criminal, administrativa ou civil a dirigentes, servidores públicos ou empresas além das medidas oficialmente divulgadas. Eventuais responsabilidades individuais dependem de investigação, contraditório, ampla defesa e decisão das autoridades competentes. O objetivo deste texto é discutir a eficiência da fiscalização e a governança da segurança operacional da aviação civil brasileira.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário.

Santos Dumont e Galeão: o Rio precisa escolher um aeroporto ou fazer os dois funcionarem?

 

Por Marcuss Silva Reis — Instituto do Ar

O debate sobre o Aeroporto Santos Dumont costuma ser apresentado como uma disputa simples: de um lado, a conveniência de pousar no centro do Rio de Janeiro; de outro, a necessidade de fortalecer o Aeroporto Internacional do Galeão. Essa simplificação, porém, esconde o problema real. O Rio não precisa escolher um vencedor. Precisa administrar dois aeroportos com funções complementares, regras estáveis e acesso terrestre compatível com uma das maiores regiões metropolitanas do país.

Assim como ocorre em Congonhas, o passageiro valoriza o aeroporto urbano porque não compra apenas um assento no avião. Ele compra uma viagem completa, que começa na origem e termina no destino final. Nesse cálculo entram o tempo gasto no trânsito, o custo de táxi ou aplicativo, a previsibilidade do transporte público, a segurança do deslocamento e o risco de perder uma reunião ou conexão.

Uma política aeroportuária que ignore a preferência do usuário estará incompleta. No entanto, uma política baseada somente nessa preferência também será insuficiente. O sistema precisa considerar capacidade, segurança operacional, ruído, conectividade, turismo, carga, aviação internacional e sustentabilidade econômica da infraestrutura.

Por que o passageiro prefere o Santos Dumont

O Santos Dumont ocupa uma posição excepcional. Está junto ao centro financeiro e administrativo, próximo à Zona Sul, conectado ao VLT e relativamente perto das barcas, do metrô e de importantes eixos rodoviários. Para quem viaja a negócios ou permanece poucos dias na cidade, essa localização pode representar uma economia expressiva de tempo.

Essa vantagem não é apenas uma percepção subjetiva. Em uma viagem aérea curta, o acesso ao aeroporto pode consumir uma parcela maior do tempo total do que o próprio voo. Quando a transferência de operações para um aeroporto mais distante acrescenta trânsito imprevisível, integrações e custo terrestre, o passageiro sente que parte do benefício da aviação foi perdida.

É por isso que restrições ao Santos Dumont provocam reação. O usuário não avalia somente pista, terminal ou tarifa aeroportuária. Ele compara jornadas porta a porta. Se o voo pelo Galeão tiver o mesmo preço e horário, mas exigir um deslocamento mais longo ou menos previsível, a preferência pelo Santos Dumont será racional.

O Galeão não é um aeroporto substituível

Essa preferência, entretanto, não elimina a função estratégica do Galeão. O aeroporto internacional dispõe de pistas, pátios e terminais capazes de receber aeronaves de grande porte, operações de longo curso, carga aérea, conexões e um volume de passageiros que o Santos Dumont não pode absorver fisicamente.

Um sistema metropolitano saudável depende dessa infraestrutura. Sem tráfego doméstico alimentador, um aeroporto internacional perde conectividade e atratividade para novas rotas. Sem passageiros em conexão, frequências e destinos tornam-se mais difíceis de sustentar.

O enfraquecimento do Galeão, portanto, não afeta apenas sua concessionária. Ele reduz opções para o passageiro, limita o turismo, prejudica a carga aérea e diminui a inserção internacional do Rio de Janeiro.

Os números mostram o efeito do reequilíbrio adotado a partir de 2024. Segundo a Agência Brasil, o movimento anual do Santos Dumont caiu de 10,9 milhões para 5,7 milhões de passageiros, enquanto o Galeão passou de 6,8 milhões para 16,1 milhões.

No conjunto, o sistema aeroportuário do Rio cresceu de 17,7 milhões de passageiros em 2023 para 21,8 milhões em 2025. Em fevereiro de 2026, o governo federal revogou a ampliação que permitiria ao Santos Dumont chegar a 8 milhões de passageiros e manteve o limite de 6,5 milhões por ano.

Esses dados indicam que a recuperação do Galeão não ocorreu necessariamente à custa de uma retração do sistema inteiro. Ainda assim, não provam, sozinhos, que o limite atual seja o ponto ideal.

Para chegar a essa conclusão seria preciso conhecer quantos passageiros trocaram de aeroporto, quantos desistiram da viagem, quanto tempo adicional foi imposto aos usuários e qual foi o benefício efetivo para a conectividade do Rio.

Uma política que mudou várias vezes

Nos últimos anos, o Santos Dumont foi submetido a diferentes propostas de restrição. Houve uma tentativa de limitar destinos por distância e pela disponibilidade de ligações no Galeão. Posteriormente, essa solução foi substituída por um teto anual de passageiros.

A instabilidade criou incerteza para empresas aéreas, operadores aeroportuários e usuários.

O acordo de repactuação da concessão do Galeão, aprovado em 2025, trabalhou com referências transitórias de capacidade para o Santos Dumont e mecanismos de compensação caso o poder público adotasse limites mais restritivos.

Em março de 2026, a espanhola Aena venceu o leilão de venda assistida do Galeão, com oferta de R$ 2,9 bilhões, ficando a conclusão da operação sujeita às demais etapas previstas no processo.

Esses acontecimentos tornam ainda mais importante separar duas discussões. A primeira é técnica: qual deve ser a função de cada aeroporto? A segunda é econômico-contratual: como as decisões do poder público afetam o equilíbrio da concessão?

Misturar essas duas questões pode transformar o passageiro em instrumento de compensação financeira. Separá-las permite discutir o sistema com maior transparência.

O ruído no Santos Dumont é diferente do caso Congonhas

O ruído aeronáutico deve ser tratado com seriedade em qualquer aeroporto urbano, mas Santos Dumont e Congonhas não são casos idênticos.

Congonhas está cercado por bairros densamente ocupados e possui uma grande extensão de áreas residenciais sob suas trajetórias. O Santos Dumont está implantado às margens da Baía de Guanabara, o que altera a geometria da exposição ao ruído e reduz a presença de moradias em parte do entorno imediato.

Isso não significa ausência de impacto. Rotas de chegada e saída, condições de vento, horários e tipos de aeronave podem produzir incômodo em áreas próximas ou localizadas sob determinadas trajetórias.

O ruído também alcança trabalhadores, usuários dos espaços urbanos, escolas, hospitais e atividades econômicas, não apenas residências.

A solução responsável é medir. Mapas de ruído atualizados, estações permanentes de monitoramento, dados abertos, registro de reclamações e correlação com os movimentos reais permitem distinguir percepção, evento isolado e exposição recorrente.

Sem esse diagnóstico, o debate tende a oscilar entre a negação do problema e propostas de restrição sem uma medida clara dos benefícios que poderiam produzir.

Pista curta não é sinônimo de aeroporto inseguro

O Santos Dumont possui características operacionais exigentes: pistas relativamente curtas, proximidade da água, espaço físico limitado e uma operação inserida em ambiente urbano.

Essas condições justificam controles rigorosos de desempenho, treinamento, manutenção, aderência da pista, limites meteorológicos e gestão de risco.

Seria incorreto, porém, concluir que um aeroporto é inseguro apenas por possuir pista curta. A segurança depende da compatibilidade entre aeronave, peso operacional, vento, condição da pista, procedimentos, infraestrutura disponível e margens regulamentares.

Quando os limites são respeitados e as barreiras de segurança são mantidas, a operação pode ser conduzida com segurança.

O debate público deve evitar dois extremos: banalizar as limitações físicas do aeroporto ou explorar o medo como argumento para qualquer redução de tráfego.

A capacidade do Santos Dumont precisa resultar de estudos técnicos e de níveis aceitáveis de segurança, e não da conveniência política do momento.

O problema da intermodalidade

A experiência internacional mostra que distância não precisa significar isolamento. Aeroportos afastados dos centros urbanos funcionam bem quando contam com trens frequentes, seguros e previsíveis, integração tarifária, informações claras e tempo de viagem competitivo.

No Rio de Janeiro, a diferença entre os dois aeroportos é evidente. O Santos Dumont está integrado ao VLT e à malha central.

