Opinion — Only Economic Freedom Can Democratize Air Travel in Brazil

 

Brazil’s 2026 presidential election presents two fundamentally different economic visions. One favors a larger role for the state, public spending, subsidies and government-led development. The other advocates fiscal responsibility, lower taxes, economic freedom, private investment, privatization and a smaller regulatory burden on those who produce and create jobs.

My analysis of Brazilian aviation starts from the second perspective: the market economy.

Government platforms registered with Brazil’s Superior Electoral Court, known by its Portuguese acronym TSE, show that market-oriented candidates defend deregulation, legal certainty, fiscal discipline, private investment and a stronger role for entrepreneurship.

Flávio Bolsonaro’s presidential platform, for example, proposes expanding the principles of Brazil’s Economic Freedom Act, reducing barriers to entrepreneurship and reviewing unnecessary regulations. Ronaldo Caiado’s platform describes private enterprise as the economy’s primary engine and associates growth with investment, productivity, professional management and fiscal responsibility. Flávio Bolsonaro’s government platform — TSE and Ronaldo Caiado’s government platform — TSE

These documents do not necessarily contain every aviation policy proposed in this article. What follows is my application of their broader market-oriented principles to Brazil’s air transport system.

The central argument is straightforward: sustainable access to air travel will not come from fare controls, new state-owned airlines or politically managed subsidies. It will come from lower operating costs, freedom to invest, increased supply and genuine competition.

Governments do not produce cheap airline tickets

Governments do not produce airline seats, purchase commercial aircraft, refuel fleets or operate routes with the efficiency required in a competitive market.

Airlines, employees, investors, maintenance providers, airports and suppliers perform those functions. The state still has essential responsibilities: regulating safety, overseeing compliance, protecting competition, managing the airspace, enforcing contracts and defending legitimate passenger rights.

Problems begin when the government moves beyond those responsibilities and tries to determine prices, choose which companies should succeed or replace commercial decisions with political planning.

A government may temporarily force an airline to charge less, but it cannot force an unprofitable flight to operate indefinitely. If revenue fails to cover costs, the predictable results are fewer frequencies, abandoned destinations, job losses, insolvency or the airline’s complete withdrawal from the market.

There is no such thing as an artificially cheap ticket without someone paying the difference. The cost is eventually transferred to taxpayers, other passengers or future generations through public debt.

Traffic growth does not necessarily mean democratization

Brazilian airlines carried approximately 101 million domestic passengers in 2025, an 8.4% increase over 2024. This is an important result, but it requires careful interpretation. The statistic counts passenger journeys, not individual Brazilians. A frequent traveler may appear several times in the total. Brazilian Civil Aviation Agency — 2025 Air Transport Yearbook

Consequently, traffic growth does not prove that air transportation has reached lower-income families.

Millions of Brazilians have never flown or can only afford a flight under exceptional circumstances. Limited regional connectivity, the distance to an airport and the total cost of the journey remain significant barriers.

Democratizing aviation does not mean distributing a subsidized ticket to a selected group for a limited period. It means creating economic conditions that allow more people to purchase tickets with their own income and choose among different airlines, departure times and airports.

That is inclusion through market expansion.

Airfares begin with the cost of producing a flight

An airfare is not determined solely by distance. It must finance an extensive chain of operating expenses:

• fuel;
• aircraft financing and leasing;
• maintenance;
• engines and components;
• insurance;
• crew training;
• salaries;
• technology and reservation systems;
• ground handling;
• air navigation services;
• airport charges;
• taxes;
• administrative expenses;
• operational disruptions and litigation.

A significant share of these expenses is denominated in or influenced by the U.S. dollar. Aircraft, engines, spare parts, insurance, leasing agreements and specialized maintenance services follow international prices.

Brazil’s National Civil Aviation Agency, known as ANAC, recognizes that airline costs are strongly affected by oil prices and the exchange rate. ANAC — Factors affecting airfares

Brazilian carriers collect most of their revenue in reais while paying a substantial portion of their expenses in foreign currency. When the real depreciates, costs rise even if the airline makes no change to its operation.

A country seeking more affordable air travel must therefore protect monetary stability, control public debt and maintain fiscal credibility. Fiscal imbalances affect interest rates and exchange rates, and both eventually reach the passenger.

Fiscal responsibility is also an aviation policy.

Lower taxes can increase supply

Reducing aviation taxes should be central to any market-oriented economic program.

Jet fuel must not be treated merely as an opportunity for government revenue. It is a critical productive input. The higher its taxation, the more expensive it becomes to maintain a flight and the less viable it is to open thin regional routes.

Brazil also needs a simpler and more predictable tax structure. Differences among state tax systems influence where airlines refuel, base aircraft and schedule services.

A serious economic freedom agenda should consider:

• structurally lower taxation on jet fuel;
• greater tax harmonization among Brazilian states;
• simplified tax collection;
• elimination of duplicated reporting obligations;
• long-term regulatory predictability;
• review of charges that do not correspond to services actually provided.

Lower taxes, however, should not be presented as a guarantee that every ticket will immediately become cheaper.

In a market economy, competition is the mechanism that transfers efficiency gains to consumers. When several airlines compete for the same passenger, a carrier that lowers its costs can offer better fares and expand market share. Competitors must respond by improving productivity or reducing their own prices.

Without sufficient competition, part of a tax reduction may be used to rebuild airline margins. That can be economically legitimate, particularly in a financially fragile industry, but it does not automatically democratize air travel.

Tax reduction must therefore be combined with new entrants, more seats and lower barriers to investment.