O Galeão dispõe de BRT, ônibus, táxis e aplicativos. A conexão com o metrô exige uma integração terrestre, como ocorre por meio da estação Vicente de Carvalho. Não existe uma ligação ferroviária direta ao terminal com a simplicidade encontrada em diversos grandes aeroportos europeus.

Essa deficiência não pode ser resolvida apenas determinando que o passageiro utilize o Galeão. Se o poder público deseja distribuir mais voos para a Ilha do Governador, precisa oferecer uma jornada terrestre segura, rápida e previsível.

Caso contrário, transfere-se para o passageiro o custo e o transtorno de uma decisão tomada para equilibrar o sistema aeroportuário.

Melhorar o acesso ao Galeão não é um benefício exclusivo do aeroporto. É uma política de mobilidade metropolitana que atende trabalhadores, moradores, turistas e empresas.

Um BRT confiável, faixas prioritárias, integração com metrô e trens, serviços expressos e informações em tempo real podem produzir ganhos imediatos. No horizonte estrutural, uma conexão ferroviária direta deve ser avaliada com base na demanda, no custo e na integração com o restante da cidade.

É preciso perguntar aos passageiros e aos moradores

Antes de alterar novamente a divisão do tráfego aéreo, seria recomendável realizar uma pesquisa pública, independente e metodologicamente transparente.

Essa pesquisa deve ouvir tanto os usuários do transporte aéreo quanto os moradores e trabalhadores afetados pelas operações aeroportuárias.

Com os passageiros, a pesquisa deveria registrar:

• origem e destino final na região metropolitana;

• motivo da viagem;

• tempo e custo porta a porta por cada aeroporto;

• meio de transporte utilizado;

• preferência entre Santos Dumont e Galeão em condições semelhantes de preço e horário;

• tolerância às diferenças de tarifa, frequência e tempo de deslocamento;

• percepção de segurança, previsibilidade e qualidade do acesso terrestre.

Com moradores e trabalhadores, a pesquisa deveria medir:

• localização em relação às trajetórias e às curvas de ruído;

• período e frequência do incômodo;

• interferência no sono, no estudo, no trabalho e na saúde;

• percepção sobre horários e tipos de operação;

• aceitação de medidas mitigadoras;

• benefícios econômicos ou de mobilidade associados ao aeroporto.

A consulta não deve ser tratada como um plebiscito no qual um grupo derrota o outro. Seu objetivo deve ser revelar custos e benefícios que hoje aparecem de forma fragmentada.

Os dados de preferência declarada também precisam ser comparados com o comportamento real dos usuários, as tarifas praticadas, a oferta de voos e os tempos efetivos de deslocamento.

Uma proposta de equilíbrio para o sistema aeroportuário do Rio

Uma política duradoura poderia se apoiar em sete princípios:

1. Funções complementares

O Galeão deve ser preservado como principal aeroporto internacional, de conexões, carga e operações de maior porte.

O Santos Dumont deve manter sua vocação para ligações domésticas de alta demanda e viagens nas quais a centralidade produz um benefício social relevante.

2. Limites técnicos e revisáveis

O teto operacional do Santos Dumont deve ser avaliado periodicamente com critérios públicos de segurança, capacidade, ruído e desempenho do sistema, e não por mudanças repentinas de orientação política.

3. Preferência do usuário como indicador

Pesquisas regulares devem medir a jornada porta a porta. A conveniência do passageiro não é o único critério, mas também não pode ser descartada como simples resistência à mudança.

4. Acesso digno ao Galeão

Qualquer redistribuição de voos deve ser acompanhada por metas verificáveis para transporte público, segurança, tempo de viagem e integração metropolitana.

5. Transparência econômica

Compensações contratuais, efeitos tarifários e investimentos precisam ser publicados de forma compreensível, para que a política aeroportuária não seja confundida com a proteção silenciosa de determinado agente econômico.

6. Monitoramento ambiental contínuo

Ruído e emissões devem ser medidos, publicados e considerados na definição de horários, procedimentos e possibilidades de crescimento.

7. Estabilidade regulatória

Empresas aéreas, operadores aeroportuários e passageiros precisam de regras com horizonte suficiente para planejar frota, malha, viagens e investimentos.

Não será possível satisfazer todos os interesses

O Rio de Janeiro reúne milhões de habitantes, forte atividade turística, grandes deslocamentos pendulares e demandas econômicas distintas. Em uma metrópole dessa escala, é impossível eliminar todos os conflitos.

Mais voos no Santos Dumont aumentam a conveniência de parte dos passageiros, mas podem enfraquecer a função de conexão do Galeão.

Uma concentração maior de voos no Galeão fortalece o aeroporto internacional, mas impõe deslocamentos mais longos a muitos usuários.

Restrições de ruído podem proteger comunidades, mas também reduzem horários e oferta de transporte aéreo.

A função da política pública não é prometer unanimidade. É estabelecer critérios, medir impactos, reduzir danos e distribuir benefícios e custos de maneira justificável.

O erro seria tratar a proximidade do Santos Dumont como um privilégio dispensável ou o Galeão como uma infraestrutura que deve sobreviver apenas por decreto.

O Santos Dumont oferece uma eficiência urbana rara. O Galeão possui capacidade e conectividade que o Rio de Janeiro não pode perder. Ambos têm valor e precisam cumprir funções complementares.

O melhor resultado para o Rio não virá da vitória de um aeroporto sobre o outro. Virá de um sistema no qual cada terminal cumpra seu papel, o passageiro seja ouvido e o acesso terrestre deixe de ser o elo fraco da viagem.

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Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.
Fundador do Instituto do Ar

Referências

• Agência Brasil — Governo mantém limite de 6,5 milhões de passageiros no Santos Dumont

• Ministério de Portos e Aeroportos — Revogação da restrição por destinos e adoção do teto anual

• Ministério de Portos e Aeroportos — TCU aprova acordo para repactuar a concessão do Galeão

• Aena — Resultado do leilão de venda assistida do Galeão

• RIOgaleão — BRT e integração com o metrô

• Prefeitura do Rio — Integração do VLT com o Santos Dumont e outros meios de transporte

Congonhas, ruído e mobilidade: por que passageiros e moradores precisam ser ouvidos

 

O Aeroporto de Congonhas é indispensável à conectividade brasileira, mas sua importância econômica não torna secundária a vida de quem mora sob suas rotas. Ao mesmo tempo, o debate não pode ignorar quem utiliza o transporte aéreo e escolhe Congonhas justamente por sua localização central. Para milhares de passageiros, desembarcar em Guarulhos ou Viracopos significa acrescentar tempo, custo e incerteza a uma viagem que, muitas vezes, já foi longa.

A polêmica ganhou nova intensidade em 2026, quando as empresas aéreas solicitaram à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) uma regra que permita pousos e decolagens depois das 23h em situações excepcionais.

O pedido não propõe, formalmente, transformar Congonhas em um aeroporto aberto durante toda a madrugada. A ideia apresentada pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) seria permitir até uma hora adicional de operação diante de eventos como meteorologia adversa, falhas de infraestrutura, interrupções do controle de tráfego aéreo ou ocorrências com grande impacto sobre os passageiros.

Ainda assim, a reação dos moradores é compreensível: em um aeroporto cercado por bairros densamente ocupados, toda exceção mal definida corre o risco de se tornar parte da rotina.

A preferência do passageiro por Congonhas também precisa entrar no debate

Existe um aspecto pouco considerado nas discussões sobre o aeroporto: o passageiro não compra apenas um voo; ele compra um deslocamento completo entre a origem e o destino final. O tempo gasto no acesso ao aeroporto e no trajeto depois do desembarque faz parte da viagem.

Congonhas está inserido no centro econômico da maior metrópole brasileira. Para quem viaja a trabalho, participa de uma reunião, consulta médica, evento ou compromisso com horário definido, pousar perto do destino pode representar uma economia de horas.

Mesmo quando a passagem para Guarulhos ou Viracopos é mais barata, o custo do transporte terrestre, a exposição ao congestionamento e a necessidade de sair de casa mais cedo podem eliminar essa vantagem.