Affordable fares are created by competition

The passenger’s strongest economic protection is not a government price table. It is the power to choose.

When only a few airlines operate a route with limited capacity, consumers have fewer alternatives. When new operators enter, add frequencies and compete for the same passengers, prices face greater competitive pressure.

Air transportation has high fixed costs. Before selling the first ticket, an airline needs aircraft, trained crews, insurance, operational systems, maintenance agreements and regulatory approvals.

Once a flight is scheduled, the cost of carrying one additional passenger is comparatively small, provided that an empty seat remains. Airlines therefore use revenue-management systems to balance fares, demand and expected load factors.

A seat that departs empty can never be sold again. It is a perishable asset.

Greater scale and network density allow fixed costs to be spread across more passengers. This can produce a positive cycle:

Lower taxes and regulatory costs → lower risk → more investment → more airlines and aircraft → greater seat capacity → stronger competition → more affordable fares → more passengers.

The correct policy is to expand the market, not control its final price by decree.

Economic freedom must reach new airlines

A market can be legally open while remaining economically difficult to enter.

A new airline faces substantial costs involving certification, aircraft, capital, insurance, maintenance, training, personnel and distribution. It must also compete for airport capacity, slots and ground infrastructure.

Regulation should be proportionate to operational risk and complexity. This does not mean weakening safety requirements. It means eliminating procedures that add expense without producing a measurable safety benefit.

Brazil should pursue:

• fully digital regulatory processes;
• objective administrative deadlines;
• risk-based oversight;
• recognition of compatible international certifications;
• elimination of repetitive documentation;
• better coordination among government agencies;
• stable operating rules;
• transparent allocation of airport capacity;
• freedom to develop different business models.

Regional airlines, on-demand operators and companies using smaller aircraft should not face an economic structure designed exclusively around large nationwide carriers.

Safety standards must remain rigorous. Administrative costs, however, should be proportionate to the operation.

Safety oversight is not unnecessary bureaucracy

A clear boundary must be established.

Pilot licensing, aircraft certification, maintenance control, training, operational supervision and occurrence investigation are not disposable obstacles. They are essential defenses within the aviation safety system.

Economic freedom does not mean freedom to operate poorly maintained aircraft, employ unqualified personnel or disregard operational limitations.

The bureaucracy that should be eliminated is the unproductive kind: duplicated requirements, contradictory interpretations, unjustified delays, paperwork without a clear technical purpose and procedures that could be completed digitally.

An efficient aviation authority should regulate better, not simply regulate more. It should concentrate resources where risk is greater and stop consuming time on controls that exist primarily to sustain the administrative structure itself.

Private and foreign capital should be welcomed

Aviation requires billions in investment. A country seeking a larger fleet and wider route network cannot treat capital as an adversary.

Brazil should provide a secure environment for domestic and international investors to participate in airlines, airports, maintenance organizations, training centers, technology companies and ground-service providers.

Additional investment can produce:

• newer aircraft;
• fleet modernization;
• additional routes;
• expanded maintenance capacity;
• professional training;
• stronger competition;
• job creation;
• lower financing costs.

Capital is not required to remain in a country where contracts are unreliable, regulations change without warning and legitimate returns are treated as morally unacceptable.

Profit is not the passenger’s enemy. In a competitive market, profit indicates that a company has found an efficient way to meet a public demand. It also finances fleet renewal, network growth and resilience during crises.

Permanently unprofitable airlines do not democratize aviation. They accumulate debt until they interrupt services and leave passengers, employees and suppliers to absorb the losses.

Airports must support development

Private investment should play a central role in constructing, operating and modernizing airport infrastructure.

Concessions and public-private partnerships can increase investment, efficiency and innovation. But transferring a public monopoly to a private operator does not automatically create competition.

Airport contracts should promote:

• reasonable airport charges;
• operational productivity;
• investment aligned with actual demand;
• service quality;
• capacity expansion;
• competition between airports;
• commercial revenue development;
• integration with ground transportation.

A well-designed concession turns an airport into a regional development platform. A poorly designed concession merely changes the address of the inefficiency.

There is little economic justification for maintaining airports under direct government control when private operators can manage them more effectively. Public resources should be concentrated where the private sector cannot reasonably provide essential infrastructure.

Regional aviation: market first, subsidies second

Brazil’s regional aviation sector needs an economic model adapted to thin routes, but it should not depend indefinitely on political favors.

Before creating subsidies, the government should lower taxes, simplify regulation, improve infrastructure and permit different operational models. Only then can policymakers identify routes that remain commercially unviable despite having genuine social or strategic importance.

When an air connection is essential and the market cannot sustain it, the government may purchase connectivity through a transparent contract.

Such a program should define:

• the community to be served;
• minimum frequency;
• required seat capacity;
• operational reliability;
• maximum contract value;
• contract duration;
• performance indicators;
• periodic competition for the route.

A subsidy should finance public connectivity, not private inefficiency. It must remain a justified exception rather than the economic foundation of the entire sector.

Excessive litigation also increases fares

Passengers must be protected against genuine abuse, negligence and failure to provide contracted services.

However, treating every delay or cancellation as grounds for automatic compensation creates a collective cost. Adverse weather, airport closures, air traffic control restrictions and safety-related decisions cannot be treated as if they were deliberate commercial choices by the airline.

Legal uncertainty forces companies to establish financial provisions, raises insurance costs and encourages settlements even when liability is questionable. These costs are eventually incorporated into airfares.

A market-oriented aviation policy must distinguish among:

• contractual noncompliance;
• preventable operational failure;
• required passenger assistance;
• demonstrable damage;
• extraordinary circumstances;
• decisions made to protect flight safety.

Legal balance does not mean eliminating passenger rights. It means preventing an excessive compensation industry from transferring unnecessary costs to every traveler.

A market-oriented aviation agenda

Applied to air transportation, an economic freedom platform should include the following commitments:

1. Reduce and harmonize taxation on jet fuel.
2. Preserve airline pricing freedom.
3. Reject government fare controls.
4. Expand private airport investment and concessions.
5. Facilitate the entry of new airlines.
6. Attract domestic and international capital.
7. Simplify regulation without weakening safety.
8. Develop proportionate rules for regional operators.
9. Make airport capacity and slot allocation more transparent.
10. Reduce legal and regulatory uncertainty.
11. Maintain fiscal discipline to support currency and interest-rate stability.
12. Limit subsidies to routes with demonstrated public value.
13. Eliminate unproductive taxes, charges and administrative structures.
14. Encourage competition among both airlines and airports.
15. Measure success by capacity, connectivity and consumer choice—not by the number of government programs.

Conclusion

Brazilian aviation does not need more state control. It needs more freedom, investment, competition and predictability.

The state should not decide which airline succeeds, determine the price of every ticket or replace commercial planning with political intervention. It should guarantee safety, protect competition, enforce contracts and maintain clear rules.

The market-oriented current participating in Brazil’s 2026 election offers principles capable of changing the sector: fiscal responsibility, deregulation, private initiative, investment and freedom to build new businesses.

Those principles, however, must move beyond campaign language. They must reach fuel taxation, airport contracts, certification procedures, litigation rules and the conditions faced by new airlines.

Affordable air travel is not created by a presidential decree. It results from economic stability, lower production costs and several companies competing for the passenger.

The greater the freedom to invest and compete, the greater the potential supply. As supply increases, fares face stronger downward pressure. As travel becomes more affordable, more Brazilians can fly.

The true democratization of aviation will not occur when the government distributes tickets. It will occur when citizens have sufficient income and can choose among competing airlines how, when and at what price they wish to travel.

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Editorial note: This is an opinion article about aviation economics. References to Brazil’s 2026 presidential election are intended to compare development models, not to request votes or express unconditional support for any candidate.

Marcuss Silva Reis
Economist | Commercial fixed-wing pilot | Former civil aviation flight instructor | Former university professor of Aeronautical Sciences | Aviation expert witness | Postgraduate qualifications in Aeronautical Sciences, Civil Aviation Safety and Higher Education Teaching | Founder of Instituto do Ar

Quantos aeroportos São Paulo realmente precisa? Os existentes são suficientes?

 

A pergunta parece simples, mas depende de uma distinção fundamental: estamos falando do município de São Paulo, da Região Metropolitana ou da macrometrópole paulista, que alcança Campinas, Jundiaí, Sorocaba, São José dos Campos e o litoral?

A resposta direta é esta: São Paulo não precisa imediatamente de outro grande aeroporto dentro da capital. Precisa utilizar melhor, ampliar e integrar os aeroportos que já possui. Entretanto, se o tráfego continuar crescendo entre 4% e 6% ao ano, o planejamento de uma nova grande infraestrutura não poderá ser adiado indefinidamente.

A cidade tem dois aeroportos, mas apenas um atende à aviação comercial regular

Dentro dos limites do município existem:

• Congonhas, voltado principalmente à aviação comercial doméstica;
• Campo de Marte, especializado em aviação geral, executiva, instrução, manutenção e helicópteros.

Campo de Marte não deve ser considerado um substituto de Congonhas. Ele cumpre outra função dentro do sistema. Tanto que foi concedido juntamente com Jacarepaguá no chamado Bloco de Aviação Geral, conforme a documentação da 7ª rodada de concessões da ANAC.

Guarulhos pertence a outro município, enquanto Viracopos está localizado em Campinas. Apesar disso, ambos atendem diretamente ao mercado econômico e populacional de São Paulo.

Portanto, o planejamento correto não deve olhar apenas para as fronteiras municipais. Deve considerar um sistema aeroportuário regional.

O sistema paulista movimentou aproximadamente 84,5 milhões de passageiros em 2025

Os três principais aeroportos apresentaram a seguinte movimentação:

Aeroporto	Passageiros em 2025	Função predominante
Guarulhos	47,2 milhões	Hub doméstico e internacional
Congonhas	24,5 milhões	Mercado doméstico e ligações de alta frequência
Viracopos	12,8 milhões	Hub doméstico, internacional e cargueiro
Total	84,5 milhões	Sistema regional

Congonhas movimentou exatamente 24.491.178 passageiros e realizou 214.951 operações em 2025, segundo a Aena Brasil. Guarulhos recebeu 47,188 milhões, de acordo com o GRU Airport, enquanto Viracopos alcançou o recorde de 12,8 milhões de passageiros.

Esses números demonstram que existe procura crescente. Mas não provam, isoladamente, que São Paulo precise construir outro aeroporto agora.

Congonhas está cheio, mas isso não significa que todo o sistema esteja esgotado

Congonhas é um aeroporto coordenado por slots. Isso ocorre quando a procura por determinados horários se aproxima ou supera a capacidade disponível. A própria ANAC explica que a coordenação procura compatibilizar a demanda das empresas com uma infraestrutura saturada.

O principal ativo de Congonhas não é apenas a pista. É a localização.