Na minha opinião, parte da pressão pela manutenção e expansão das operações em Congonhas nasce justamente dessa deficiência estrutural. O usuário prefere o aeroporto urbano não apenas por hábito, mas porque as alternativas ainda não oferecem, de maneira uniforme, uma ligação terrestre tão rápida, previsível e conveniente quanto a encontrada em diversos sistemas aeroportuários estrangeiros.

Isso não significa que a preferência do passageiro se sobreponha automaticamente ao direito ao descanso dos moradores. Significa que ela constitui um dado legítimo e precisa ser medido antes de decisões sobre capacidade, horários ou distribuição de voos.

Uma metrópole dessa dimensão não comporta soluções absolutas

São Paulo não é uma cidade comum em termos demográficos, econômicos ou logísticos. É a maior metrópole da América Latina e uma das maiores aglomerações urbanas do planeta. A posição exata nos rankings internacionais varia conforme a metodologia adotada — município, região metropolitana ou aglomeração urbana —, mas sua escala está fora de discussão.

O mesmo acontece no transporte aéreo. Guarulhos recebeu 47,188 milhões de passageiros em 2025, alcançando o maior movimento de sua história e a liderança latino-americana naquele ano. Congonhas, por sua vez, registra mais de 590 pousos e decolagens diariamente. Poucas regiões do continente reúnem tamanha concentração populacional, econômica e aeroportuária.

Diante dessa realidade, é impossível satisfazer integralmente todos os segmentos da sociedade. Passageiros querem rapidez e proximidade. Moradores querem descanso e proteção à saúde. Empresas aéreas buscam eficiência e regularidade. O aeroporto procura capacidade e retorno sobre os investimentos. O município deseja arrecadação, empregos e desenvolvimento urbano. Órgãos reguladores precisam conciliar segurança, continuidade do serviço público e proteção ambiental.

Política pública não deve prometer unanimidade onde ela não existe. Sua obrigação é identificar os impactos, ouvir os grupos afetados, estabelecer limites proporcionais e distribuir custos e benefícios de maneira transparente.

A decisão tecnicamente responsável não é aquela que agrada a todos, mas a que produz o melhor equilíbrio possível e evita impor todo o prejuízo a apenas um grupo.

Cada alternativa tem consequências. Ampliar as operações em Congonhas favorece a conectividade e reduz o deslocamento terrestre de muitos passageiros, mas aumenta a pressão acústica sobre determinadas comunidades.

Restringir excessivamente o aeroporto pode deslocar voos para Guarulhos e Viracopos, acrescentando tempo, custo, tráfego rodoviário e emissões. Permitir novos empreendimentos residenciais dentro das curvas de ruído aumenta a população exposta e torna o conflito ainda mais difícil de administrar.

Por isso, o debate precisa abandonar posições absolutas. Congonhas não pode operar como se estivesse isolado da cidade, mas São Paulo também não pode discutir sua aviação como se fosse possível retirar um aeroporto central sem produzir efeitos econômicos, sociais e logísticos em toda a metrópole.

Um aeroporto de enorme valor dentro de uma área densamente urbanizada

Congonhas está a apenas 8,7 quilômetros do centro de São Paulo. Segundo a Aena, concessionária do aeroporto, o terminal recebe mais de 590 pousos e decolagens por dia e pode superar 70 mil passageiros diariamente.

Essa localização é a sua maior vantagem comercial e, ao mesmo tempo, a origem do conflito ambiental.

O ruído não fica restrito ao limite patrimonial do aeroporto. Ele acompanha as trajetórias de aproximação e saída, alcançando bairros próximos e áreas mais distantes, especialmente quando procedimentos de navegação concentram sucessivos voos sobre os mesmos corredores.

A implantação de rotas mais precisas, como as baseadas em Navegação Baseada em Performance (PBN), aumenta a eficiência e a previsibilidade do tráfego. Porém, ao concentrar aeronaves em trajetórias estreitas, também pode concentrar o incômodo sobre uma mesma população.

Eficiência operacional e impacto acústico precisam ser avaliados em conjunto.

O que as empresas aéreas estão pedindo

O funcionamento regular de Congonhas está limitado ao período entre 6h e 23h. Em maio de 2026, a ABEAR pediu a revisão da Resolução ANAC nº 55/2008 para criar uma extensão pontual após as 23h em situações extraordinárias.

O pleito ganhou força depois da interrupção ocorrida em 9 de abril de 2026 no controle de tráfego aéreo de São Paulo. Naquele dia, a paralisação causou 178 cancelamentos e afetou aproximadamente 38,7 mil passageiros. Congonhas foi autorizado excepcionalmente a operar até meia-noite.

Do ponto de vista das empresas, uma janela adicional ajudaria a concluir voos já programados, reduzir cancelamentos, evitar pernoites forçados e impedir que uma falha localizada se propague pela malha aérea do país. É um argumento operacional legítimo.

O problema está no desenho da exceção. Expressões como “impacto relevante”, “evento externo” ou “degradação operacional” exigem critérios objetivos, autoridade claramente definida, limite quantitativo de movimentos, transparência e prestação de contas.

Sem essas barreiras, atrasos comerciais e falhas previsíveis de planejamento poderiam acabar tratados como emergência.

Até 13 de agosto de 2026, não foi localizada decisão final da ANAC autorizando essa flexibilização permanente. O que existe é um pedido em análise e uma forte disputa pública em torno dele.

Ruído aeronáutico não é apenas desconforto

Tratar o barulho dos aviões como simples irritação é um erro. A Organização Mundial da Saúde relaciona a exposição excessiva ao ruído ambiental a perturbação do sono, incômodo crônico, hipertensão e maior risco de doença cardíaca isquêmica, além de possíveis efeitos sobre cognição e saúde mental.

O impacto não depende apenas do pico sonoro de uma aeronave. Importam a frequência dos eventos, o horário, a duração da exposição, o tipo de operação, a altitude, as condições atmosféricas e o nível de ruído de fundo.

Um voo isolado depois das 23h não produz o mesmo efeito que uma sequência de movimentos, mas a repetição de “exceções” comprometeria justamente o período de recuperação fisiológica da população.

Por isso, o horário noturno não deve ser visto como uma reserva operacional disponível sempre que a malha estiver pressionada. Ele funciona como uma medida de proteção ambiental e sanitária.

A contradição do adensamento residencial

A polêmica não pode ser atribuída exclusivamente ao aeroporto. Reportagem publicada em julho de 2026 apontou que a Prefeitura de São Paulo autorizou, entre 2016 e 2025, ao menos 77 edifícios em áreas expostas a 65 decibéis ou mais no entorno de Congonhas.

Estudo contratado pela própria concessionária estimou 86,3 mil moradores no perímetro mais afetado.

Esses números expõem uma contradição grave: o poder público cobra mitigação do aeroporto, mas permite que novos moradores sejam instalados em áreas reconhecidamente afetadas pelo ruído, algumas sem exigências acústicas proporcionais à exposição.

O Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR), previsto pelo RBAC nº 161, não é apenas um mapa técnico. Ele deve orientar o uso e a ocupação do solo.

Cabe ao operador aeroportuário elaborar e manter o plano; à ANAC, regular e fiscalizar sua aplicação no campo aeronáutico; e ao município, incorporar suas restrições e compatibilidades ao planejamento urbano e ao licenciamento das edificações.

Permitir adensamento residencial sem proteção acústica e, depois, tratar o conflito como se tivesse sido criado somente pelas aeronaves é uma falha de governança.

Aeroportos afastados funcionam quando existe intermodalidade de verdade

A polêmica envolvendo aeroportos urbanos não é exclusivamente brasileira. Londres, Paris, Amsterdã, Frankfurt e outras grandes cidades discutem ruído, horários, expansão e ocupação do solo.

A diferença é que, em boa parte da Europa, afastar o aeroporto do centro não significa necessariamente impor ao passageiro uma longa viagem rodoviária.

No Aeroporto de Schiphol, a estação ferroviária fica diretamente sob o terminal e o trajeto até a Estação Central de Amsterdã leva aproximadamente 14 a 17 minutos.

O Aeroporto de Oslo, situado fora do centro urbano, tem ligação ferroviária que realiza o percurso até a região central em cerca de 20 minutos.

Em Paris, a Linha 14 do metrô liga Orly à Gare de Lyon em aproximadamente 23 minutos e a Châtelet em cerca de 26 minutos.

Frankfurt dispõe de estações de trens regionais e de longa distância diretamente integradas ao complexo aeroportuário.