O passageiro que viaja a negócios frequentemente aceita pagar mais para chegar perto do centro econômico de São Paulo. Por isso, uma vaga às 8 horas em Congonhas não pode ser considerada economicamente equivalente a uma operação no meio da tarde em Viracopos.

Existe, portanto, uma demanda reprimida evidente por:

• horários nobres em Congonhas;
• novas frequências nas rotas mais rentáveis;
• entrada ou expansão de companhias;
• operações da aviação executiva;
• ligações diretas com determinados destinos.

Mas essa é uma demanda reprimida localizada, não necessariamente uma falta absoluta de capacidade aeroportuária em toda a região.

A ampliação de Congonhas ajudará, mas não resolverá a limitação das pistas

A Aena está investindo mais de R$ 2 bilhões na modernização do aeroporto. O novo terminal deverá ser concluído até junho de 2028 e permitirá que Congonhas movimente até 29,5 milhões de passageiros por ano.

Em comparação com os 24,5 milhões registrados em 2025, isso representa aproximadamente cinco milhões de passageiros adicionais.

O detalhe mais importante é que esse crescimento deverá ocorrer sem aumento significativo do número de pousos e decolagens. A estratégia será utilizar posições preparadas para aeronaves maiores, como o Airbus A321neo, aumentando o número médio de passageiros transportados por movimento. A expansão também elevará o número de posições de estacionamento de 30 para 37, segundo o projeto apresentado pela Aena.

É uma solução inteligente, mas possui limite. Não se pode aumentar indefinidamente o número de passageiros apenas colocando aeronaves maiores nos mesmos slots.

Guarulhos ainda possui capacidade, mas enfrenta restrições nos picos

Guarulhos é o verdadeiro grande aeroporto intercontinental de São Paulo. Sua declaração operacional para a temporada de inverno 2025/2026 indicava capacidade nominal de até 60 movimentos por hora, sujeita a reduções durante obras e períodos de manutenção.

O aeroporto dispõe de três terminais, grande área de pátio e capacidade para acomodar aeronaves de diferentes categorias. O problema aparece na concentração de chegadas e partidas internacionais em determinados horários.

Em outras palavras, Guarulhos pode possuir capacidade física em certos períodos do dia e, simultaneamente, estar saturado nos bancos de conexão mais disputados.

Construir mais um terminal, isoladamente, também não resolve tudo. É preciso analisar pistas, saídas rápidas, pátios, imigração, processamento de bagagens, controle de tráfego aéreo e acesso terrestre.

Viracopos é a grande capacidade disponível que São Paulo utiliza parcialmente

Viracopos encerrou 2025 com 12,8 milhões de passageiros, mas seu terminal possui capacidade declarada para aproximadamente 25 milhões por ano.

Isso significa que, sob o critério puramente terminal, existe uma margem próxima de 12 milhões de passageiros anuais. Portanto, não é correto dizer que todo o sistema aeroportuário paulista esteja sem capacidade.

O verdadeiro problema de Viracopos é outro: sua distância em relação à capital e a ausência de uma ligação ferroviária rápida, frequente e previsível com São Paulo.

Um aeroporto distante pode ter pistas, pontes de embarque e terminal disponível. Porém, se o passageiro precisar enfrentar duas ou três horas de deslocamento rodoviário, parte dessa capacidade perde competitividade.

Viracopos não precisa apenas de mais voos. Precisa ser tratado como componente integrado da mobilidade metropolitana.

Existe demanda reprimida? Sim, mas não há um número oficial confiável

Essa é a parte mais delicada da análise. A movimentação observada informa quantas pessoas viajaram. Não mostra quantas queriam viajar e desistiram por falta de voo, preço elevado, horário inadequado ou dificuldade de acesso.

A demanda reprimida precisa ser dividida em três grupos.

1. Demanda por Congonhas

É provavelmente a mais visível. Companhias disputam slots, passageiros valorizam a localização e os horários mais interessantes encontram-se ocupados.

Essa procura não pode ser convertida automaticamente em milhões de passageiros sem acesso aos pedidos de slots recusados, aos horários solicitados e ao número de assentos que cada empresa pretendia oferecer.

2. Demanda pelo sistema aeroportuário

É menor do que a demanda específica por Congonhas, pois Guarulhos possui disponibilidade em alguns períodos e Viracopos apresenta margem considerável no terminal.

O passageiro pode não aceitar esses aeroportos como substitutos perfeitos, mas a infraestrutura existe.

3. Demanda econômica reprimida

Milhões de brasileiros poderiam viajar de avião com maior frequência se as passagens fossem mais baratas. Essa demanda depende de renda, preço do combustível, câmbio, impostos, frota disponível e concorrência.

Um novo aeroporto, sozinho, não reduz tarifas. Dependendo dos custos de construção e operação, pode até pressioná-las para cima.

Quanto o mercado poderá movimentar em dez anos?

Partindo dos aproximadamente 84,5 milhões de passageiros registrados em 2025, diferentes ritmos de crescimento produziriam resultados bastante distintos:

Crescimento médio anual	Movimento aproximado em 2030	Movimento aproximado em 2035
2%	93 milhões	103 milhões
4%	103 milhões	125 milhões
6%	113 milhões	151 milhões

Esses números não são previsão oficial. São cenários matemáticos destinados a mostrar a sensibilidade do planejamento.

Se o crescimento ficar próximo de 2%, as ampliações existentes e o melhor aproveitamento de Viracopos poderão acomodar boa parte da procura durante vários anos. Se permanecer entre 4% e 6%, o sistema poderá enfrentar limitações importantes já durante a década de 2030.