Nesses exemplos, a viagem aérea é tratada como parte de uma rede de mobilidade. O passageiro desembarca, caminha até a estação e segue viagem com frequência, informação, previsibilidade e integração tarifária. O aeroporto pode estar fisicamente distante sem parecer distante.

O Brasil começa a avançar, mas ainda de forma tardia e desigual. Guarulhos conta com a Linha 13–Jade da CPTM, porém a estação ferroviária não atende diretamente todos os terminais e o passageiro pode depender de traslado interno.

Congonhas recebeu em março de 2026 a estação da Linha 17–Ouro, integrada às linhas 5–Lilás e 9–Esmeralda, mas em agosto ainda operava em regime transitório, de segunda a sexta-feira, entre 9h e 16h — um horário insuficiente para atender toda a jornada aeroportuária.

Viracopos permanece dependente principalmente de acessos rodoviários e ônibus.

Portanto, não basta recomendar que o passageiro utilize aeroportos mais afastados. É preciso oferecer transporte coletivo rápido, frequente, seguro, acessível para quem leva bagagem e com horários compatíveis com os primeiros e os últimos voos do dia.

Sem isso, a escolha por Congonhas continuará racional para grande parte dos usuários.

Uma pesquisa com passageiros e moradores ajudaria a retirar o debate do campo das impressões

Uma pesquisa independente seria uma medida adequada para compreender o conflito. Ela não deveria reunir todos os entrevistados em um único levantamento genérico. Passageiros e moradores vivem impactos diferentes e precisam formar duas amostras separadas.

Pesquisa com usuários do transporte aéreo

Os passageiros deveriam ser entrevistados em Congonhas, Guarulhos e Viracopos, em diferentes dias, horários e perfis de viagem.

O estudo precisaria identificar:

• motivo da viagem: trabalho, lazer, saúde, estudo ou visita familiar;

• origem e destino terrestre do passageiro;

• tempo e custo de acesso ao aeroporto;

• meio de transporte utilizado e quantidade de bagagem;

• aeroporto preferido quando preço e horário do voo são equivalentes;

• quanto o usuário aceitaria pagar ou economizar para trocar de aeroporto;

• percepção de segurança, conforto, frequência e previsibilidade do transporte terrestre;

• reação diante de atrasos, cancelamentos e eventual operação excepcional após as 23h.

Uma pergunta isolada como “qual aeroporto você prefere?” produziria uma resposta superficial.

A pesquisa deve apresentar cenários comparáveis: mesma tarifa, diferença de preço, diferentes tempos de acesso e disponibilidade de transporte coletivo. Só assim será possível medir o verdadeiro peso da localização de Congonhas.

Pesquisa com moradores das curvas de ruído

Os moradores devem ser selecionados geograficamente dentro das diferentes curvas do Plano Específico de Zoneamento de Ruído, com amostras proporcionais aos níveis de exposição.

O questionário deveria avaliar:

• tempo de residência no imóvel e se a ocupação ocorreu antes ou depois das regras atuais;

• frequência e horários em que o ruído causa maior incômodo;

• perturbações do sono, estudo, trabalho e comunicação;

• qualidade do isolamento acústico das edificações;

• percepção sobre pousos e decolagens após as 23h;

• aceitação de operações realmente excepcionais e seus limites;

• preferência entre restrição de movimentos, alternância de rotas, isolamento acústico e outras medidas de mitigação;

• confiança nos canais de reclamação e nas informações divulgadas pelas autoridades.

Os resultados das duas pesquisas não serviriam para declarar um “vencedor”. Serviriam para quantificar benefícios e prejuízos, revelar diferenças entre grupos e orientar medidas proporcionais.

A decisão pública ganharia legitimidade porque deixaria de falar em nome do passageiro ou do morador sem ouvi-los diretamente.

A expansão do terminal significa necessariamente mais ruído?

A Aena executa um amplo projeto de modernização, com novo terminal previsto para 2028. Um terminal maior melhora conforto, embarque, circulação e serviços, mas não significa automaticamente aumento ilimitado de movimentos.

A capacidade operacional depende também das pistas, dos pátios, do controle de tráfego, dos slots e das restrições ambientais.

Ainda assim, qualquer crescimento precisa ser acompanhado por projeções atualizadas das curvas de ruído. A avaliação deve considerar a frota esperada, os horários, as rotas, o número de movimentos e diferentes cenários operacionais.

Não basta afirmar que aeronaves modernas são mais silenciosas; é necessário demonstrar se a redução individual de ruído compensa o eventual aumento de frequência.

A abordagem equilibrada que Congonhas precisa

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) recomenda uma abordagem equilibrada para o gerenciamento do ruído aeronáutico, baseada em quatro pilares:

1. redução do ruído na fonte, com aeronaves e motores mais silenciosos;

2. planejamento e controle adequado do uso do solo;

3. procedimentos operacionais de abatimento de ruído, sem comprometer a segurança;

4. restrições operacionais, quando necessárias.

Em Congonhas, esses quatro elementos precisam funcionar simultaneamente. Isso significa estimular o uso de aeronaves mais silenciosas, revisar rotas e procedimentos com dados reais, impedir novas ocupações incompatíveis, exigir isolamento acústico onde for tecnicamente viável e preservar restrições noturnas eficazes.

Também é fundamental publicar relatórios acessíveis com quantidade de reclamações, pontos de medição, horários, tipos de aeronaves, trajetórias e providências adotadas.

A Comissão de Gerenciamento do Ruído Aeronáutico deve ser um fórum de decisão e acompanhamento, não apenas uma formalidade regulatória.

Minha análise: a exceção só pode existir com limites muito estreitos

Reconheço que uma interrupção grave em Congonhas produz efeito em cadeia nacional. Cancelar dezenas ou centenas de voos também traz custos humanos, econômicos e operacionais.

Uma regra de contingência pode ser tecnicamente defensável, desde que não funcione como extensão disfarçada da jornada do aeroporto.

Se a ANAC decidir criar essa possibilidade, ela deveria exigir, no mínimo:

• autorização caso a caso por autoridade competente;

• limite máximo até meia-noite, sem antecipação do início das operações;

• número reduzido e previamente controlado de movimentos;

• vedação expressa para recuperação de atrasos comerciais rotineiros;

• prioridade para pousos de aeronaves já em voo, evitando novas decolagens sempre que possível;

• uso das aeronaves de menor impacto acústico disponíveis;

• publicação posterior do motivo, dos voos autorizados e da população potencialmente afetada;

• revisão periódica da regra, com participação das comunidades do entorno.

O critério não pode ser apenas o número de passageiros prejudicados. A conveniência de centenas de viajantes não elimina automaticamente o impacto imposto a dezenas de milhares de moradores.

Da mesma forma, o debate ambiental não pode fingir que transferir voos para aeroportos afastados não produz custos, perda de tempo, mais deslocamentos terrestres e novas externalidades.

Conclusão

A discussão sobre Congonhas não deve ser reduzida à falsa escolha entre desenvolvimento da aviação e sossego da população. O aeroporto precisa funcionar com eficiência, mas dentro de limites coerentes com a realidade urbana que o cerca.

O passageiro que prefere Congonhas tem razões concretas; o morador incomodado pelo ruído também.

As empresas têm razão ao pedir instrumentos claros para contingências graves. Os moradores têm razão ao temer que a excepcionalidade seja normalizada. E o município não pode continuar autorizando adensamento em áreas críticas para depois se declarar surpreendido com o conflito.

Congonhas exige governança integrada, medição transparente e planejamento urbano responsável. Uma pesquisa independente com usuários e moradores seria um bom ponto de partida.

Paralelamente, o poder público precisa acelerar a intermodalidade de Guarulhos, Viracopos e do próprio Congonhas, para que a escolha do aeroporto não seja determinada pela deficiência do transporte terrestre.

O silêncio entre 23h e 6h não é um privilégio dos bairros vizinhos. É uma defesa ambiental construída ao longo de décadas e só pode ser alterada mediante prova técnica, controle público e garantias de que a exceção continuará sendo, de fato, exceção.

A solução madura não é calar passageiros nem moradores, mas ouvi-los com método e transformar suas necessidades em política pública.

Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de asas fixas | Piloto da aviação geral | Perito judicial em aviação | Economista | Técnico em Óptica | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário

Fundador do Instituto do Ar

Referências

ANAC — Ruído aeronáutico e Planos de Zoneamento de Ruído:
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aeroportos-e-aerodromos/ruido-aeronautico

Aena Brasil — Características do Aeroporto de Congonhas:
https://www.aenabrasil.com.br/pt/aeroportos/aeroporto-de-congonhas/caracteristicas.html

Aena Brasil — Ruído aeronáutico, PEZR e CGRA:
https://www.aenabrasil.com.br/pt/corporativo/meioambiente_sustentabilidade.html

OACI — Gerenciamento do ruído aeronáutico:
https://www.icao.int/environmental-protection/aircraft-noise

Organização Mundial da Saúde — Efeitos do ruído ambiental sobre a saúde:
https://www.who.int/tools/compendium-on-health-and-environment/environmental-noise

Metrô de São Paulo — Linha 17–Ouro:
https://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/linhas-estacoes/linha-17-ouro/

GRU Airport — Acesso ferroviário pela Linha 13–Jade:
https://www.gru.com.br/pt/passageiro/como-chegar-sair/trem

Viracopos — Opções de transporte terrestre:
https://www.viracopos.com/pt_br/passageiro/transporte.htm

Schiphol — Estação ferroviária integrada ao terminal:
https://www.schiphol.nl/en/from-to-schiphol/by-public-transport/train/

Aeroporto de Oslo — Transporte ferroviário:
https://www.avinor.no/en/airport/oslo/info/public-transportation/

Paris-Orly — Linha 14 do metrô:
https://www.parisaeroport.fr/en/passengers/transport-parking/public-transport-paris/metro-line-14/ory

Frankfurt Airport — Trens regionais e de longa distância:
https://www.frankfurt-airport.com/en/transport-and-parking/to-from-the-airport/travel-by-train.html

Nações Unidas — World Urbanization Prospects 2025:
https://www.un.org/development/desa/pd/sites/www.un.org.development.desa.pd/files/undesa_pd_2025_wup2025_summary_of_results.pdf

Ruído aeronáutico: a poluição ambiental que quem voa nem sempre percebe

 

Para quem está dentro de uma aeronave, o ruído costuma ser tratado como parte natural da operação. A cabine oferece algum isolamento acústico, os tripulantes utilizam headsets e a exposição acompanha apenas a duração do voo. Para quem vive sob uma rota de aproximação ou decolagem, a realidade é outra: o som chega sem convite, invade residências, interrompe conversas, prejudica o repouso e pode se repetir dezenas ou centenas de vezes ao longo do dia.

Essa diferença de percepção ajuda a explicar por que o ruído aeronáutico ainda é subestimado dentro do próprio setor. Quem voa acompanha o som por algum tempo e depois se afasta. Quem mora, estuda ou trabalha no entorno do aeroporto permanece no mesmo lugar enquanto sucessivas aeronaves passam sobre sua rotina.

Não se trata de ser contra a aviação. Aeroportos geram conectividade, empregos, renda, serviços médicos, turismo e desenvolvimento econômico. O ponto é reconhecer que o benefício econômico de um aeroporto não elimina seu impacto ambiental. O ruído precisa ser medido, planejado e reduzido com o mesmo profissionalismo aplicado à segurança operacional.

Ruído aeronáutico não é apenas incômodo

O ruído aeronáutico é produzido nas operações de circulação, aproximação, pouso, decolagem, subida, rolamento e teste de motores. Sua intensidade e sua percepção dependem de vários fatores: tipo de aeronave, potência empregada, trajetória, altitude, frequência dos movimentos, horário da operação, condições atmosféricas, topografia e características das edificações atingidas.

Uma passagem isolada pode parecer um evento breve. O problema ambiental aparece na repetição, na imprevisibilidade e, principalmente, nas operações noturnas. O organismo pode reagir ao som mesmo quando a pessoa acredita ter se acostumado a ele.

A Organização Mundial da Saúde trata o ruído ambiental excessivo como questão de saúde pública. As evidências associam a exposição ao incômodo persistente, à perturbação do sono, a prejuízos cognitivos e ao aumento de riscos cardiovasculares, entre outros efeitos. Isso não significa que todo morador próximo a um aeroporto desenvolverá uma doença, mas demonstra que o problema não pode ser reduzido à frase: “é apenas barulho”.

Além da dimensão humana, existe uma dimensão social. Escolas, hospitais, residências, áreas de repouso e instituições com permanência prolongada são especialmente sensíveis. Quando bairros inteiros são expostos a níveis incompatíveis de ruído, o custo não desaparece: ele é transferido para a população, para o sistema de saúde, para a desvalorização imobiliária e para o poder público.

O que são as curvas de ruído

As curvas de ruído são linhas desenhadas sobre um mapa que unem pontos submetidos a níveis equivalentes de exposição sonora. Elas funcionam como uma espécie de mapa climático acústico do aeroporto: indicam onde o impacto tende a ser maior e orientam quais atividades urbanas são compatíveis ou incompatíveis com cada área.

No Brasil, o tema é disciplinado pelo RBAC nº 161, Emenda 04, em vigor desde 1º de março de 2024. A norma utiliza a métrica DNL — Day-Night Average Sound Level, ou nível médio de ruído dia-noite. O indicador representa a exposição média acumulada em 24 horas e considera o período noturno entre 22h e 7h. Portanto, não deve ser confundido com o pico instantâneo produzido pela passagem de uma única aeronave.

O regulamento prevê dois tipos de plano:

• Plano Básico de Zoneamento de Ruído — PBZR: composto pelas curvas de 75 e 65 dB, calculadas a partir de perfis operacionais padronizados e formas geométricas simplificadas;

• Plano Específico de Zoneamento de Ruído — PEZR: composto pelas curvas de 85, 80, 75, 70 e 65 dB, calculadas por programa computacional com dados específicos do aeroporto, como frota, número de movimentos, cabeceiras utilizadas, rotas, operações diurnas e noturnas e testes de motores.

Para aeródromos públicos com média anual superior a 7.000 movimentos nos três anos anteriores, o PEZR é obrigatório. Nos demais aeródromos públicos, o operador pode, em regra, escolher entre PBZR e PEZR, embora a ANAC possa exigir a elaboração ou revisão de um plano específico.

Todo aeródromo civil público deve possuir um Plano de Zoneamento de Ruído registrado na Agência Nacional de Aviação Civil.

As curvas não são cercas físicas e tampouco significam que o som termina ao atravessá-las. Elas representam faixas técnicas de exposição. Fora da curva de 65 dB ainda pode haver ruído perceptível, eventos intensos e reclamações, sobretudo em locais originalmente silenciosos ou atingidos por novas concentrações de trajetórias.

O DNL é valioso para o planejamento territorial, mas uma média de 24 horas não descreve sozinha a experiência de cada sobrevoo, os picos sonoros nem todas as interrupções do sono. Esse é um ponto importante: dois locais podem apresentar médias semelhantes, mas experiências acústicas muito diferentes, dependendo da quantidade, da intensidade e do horário dos eventos.

Zoneamento de ruído e uso do solo

O Plano de Zoneamento de Ruído não existe apenas para registrar que o aeroporto produz barulho. Sua função é orientar a compatibilidade entre a operação aeroportuária e a ocupação urbana.

O RBAC 161 classifica usos como residenciais, educacionais, de saúde, comerciais, industriais e outros, indicando compatibilidades e necessidades de tratamento acústico conforme a faixa de exposição.

No PBZR, por exemplo, residências, escolas e locais de permanência prolongada são considerados incompatíveis, como regra, nas áreas entre 65 e 75 dB e acima de 75 dB, ressalvadas as condições técnicas previstas no próprio regulamento.

O operador aeroportuário deve registrar e manter o plano atualizado, divulgá-lo aos municípios abrangidos e encaminhá-lo anualmente aos órgãos locais. Porém, a efetiva disciplina do uso do solo depende do município.

É no plano diretor, no zoneamento urbano, nos códigos de obras e no licenciamento que se decide se novas residências, escolas, hospitais ou empreendimentos sensíveis poderão avançar para dentro de áreas acusticamente críticas.

Aqui surge uma das maiores fragilidades do sistema: produzir uma curva de ruído e arquivá-la não protege ninguém. Se o crescimento urbano ignora o mapa, o conflito é apenas adiado.