Como um novo aeroporto exige licenciamento ambiental, desapropriações, projeto, financiamento, acessos terrestres e anos de construção, a reserva de uma área adequada precisa ser discutida antes da saturação completa.

Quantos aeroportos São Paulo realmente necessita?

Minha avaliação é a seguinte:

Dentro do município

Os dois aeroportos existentes — Congonhas e Campo de Marte — são suficientes para suas funções atuais. Construir outro grande aeroporto comercial dentro da área urbana seria extremamente difícil, caro e ambientalmente controverso.

Na Região Metropolitana

São necessários dois grandes aeroportos comerciais — Congonhas e Guarulhos — acompanhados por infraestrutura dedicada à aviação geral e executiva, como Campo de Marte e outros aeroportos de alívio.

Na macrometrópole

O sistema precisa manter três grandes portas comerciais:

• Congonhas;
• Guarulhos;
• Viracopos.

Também deve preservar uma rede complementar formada por Campo de Marte, Catarina, Jundiaí, Sorocaba e São José dos Campos, respeitando a especialização e as limitações de cada aeródromo.

Portanto, São Paulo já possui aproximadamente o número necessário de aeroportos para o presente. O problema é que eles não estão plenamente integrados e a procura está excessivamente concentrada nos locais e horários mais desejados.

Antes de construir outro aeroporto

A prioridade deveria ser:

1. concluir a modernização de Congonhas;
2. ampliar a eficiência de pistas, pátios e terminais em Guarulhos;
3. criar uma ligação ferroviária realmente competitiva com Viracopos;
4. integrar tarifas, bagagens e conexões terrestres entre aeroportos;
5. preservar Campo de Marte para a aviação geral e serviços de interesse público;
6. retirar parte da aviação executiva dos aeroportos comerciais saturados;
7. acompanhar anualmente pedidos de slots recusados e demanda por horários;
8. reservar preventivamente uma área para um futuro quarto grande aeroporto.

Conclusão

A afirmação de que “São Paulo precisa urgentemente de outro aeroporto” é simplista. A região possui infraestrutura relevante e ainda conserva capacidade, principalmente em Viracopos. O que falta é transformar aeroportos separados em um verdadeiro sistema integrado.

A demanda reprimida existe, especialmente em Congonhas e nos horários de maior movimento de Guarulhos. Entretanto, não há atualmente um número público e tecnicamente confiável que permita afirmar quantos milhões de passageiros deixam de viajar por falta de capacidade aeroportuária.

O diagnóstico mais honesto é este: São Paulo não enfrenta apenas escassez de aeroportos. Enfrenta escassez de capacidade no lugar certo, no horário certo e com acesso terrestre adequado.

Planejar um futuro quarto grande aeroporto é prudente. Construí-lo imediatamente, antes de aproveitar Viracopos e concluir as ampliações em andamento, seria uma decisão difícil de justificar economicamente.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior
Fundador do Instituto do Ar

Opinião — Só a liberdade econômica poderá democratizar o transporte aéreo brasileiro

 

O debate eleitoral de 2026 apresenta duas visões econômicas bastante diferentes para o Brasil. De um lado, está a corrente que defende maior participação do Estado, expansão do gasto público, subsídios e políticas governamentais de indução da economia. De outro, encontram-se candidaturas que propõem responsabilidade fiscal, redução da burocracia, liberdade econômica, fortalecimento da iniciativa privada, privatizações e diminuição do peso do Estado sobre quem produz.

Minha análise sobre a aviação brasileira parte dessa segunda corrente: a economia de mercado.

Os programas registrados no Tribunal Superior Eleitoral por candidaturas desse campo político defendem, com diferentes graus de profundidade, a ampliação da Lei de Liberdade Econômica, a redução da interferência estatal, a responsabilidade fiscal, a atração de investimentos e o reconhecimento da iniciativa privada como principal motor do crescimento.

O plano presidencial de Flávio Bolsonaro, por exemplo, propõe estender a desburocratização associada à Lei de Liberdade Econômica e reduzir obstáculos para a abertura e o funcionamento das empresas. O programa de Ronaldo Caiado também apresenta a iniciativa privada como principal motor da economia, associando crescimento a produtividade, investimento, gestão e responsabilidade fiscal. Plano de governo de Flávio Bolsonaro — TSE e Plano de governo de Ronaldo Caiado — TSE

Esses documentos não apresentam, necessariamente, todas as medidas específicas para o transporte aéreo desenvolvidas neste artigo. O que faço é aplicar os princípios econômicos defendidos por essa corrente às dificuldades concretas da aviação brasileira.

A tese é direta: o acesso ao transporte aéreo não será democratizado por controle de preços, criação de empresas estatais, concessão indiscriminada de subsídios ou lançamento de programas passageiros. O preço das passagens somente poderá cair de maneira sustentável quando houver liberdade para investir, empreender, concorrer e ampliar a oferta.

O Estado não produz passagens baratas

Governos não produzem assentos, não compram aeronaves, não abastecem aviões e não operam rotas comerciais com a eficiência exigida por um mercado competitivo.

Quem realiza essas atividades são as empresas, seus trabalhadores, investidores, fornecedores e prestadores de serviços. Ao Estado cabem funções fundamentais: regulamentar a segurança, fiscalizar o cumprimento das normas, proteger a concorrência, garantir direitos, administrar o espaço aéreo e oferecer estabilidade jurídica.