Anos depois, surgem mais moradores expostos, mais reclamações, pressão por restrições operacionais e dificuldade para expandir o aeroporto. O erro de planejamento acaba sendo pago tanto pela sociedade quanto pela aviação.

Também não é correto permitir a ocupação desordenada de áreas abrangidas pelas curvas e, posteriormente, tratar o conflito como se tivesse sido criado exclusivamente pelo aeroporto. Da mesma forma, o aeroporto não pode expandir suas operações sem considerar as comunidades que já estavam estabelecidas em seu entorno.

O planejamento precisa antecipar o conflito, e não apenas tentar administrá-lo depois que ele já se tornou parte da rotina de milhares de pessoas.

Zonas de Proteção de Aeródromos: relacionadas, mas não iguais

É importante não confundir o Plano de Zoneamento de Ruído com os Planos de Zona de Proteção de Aeródromos.

O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo — PBZPA e o Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo — PEZPA pertencem principalmente ao campo da proteção operacional.

Eles estabelecem superfícies limitadoras de obstáculos e restrições ao aproveitamento das propriedades no entorno, evitando que construções, antenas, torres, árvores ou outros objetos comprometam a segurança e a regularidade das operações aéreas.

O conjunto de proteção pode envolver ainda planos aplicáveis a helipontos, auxílios à navegação aérea e rotas especiais de aviões e helicópteros. O Comando da Aeronáutica, por intermédio do sistema de controle do espaço aéreo, trata da análise e da publicação desses planos, enquanto os municípios devem incorporar suas limitações aos instrumentos de desenvolvimento urbano.

Os dois sistemas atuam sobre o território, mas respondem a riscos diferentes:

Instrumento	Finalidade principal	O que orienta ou restringe
Plano de Zoneamento de Ruído — PZR	Compatibilizar a operação aeroportuária com a exposição acústica da comunidade	Residências, escolas, hospitais, atividades econômicas e proteção acústica das edificações
Plano de Zona de Proteção de Aeródromo — PBZPA ou PEZPA	Preservar a segurança e a regularidade das operações	Altura e natureza de obstáculos, construções, objetos projetados no espaço aéreo e ocupações interferentes

Uma área pode estar livre de obstáculos e, ainda assim, ser inadequada para ocupação residencial por causa do ruído. Da mesma forma, um empreendimento acusticamente compatível pode ser inviável se ultrapassar uma superfície limitadora de obstáculos.

Planejamento aeroportuário sério exige a leitura conjunta dos dois instrumentos.

As zonas de proteção preservam o espaço aéreo necessário à operação segura. As curvas de ruído procuram reduzir o conflito entre essa operação e as atividades desenvolvidas no solo. Nenhuma dessas ferramentas deveria ser tratada apenas como exigência burocrática.

A responsabilidade não pode ser atribuída a apenas um lado

Os conflitos de ruído raramente nascem de uma única decisão. Há casos em que o aeroporto cresceu em direção à cidade; em outros, a cidade ocupou áreas que já estavam submetidas às operações.

Muitas vezes, os dois processos ocorreram simultaneamente, sem coordenação suficiente entre operador aeroportuário, ANAC, COMAER, governos municipais, empresas aéreas e comunidades.

Por isso, a solução não pode ser resumida a mandar o morador “se acostumar” ou exigir que o aeroporto simplesmente pare de operar. É necessário identificar o problema concreto de cada local e adotar medidas proporcionais.

A Organização da Aviação Civil Internacional propõe a Abordagem Equilibrada para o Gerenciamento do Ruído, estruturada em quatro elementos:

1. redução do ruído na fonte, por meio de aeronaves e motores mais silenciosos;

2. planejamento e gerenciamento adequado do uso do solo;

3. procedimentos operacionais de abatimento de ruído, desde que preservem a segurança;

4. restrições operacionais, utilizadas após a avaliação das demais alternativas.

A aplicação deve considerar as características de cada aeroporto e buscar o maior benefício ambiental com critérios objetivos e mensuráveis.

Essa lógica é importante porque soluções aparentemente simples podem apenas deslocar o problema. Alterar uma trajetória, por exemplo, pode aliviar determinada comunidade e concentrar o ruído sobre outra. Restringir operações pode reduzir o impacto acústico, mas também produzir consequências econômicas e operacionais.

Cada decisão precisa ser sustentada por estudos, monitoramento e diálogo com as comunidades afetadas.

O que pode ser feito na prática

O enfrentamento responsável do ruído aeronáutico exige ações combinadas:

• atualização periódica das curvas de ruído sempre que houver mudança relevante de frota, pista, trajetória, volume de tráfego ou operação noturna;

• monitoramento acústico permanente nos aeroportos em que o impacto justificar esse acompanhamento;

• divulgação pública dos mapas, dados e relatórios em linguagem compreensível;

• canais de reclamação que permitam identificar horários, rotas e tipos de evento, em vez de apenas acumular protocolos;

• integração do PZR e dos planos de zona de proteção ao plano diretor e às regras municipais de licenciamento;

• proteção de escolas, hospitais e residências por meio de planejamento territorial e, quando tecnicamente cabível, isolamento acústico;

• avaliação de procedimentos de subida, aproximação, uso de pistas, reverso e testes de motores, sem impor soluções que transfiram risco para a operação;

• diálogo antecipado com as comunidades quando houver mudança de rota ou expansão aeroportuária;

• utilização preferencial de equipamentos de solo em substituição à Unidade Auxiliar de Potência — APU, quando possível;

• realização de testes de motores em horários, locais e instalações que reduzam a propagação sonora;

• adoção de restrições noturnas, cotas ou limitações somente quando justificadas por estudo técnico e após análise das alternativas.

Não existe procedimento de redução de ruído que autorize comprometer margens de segurança. Trajetórias, configurações e técnicas de pilotagem devem estar previstas em normas, manuais e procedimentos aprovados.

Segurança operacional e proteção ambiental não são adversárias; ambas dependem de planejamento baseado em dados.

O ruído que a cabine não mostra

Para o piloto, a decolagem termina quando a aeronave se afasta e o voo prossegue. Para a comunidade, aquela decolagem pode ser apenas mais uma de uma sequência que atravessará o dia e a noite.

Essa diferença de perspectiva não diminui a importância da aviação, mas aumenta sua responsabilidade. O setor não deve esperar que a pressão social se transforme em conflito para reconhecer o problema.

Aeroportos sustentáveis são aqueles capazes de crescer sem tratar a população do entorno como um obstáculo secundário.

As curvas de ruído mostram onde o impacto tende a se concentrar. As zonas de proteção preservam o espaço necessário para a operação segura. Os planos diretores decidem como a cidade ocupará esse território.

Se esses instrumentos não conversarem entre si, haverá norma, mapa e processo administrativo — mas não haverá proteção efetiva.

O ruído aeronáutico é uma externalidade real da atividade aérea. Pode ser reduzido, administrado e prevenido, mas primeiro precisa ser ouvido também por quem está acostumado a voar.

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Marcuss Silva Reis

Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

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Entenda os impactos do ruído aeronáutico, as curvas de ruído, as zonas de proteção e o papel do planejamento urbano no entorno dos aeroportos brasileiros.

Marcadores

Ruído aeronáutico, poluição sonora, meio ambiente, curvas de ruído, RBAC 161, PZR, PBZR, PEZR, zonas de proteção aeroportuária, PBZPA, planejamento urbano, aeroportos

Referências

ANAC — RBAC nº 161, Emenda 04:
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-161

ANAC — Ruído Aeronáutico:
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aeroportos-e-aerodromos/ruido-aeronautico

DECEA/SysAGA — ICA 11-4/2020:
https://sysaga.decea.mil.br/download/55

OACI — Aircraft Noise and Balanced Approach:
https://www.icao.int/environmental-protection/aircraft-noise

OACI — Land-use Planning and Management:
https://www.icao.int/environmental-protection/land-use-planning-and-management

Organização Mundial da Saúde — Environmental Noise:
https://www.who.int/tools/compendium-on-health-and-environment/environmental-noise

Maresia pode comprometer os sistemas eletrônicos de aeronaves estacionadas em aeroportos costeiros?