Quando o Estado ultrapassa esses limites e tenta determinar preços, escolher empresas, controlar rotas ou substituir decisões empresariais, ele reduz a eficiência do mercado e frequentemente produz distorções.

O governo pode obrigar uma companhia a cobrar menos durante algum tempo, mas não pode obrigar uma operação deficitária a permanecer indefinidamente. Se a receita não cobrir os custos, a consequência será a redução de voos, o abandono de destinos, a perda de empregos ou a falência da empresa.

Não existe passagem artificialmente barata sem que alguém pague a diferença. O custo pode ser transferido ao contribuinte, aos demais passageiros ou às futuras gerações, por meio da dívida pública.

O crescimento registrado ainda não significa democratização

Em 2025, o mercado doméstico transportou aproximadamente 101 milhões de passageiros, crescimento de 8,4% sobre o ano anterior. É um resultado expressivo, mas precisa ser interpretado corretamente. A estatística contabiliza embarques, não pessoas diferentes. Um único passageiro que realizou dez viagens pode aparecer dez vezes no levantamento. ANAC — Anuário do Transporte Aéreo 2025

Portanto, o crescimento do número de embarques não prova que o transporte aéreo tenha chegado às camadas de menor renda.

O Brasil ainda possui milhões de pessoas que nunca viajaram de avião ou que somente conseguem fazê-lo em situações excepcionais. Para esse público, a distância até o aeroporto, a escassez de voos regionais e o preço final da viagem continuam sendo barreiras consideráveis.

Democratizar a aviação não significa conceder uma passagem subsidiada para determinado grupo em determinado período. Significa criar condições econômicas para que mais brasileiros possam comprar passagens com a própria renda, escolhendo entre diferentes empresas, horários e aeroportos.

Isso é inclusão pela expansão do mercado.

O preço da passagem começa no custo de produzir o voo

A tarifa não é definida apenas pela distância. Ela precisa financiar uma complexa cadeia de custos:

• combustível;
• arrendamento e financiamento de aeronaves;
• manutenção;
• motores e componentes;
• seguros;
• treinamento;
• salários;
• tecnologia;
• atendimento em solo;
• navegação aérea;
• tarifas aeroportuárias;
• despesas administrativas;
• tributos;
• contingências operacionais e judicialização.

Uma parte importante dessas despesas é denominada ou influenciada pelo dólar. Aeronaves, motores, peças, seguros, contratos de arrendamento e serviços especializados acompanham referências internacionais.

A ANAC reconhece que os custos do transporte aéreo são fortemente afetados pelo preço do petróleo e pela taxa de câmbio. ANAC — Fatores que afetam as tarifas aéreas

As companhias vendem passagens em reais, mas pagam uma parcela considerável de seus compromissos em moeda estrangeira. Quando o real se desvaloriza, o custo aumenta mesmo que a empresa não tenha modificado sua operação.

Um país que deseja passagens mais acessíveis precisa preservar a estabilidade monetária, controlar a dívida pública, manter responsabilidade fiscal e criar confiança na economia. O desequilíbrio das contas públicas pressiona juros e câmbio. Seus efeitos chegam ao preço da passagem.

Por isso, responsabilidade fiscal também é política para o transporte aéreo.

Menos impostos, mais oferta

A redução dos impostos sobre a aviação deve ocupar posição central em um programa econômico liberal.

O querosene de aviação não pode continuar sendo tratado apenas como oportunidade de arrecadação. O combustível é um insumo produtivo essencial. Quanto maior sua tributação, maior o custo para manter um voo e menor a possibilidade de abrir rotas de baixa densidade.

A política tributária precisa ser simples, nacionalmente harmonizada e previsível. A existência de tratamentos diferentes entre estados interfere no planejamento da malha e pode levar as companhias a concentrarem abastecimento e operações em locais onde encontram condições fiscais mais favoráveis.

Uma corrente comprometida com a liberdade econômica deveria defender:

• redução estrutural da tributação sobre o combustível;
• uniformização das regras entre os estados;
• simplificação do recolhimento de tributos;
• eliminação de obrigações acessórias duplicadas;
• previsibilidade tributária de longo prazo;
• revisão das taxas que não correspondem a serviços efetivamente prestados.

Entretanto, a redução de impostos não deve ser apresentada como promessa automática de diminuição imediata de todas as tarifas.

Em uma economia de mercado, o mecanismo responsável por transferir a redução de custos ao consumidor chama-se concorrência. Quando existem várias empresas disputando o passageiro, uma companhia que reduz seus custos pode oferecer preços menores para conquistar mercado. As concorrentes precisam responder, aumentando a eficiência ou diminuindo suas tarifas.

Sem concorrência, a redução tributária pode ser absorvida pela recomposição das margens empresariais. Por isso, a política correta deve combinar menos impostos com mais empresas, maior oferta de assentos e menores barreiras à entrada.

Passagem barata nasce da concorrência

A melhor proteção econômica ao passageiro não é uma tabela governamental. É a possibilidade de escolher.

Quando duas ou três empresas operam uma rota com pouca oferta, o consumidor possui alternativas limitadas. Quando novos operadores entram no mercado, ampliam as frequências e disputam os mesmos passageiros, a tendência é de aumento da eficiência e pressão sobre os preços.

O transporte aéreo funciona com custos fixos elevados. Antes de vender a primeira passagem, a empresa precisa dispor de aeronaves, tripulações, sistemas, seguros, estrutura operacional e contratos de manutenção.

Depois que o voo está programado, o custo de transportar um passageiro adicional costuma ser relativamente menor, desde que exista assento disponível. Essa característica estimula as empresas a buscar elevada ocupação.

Quanto maior a escala da operação e a densidade da rede, melhor pode ser a diluição dos custos fixos.

É por isso que a expansão do mercado pode produzir um círculo econômico positivo:

O caminho é ampliar o mercado, não controlar seu resultado por decreto.

A liberdade econômica precisa chegar às novas empresas aéreas

Não basta afirmar que o mercado está legalmente aberto. É necessário avaliar se ele é economicamente acessível.

Uma nova companhia enfrenta custos elevados de certificação, capital, aeronaves, treinamento, contratação de profissionais, seguros, sistemas e distribuição. Também precisa competir por espaços aeroportuários, horários e posições em terminais congestionados.

A regulação precisa ser proporcional ao risco e ao porte da operação. Isso não significa reduzir exigências de segurança, mas eliminar procedimentos que não produzem benefício técnico demonstrável.

O país precisa adotar:

• processos integralmente digitais;
• prazos administrativos objetivos;
• análise regulatória baseada em risco;
• reconhecimento de certificações internacionais compatíveis;
• eliminação de documentos repetidos;
• coordenação entre órgãos públicos;
• estabilidade das normas;
• regras transparentes para alocação de horários e infraestrutura;
• liberdade para criar diferentes modelos de negócio.

Aeronaves menores, empresas regionais, operações sob demanda e serviços ligando cidades médias não podem ser submetidos, economicamente, ao mesmo desenho pensado para grandes companhias nacionais.

Requisitos de segurança devem permanecer rigorosos. O custo burocrático, porém, precisa ser proporcional à complexidade e ao risco da operação.

Segurança operacional não é burocracia

É necessário estabelecer uma fronteira muito clara.

Licenciamento de pilotos, certificação de aeronaves, controle de manutenção, treinamento, supervisão operacional, investigação de ocorrências e fiscalização não representam obstáculos dispensáveis. São componentes essenciais do sistema de segurança.

Liberdade econômica não é liberdade para operar aeronaves sem manutenção, contratar profissionais não habilitados ou descumprir limitações operacionais.

O que precisa ser removido é a burocracia improdutiva: exigências duplicadas, interpretações contraditórias, demora injustificada, solicitações documentais sem finalidade técnica e processos que poderiam ser resolvidos digitalmente.

O Estado deve fiscalizar melhor, não necessariamente fiscalizar mais. Uma autoridade eficiente concentra seus recursos onde o risco é maior e deixa de consumir tempo com controles que existem apenas para alimentar a própria estrutura administrativa.

Capital privado e estrangeiro deve ser bem-vindo

A aviação exige bilhões em investimentos. Um país que deseja ampliar sua frota e sua malha não pode tratar o capital como adversário.

O Brasil precisa oferecer segurança para investidores nacionais e estrangeiros, permitindo que participem de companhias, aeroportos, oficinas, centros de treinamento, empresas de tecnologia e serviços auxiliares.

Mais capital pode significar:

• novas aeronaves;
• modernização da frota;
• abertura de rotas;
• expansão de oficinas;
• formação de profissionais;
• aumento da concorrência;
• criação de empregos;
• redução do custo financeiro.

O capital não possui obrigação de permanecer onde contratos são desrespeitados, regras mudam repentinamente e o retorno é tratado como algo moralmente condenável.

O lucro não é inimigo do passageiro. Quando obtido em ambiente competitivo, ele sinaliza que a empresa encontrou uma forma eficiente de atender a uma necessidade da sociedade. Também financia expansão, renovação de frota e sobrevivência durante crises.

Empresas permanentemente deficitárias não democratizam a aviação. Elas acumulam dívidas até interromper serviços e deixar passageiros, trabalhadores e fornecedores em situação ainda pior.

Aeroportos devem servir ao desenvolvimento, não ao tamanho do Estado

A iniciativa privada deve ocupar papel central na construção, administração e modernização da infraestrutura aeroportuária.

Concessões e parcerias podem produzir investimento, eficiência e inovação. Contudo, não basta transferir a administração de um monopólio público para um monopólio privado.

Os contratos precisam estimular:

• modicidade das tarifas aeroportuárias;
• produtividade;
• investimentos coerentes com a demanda;
• qualidade de atendimento;
• capacidade operacional;
• competição entre aeroportos;
• desenvolvimento de receitas comerciais;
• integração com o transporte terrestre.

A concessão bem estruturada transforma o aeroporto em plataforma de desenvolvimento. A concessão mal desenhada apenas muda o endereço da ineficiência.

Também não faz sentido manter aeroportos sob controle estatal por razões exclusivamente políticas quando operadores privados podem administrá-los com maior eficiência. O Estado deve concentrar recursos nos locais em que a iniciativa privada, por razões econômicas justificáveis, não consegue atuar sozinha.

Aviação regional: primeiro o mercado, depois o subsídio

A aviação regional precisa de um modelo econômico próprio, mas não pode depender indefinidamente de favores políticos.

Antes de criar subsídios, o poder público deve reduzir impostos, simplificar normas, melhorar a infraestrutura e permitir diferentes modelos operacionais. Somente depois dessas medidas será possível identificar quais rotas realmente não se sustentam comercialmente, apesar de possuírem importância social ou estratégica.

Quando a ligação aérea for essencial e o mercado não conseguir mantê-la, pode haver contratação pública transparente. Nesse caso, o governo compra conectividade em benefício da população, por meio de licitação, metas, prazo e fiscalização.