 

A proximidade com o mar faz parte da realidade de aeroportos importantes, entre eles o Santos Dumont, instalado às margens da Baía de Guanabara. Nesse ambiente, surge uma pergunta tecnicamente pertinente: aeronaves que permanecem estacionadas no pátio podem ter componentes elétricos e eletrônicos comprometidos pela maresia?

A resposta é sim, existe esse risco. Entretanto, a presença de maresia não significa que os aviônicos serão necessariamente danificados, nem permite atribuir automaticamente uma pane ao ambiente costeiro. O que existe é uma condição mais favorável ao desenvolvimento da corrosão, cuja evolução depende do tempo de exposição, da umidade, do estado das proteções, do projeto da aeronave e da qualidade do programa de manutenção.

Por que o ambiente marinho é mais agressivo?

O ar próximo ao mar pode transportar partículas microscópicas de sais. Quando elas se depositam sobre a aeronave e encontram umidade, formam um eletrólito capaz de acelerar reações de corrosão.

O risco não está apenas no contato direto com a água salgada. A combinação entre atmosfera salina, condensação, chuva, mudanças de temperatura e permanência ao ar livre pode produzir um processo lento e pouco visível.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), em sua Circular Consultiva AC 43-4B, trata a proximidade de água salgada como um dos fatores ambientais relevantes para a corrosão e recomenda maior atenção às áreas suscetíveis. Para os aviônicos, a AC 43-206 apresenta orientações específicas de inspeção, prevenção, controle e reparo de danos provocados pela corrosão.

Isso ajuda a compreender por que o assunto não deve ficar limitado à aparência externa da aeronave. Uma superfície metálica sem sinais evidentes não garante que conectores, pontos de aterramento ou áreas ocultas estejam igualmente preservados.

Como a maresia pode alcançar os sistemas eletrônicos?

Os aviônicos não ficam completamente expostos como a fuselagem, mas dependem de instalações que se comunicam com o ambiente externo. Antenas, conectores, chicotes, compartimentos ventilados, passagens de cabos, drenos e pontos de união elétrica podem permitir a entrada ou o acúmulo de umidade e contaminantes.

Entre os locais que merecem atenção estão:

• conectores, terminais e emendas de cabos;
• pontos de aterramento e equipotencialização;
• bases e conexões de antenas;
• chicotes elétricos e caixas de junção;
• relés, interruptores e sensores;
• compartimentos de aviônicos sujeitos à condensação;
• placas eletrônicas cuja vedação ou proteção tenha se degradado.

Na presença de umidade, depósitos salinos podem favorecer correntes de fuga, aumento da resistência de contato e deterioração das superfícies metálicas.

Nos estágios iniciais, o defeito pode aparecer de forma intermitente: ruído na comunicação, indicação instável, perda ocasional de sinal, mensagem esporádica de falha ou dificuldade na transmissão de dados.

Com a progressão do dano, podem ocorrer perda de continuidade elétrica, falha permanente de um componente ou redução da confiabilidade do sistema.

Os pontos de aterramento e as bases de antenas são particularmente importantes. Uma corrosão aparentemente pequena pode alterar a qualidade da ligação elétrica, prejudicar o desempenho de rádios e sistemas de navegação ou produzir interferências difíceis de reproduzir durante uma inspeção rápida.

Aeronaves modernas também estão sujeitas ao problema?

Sim. Aeronaves modernas utilizam materiais, revestimentos, vedações e técnicas de fabricação destinados a aumentar a resistência às condições ambientais. Muitos equipamentos eletrônicos são instalados em caixas protegidas e passam por processos específicos de qualificação. Isso reduz a vulnerabilidade, mas não torna a aeronave imune.

Vedações envelhecem, revestimentos podem ser danificados, drenos podem ficar obstruídos e conectores podem ser montados de maneira inadequada depois de uma intervenção de manutenção.

Pequenas falhas de acabamento ou conservação criam caminhos para a entrada de umidade. Além disso, a corrosão pode surgir onde materiais diferentes entram em contato, principalmente quando há um eletrólito presente.

Portanto, idade cronológica e tecnologia embarcada não são os únicos critérios. Uma aeronave recente, mas mal preservada, pode desenvolver problemas. Uma aeronave mais antiga, submetida a um programa de controle de corrosão bem executado, pode permanecer em condições satisfatórias.

O estacionamento prolongado aumenta a exposição

Aeronaves que permanecem por longos períodos estacionadas ao ar livre exigem cuidados adicionais. A baixa utilização reduz as oportunidades de identificação de falhas durante a operação e pode prolongar a permanência de umidade em áreas pouco ventiladas.

Capas inadequadas, aberturas desprotegidas e ausência de procedimentos específicos de preservação também podem aumentar o risco.

Isso não significa que voar frequentemente seja, por si só, uma medida anticorrosiva. A operação regular ajuda a revelar anormalidades e costuma estar associada a rotinas mais frequentes de inspeção, mas não substitui a manutenção.

Da mesma forma, guardar a aeronave em hangar diminui a exposição direta, porém não elimina a condensação, a umidade ou os resíduos salinos que já tenham sido depositados.

No caso do Santos Dumont, a localização junto à Baía de Guanabara torna razoável considerar o ambiente marinho no planejamento da conservação das aeronaves. A intensidade real da exposição varia conforme vento, chuva, posição no pátio, duração do estacionamento e características construtivas de cada modelo.

Por isso, não seria tecnicamente correto estabelecer uma regra simples segundo a qual toda aeronave estacionada naquele aeroporto sofrerá danos eletrônicos.

A prevenção pertence ao programa de manutenção

O controle adequado começa pela documentação aplicável à aeronave. Manual de manutenção, programa de controle de corrosão, instruções de aeronavegabilidade continuada e recomendações dos fabricantes dos equipamentos devem orientar inspeções, limpeza, proteção e eventuais reparos.

Entre as defesas normalmente consideradas estão:

• lavagem na frequência e pelo método aprovados pelo fabricante;
• inspeções direcionadas às áreas mais suscetíveis;
• verificação de conectores e pontos de aterramento;
• conservação das vedações;
• desobstrução de drenos;
• proteção das entradas e aberturas;
• procedimentos específicos para estacionamento prolongado.

É importante ressaltar que produtos de limpeza ou proteção não devem ser aplicados indiscriminadamente. Uma substância incompatível pode danificar materiais, contaminar contatos elétricos ou comprometer acabamentos.

A intervenção deve ser executada por pessoal habilitado, de acordo com os dados técnicos do fabricante e com o programa de manutenção aplicável.

Nem toda pane próxima ao mar é causada pela maresia

A presença da aeronave em um aeroporto costeiro representa um fator de exposição, não um diagnóstico.

Uma falha eletrônica também pode decorrer de vibração, aquecimento, envelhecimento, defeito de fabricação, infiltração de água não salina, manutenção inadequada, conexão frouxa ou problema de alimentação elétrica.

Para relacionar uma falha à corrosão, é necessário examinar o componente, observar o padrão do dano, avaliar seu histórico e seguir os procedimentos de diagnóstico estabelecidos.

Sem essa análise, afirmar que “foi a maresia” seria apenas uma hipótese.

Conclusão

A maresia pode, sim, contribuir para a deterioração de componentes elétricos e eletrônicos de aeronaves estacionadas em aeroportos costeiros como o Santos Dumont. O risco é tecnicamente conhecido e merece atenção, sobretudo quando há estacionamento prolongado ao ar livre, umidade elevada ou falhas de vedação e conservação.

O ponto mais importante, porém, é outro: a maresia não deve ser tratada como explicação automática para qualquer pane, nem como um problema inevitável.

Ela é uma ameaça ambiental que pode ser controlada por meio de projeto, inspeção, limpeza, preservação e manutenção adequadas. Na aviação, a confiabilidade não depende de esperar que a corrosão se torne visível. Depende de impedir que um processo silencioso avance até alcançar a operação.

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Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Técnico em Óptica
Fundador do Instituto do Ar

Fontes de consulta

• FAA — AC 43-4B: Corrosion Control for Aircraft
• FAA — AC 43-206 Change 1: Inspection, Prevention, Control, and Repair of Corrosion on Avionics Equipment
• FAA — AC 20-106: Aircraft Inspection for the General Aviation Aircraft Owner

Pilot, Do You Know How to Choose the Right Eyewear for Your Operation? 10 Essential Tips

 

For pilots and other flight crew members, choosing eyewear involves far more than reading the smallest line on an eye chart. Inside the cockpit, vision must constantly shift among three working distances: the outside environment, the instrument panel, and nearby equipment or documents.

An inaccurate prescription, improper lens positioning, or unsuitable lens technology can reduce visual comfort, create distracting reflections, interfere with electronic displays, and increase fatigue during long duty periods.

A pilot’s glasses should therefore be considered part of their operational equipment.

1. Have a complete visual examination

The assessment should cover distance, intermediate, and near vision. Intermediate vision is particularly important because most cockpit instruments, controls, and electronic displays are positioned between approximately 24 and 40 inches from the pilot’s eyes.

Seeing the distance eye chart clearly is not enough. Pilots must also identify numbers, colors, symbols, and warnings on the instrument panel without adopting an unnatural head position.

The FAA emphasizes that good distance, intermediate, and near visual acuity is essential for traffic avoidance, aircraft control, instrument monitoring, chart reading, and frequency selection. FAA — Pilot Vision

2. Tell your eye care professional that you are a pilot

Your ophthalmologist, optometrist, or dispensing optician needs to understand the visual demands of your occupation.

Whenever possible, provide information about:

• the type of aircraft you operate;
• the approximate distance between your eyes and the panel;
• whether the cockpit uses digital or conventional instruments;
• how frequently you fly at night;
• whether you wear a headset, helmet, or oxygen mask;
• your use of tablets, charts, electronic flight bags, and printed checklists.

Eyewear designed mainly for office work may not provide the visual fields required inside an aircraft.

3. Insist on individualized optical measurements

Monocular pupillary distance, fitting height, vertex distance, pantoscopic tilt, and frame wrap can influence lens performance.

These measurements become especially important with progressive lenses. Incorrect positioning may displace the usable viewing zones and force the pilot to move their head excessively to find clear vision.

Over-the-counter reading glasses do not account for individual pupillary distances, unequal prescriptions, astigmatism, fitting height, or cockpit working distance. They should not be treated as a permanent operational solution.

4. Match the lens design to the cockpit

Younger pilots may perform well with single-vision lenses when the prescription provides adequate vision at all required distances. Pilots with presbyopia may require bifocal, progressive, or specially designed occupational lenses.

When selecting progressive lenses, consider:

• a sufficiently wide intermediate zone;
• comfortable instrument-panel viewing;
• smooth transition between outside and cockpit vision;
• limited peripheral distortion;
• a fitting height compatible with the selected frame;
• the actual distance to the aircraft’s primary displays.

The most expensive progressive design is not automatically the best for aviation. The right design is the one adapted to the pilot’s prescription, measurements, aircraft, and operating environment.

5. Do not select lens material based only on thickness

CR-39, polycarbonate, Trivex, and high-index materials differ in weight, impact resistance, optical clarity, chromatic dispersion, UV protection, and final thickness.

Polycarbonate offers low weight and excellent impact resistance, but its lower Abbe value means that it may produce more chromatic aberration than some other materials. High-index materials can reduce thickness in stronger prescriptions but generally benefit from a high-quality anti-reflective coating.

The decision should consider:

• prescription strength;
• frame size and shape;
• impact resistance;
• lens weight;
• optical quality;
• edge or center thickness;
• UV protection;
• compatibility with the selected treatment.

The FAA’s aviation eyewear guidance compares these materials and recommends professional evaluation rather than selecting lenses by appearance alone. FAA — Sunglasses for Pilots

6. Choose a high-quality anti-reflective coating

Reflections from both lens surfaces may reduce visual comfort and contrast, particularly during night operations. Instrument lighting, strobes, airport lights, headlights, and illuminated signs can create distracting secondary images.

A good anti-reflective coating improves lens transparency and reduces unwanted reflections. Scratch-resistant, water-repellent, and oil-repellent treatments also make the lenses easier to clean and maintain.

Scratched, dirty, or damaged lenses scatter light and may noticeably degrade vision in low-light conditions. For pilots, lens maintenance is not merely cosmetic.

7. Choose neutral gray for aviation sunglasses

Neutral gray reduces overall brightness while producing relatively little color distortion. This is important because red, green, white, amber, and blue lights carry specific operational meanings.

According to FAA guidance, sunglasses used for flying should block approximately 70% to 85% of visible light. Lenses darker than this are not recommended because they may reduce visual acuity and make instruments or printed material more difficult to see.

The FAA identifies neutral gray as the preferred tint because it produces the least color distortion. Yellow, amber, and orange lenses may alter the appearance of navigation lights, signals, charts, and color-coded displays. FAA — Sunglasses for Pilots

Dark color alone does not guarantee ultraviolet protection. Aviation sunglasses should provide documented UVA and UVB protection, preferably covering wavelengths up to 400 nanometers.

8. Avoid polarized lenses in the cockpit

Polarized sunglasses work well for many outdoor activities, but they are generally not recommended for aviation.

Depending on viewing angle, polarization can reduce or eliminate the visibility of information displayed on liquid-crystal screens or instruments equipped with anti-glare filters. It can also reveal stress patterns in laminated or acrylic aircraft transparencies.

Polarized lenses may additionally reduce the reflection or “sparkle” from another aircraft’s wing or windshield, potentially affecting visual acquisition during see-and-avoid operations.

For these reasons, pilots should normally choose non-polarized aviation sunglasses and test them with the aircraft’s actual displays.

9. Be cautious with photochromic lenses

Photochromic lenses darken primarily in response to ultraviolet radiation. Because aircraft windscreens may block part of that radiation, some photochromic lenses will not become as dark inside the cockpit as they do outdoors.

Transition speed is another concern. After exposure to intense sunlight, the lenses may take several minutes to clear when the aircraft enters cloud, begins a descent, or moves rapidly into lower-light conditions.

The FAA does not recommend photochromic lenses for aviation because reduced cockpit UV exposure may limit darkening, while the faded state may remain unsuitable for cloud or night operations. FAA — Sunglasses for Pilots

They may provide comfort in certain everyday situations, but they should not automatically replace dedicated aviation sunglasses and clear night-flying glasses.

10. Check headset compatibility and carry a spare pair

The frame must remain stable, preserve peripheral vision, and work properly with other flight equipment.

Thick temples can interfere with the seal of an over-ear aviation headset, increasing cockpit noise. Oversized or poorly adjusted frames may conflict with helmets or oxygen equipment, while fragile frames may deform during repeated use.

Before accepting the glasses, test:

• outside vision;
• instrument-panel readability;
• electronic displays;
• color recognition;
• peripheral vision;
• headset comfort and acoustic seal;
• frame stability during head movement;
• performance in low-light conditions.

The FAA recommends carrying an extra pair of corrective lenses or glasses while flying. Pilots should also comply with any limitation printed on their medical certificate, company procedures, and the regulations of their licensing authority.

In Brazil, the National Civil Aviation Agency — ANAC — uses the Aeronautical Medical Certificate, known as the Certificado Médico Aeronáutico (CMA). When corrective lenses are required, the pilot must comply with the applicable medical limitation and carry the prescribed backup correction when required. ANAC — IS 67-003

Conclusion

The best glasses for a pilot are not necessarily the most expensive, thinnest, darkest, or most stylish. They are the glasses that have been correctly prescribed, measured, fitted, and tested for the actual operating environment.

A pilot’s vision must transition quickly among the outside environment, the instrument panel, electronic displays, charts, and checklists. When lens design ignores these distances and operational demands, an apparently simple piece of equipment can become an additional limitation inside the cockpit.

Aviation eyewear should be selected through technical criteria. In flight operations, seeing well means more than achieving a specific level of visual acuity. It means recognizing information accurately, maintaining contrast, preserving color perception, and responding without unnecessary visual effort.

Marcuss Silva Reis
Commercial fixed-wing pilot, general aviation pilot, aviation judicial expert, economist, and optician. Postgraduate qualifications in Aeronautical Sciences, Civil Aviation Safety, and Higher Education Teaching. Former civil aviation flight-school instructor and university professor.

References

• FAA — Sunglasses for Pilots: Beyond the Image
• FAA — Pilot Vision
• FAA — Optical Radiation Transmittance of Aircraft Windscreens and Pilot Vision
• FAA — Contact Lenses: Guide for Aviation Medical Examiners
• ANAC — Supplementary Instruction IS 67-003, Revision C