Não se deve entregar dinheiro a uma companhia simplesmente esperando que ela mantenha determinada rota.

O modelo correto é definir:

• cidade atendida;
• frequência mínima;
• capacidade oferecida;
• padrões de regularidade;
• valor máximo do contrato;
• prazo determinado;
• indicadores de desempenho;
• nova concorrência periódica pelo serviço.

O subsídio deve ser exceção justificada, e não base permanente do setor.

A judicialização também encarece a passagem

O passageiro precisa ter seus direitos respeitados. A empresa que comete abuso, vende um serviço que não entrega ou age com negligência deve responder.

No entanto, a transformação de qualquer atraso ou cancelamento em indenização automática produz um custo coletivo. Meteorologia adversa, fechamento de aeroporto, controle de tráfego, restrições de segurança e acontecimentos imprevisíveis não podem ser analisados como se fossem escolhas deliberadas da companhia.

A insegurança jurídica cria provisões financeiras, eleva os custos de seguros e estimula acordos mesmo quando a responsabilidade é discutível. Essa despesa acaba incluída no preço das passagens.

Uma agenda de liberdade econômica também precisa enfrentar esse problema, diferenciando:

• descumprimento contratual;
• falha operacional evitável;
• assistência material;
• dano efetivamente comprovado;
• circunstância extraordinária;
• decisão tomada em benefício da segurança.

Defender equilíbrio jurídico não significa retirar direitos. Significa impedir que a indústria da indenização imponha custos a todos os passageiros.

As propostas de uma política aérea liberal

Aplicada ao transporte aéreo, a corrente da economia de mercado deveria assumir os seguintes compromissos:

1. reduzir e harmonizar a tributação sobre o querosene de aviação;
2. preservar a liberdade tarifária;
3. rejeitar tabelamento de passagens;
4. ampliar concessões e investimentos privados em aeroportos;
5. facilitar a entrada de novas companhias;
6. atrair capital nacional e estrangeiro;
7. simplificar processos sem reduzir a segurança;
8. criar regras proporcionais para operadores regionais;
9. aumentar a transparência na distribuição de horários e espaços aeroportuários;
10. reduzir a insegurança jurídica;
11. controlar gastos públicos para preservar câmbio, juros e estabilidade econômica;
12. limitar subsídios a rotas de comprovado interesse público;
13. eliminar taxas e estruturas administrativas improdutivas;
14. estimular competição entre empresas e aeroportos;
15. medir o sucesso pelo crescimento da oferta, e não pelo número de programas governamentais.

Conclusão

A aviação brasileira não precisa de mais controle estatal. Precisa de mais liberdade, concorrência, investimento e previsibilidade.

O Estado não deve escolher quais empresas vencerão, estabelecer quanto cada passagem deverá custar ou tentar substituir o empresário na organização da malha. Deve garantir segurança, concorrência, contratos estáveis e regras claras.

A corrente liberal que participa das eleições de 2026 oferece princípios econômicos capazes de modificar o setor: responsabilidade fiscal, redução do Estado, desburocratização, respeito à iniciativa privada e liberdade para empreender.

Esses princípios, entretanto, precisam deixar o discurso eleitoral e chegar ao combustível, aos aeroportos, à certificação, à tributação, à judicialização e às condições de entrada de novas companhias.

Passagem aérea mais acessível não é produto de uma canetada. É consequência de uma economia estável, de custos menores e de muitas empresas disputando o direito de transportar o passageiro.

Quanto maior for a liberdade para investir e concorrer, maior poderá ser a oferta. Quanto maior a oferta, menor tende a ser o preço. E quanto menor o preço, mais brasileiros poderão voar.

A verdadeira democratização da aviação não acontecerá quando o Estado distribuir passagens. Acontecerá quando o cidadão tiver renda e encontrar no mercado empresas suficientes para escolher como, quando e por quanto deseja viajar.

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Nota editorial: Este é um artigo opinativo de análise econômica. A referência às correntes eleitorais tem finalidade de discutir modelos de desenvolvimento aplicáveis à aviação, não constituindo propaganda, pedido de voto ou adesão integral a uma candidatura.

Marcuss Silva Reis
Economista | Piloto Comercial de asas fixas | Ex-instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Fundador do Instituto do Ar

✈️ Piper Seneca desaparece nas Bahamas: quatro ocupantes são encontrados mortos

Um Piper PA-34 Seneca, matrícula norte-americana N212ML, sofreu um acidente nas proximidades da Ilha de Andros, nas Bahamas, após perder contato com o controle de tráfego aéreo na segunda-feira, 7 de setembro de 2026.

A aeronave transportava quatro integrantes de uma mesma família. As primeiras informações indicavam que apenas um corpo havia sido localizado no mar, mas posteriormente as autoridades confirmaram que os quatro ocupantes foram encontrados mortos.

O que sabemos sobre o voo

O N212ML havia decolado de Great Harbour Cay, nas Bahamas, com destino à região de Miami, na Flórida.

Segundo as informações divulgadas, o contato com a aeronave foi perdido quando ela se encontrava aproximadamente 13 milhas a oeste da Ilha de Andros. A FAA emitiu então um ALNOT — Alert Notice, iniciando os procedimentos para localização da aeronave.

A operação de busca contou com autoridades das Bahamas e com apoio da U.S. Coast Guard, inclusive com o emprego de uma aeronave HC-144 Ocean Sentry.

Quem estava a bordo?

As vítimas foram identificadas como Mario Lamar, Lili Lamar e os netos Sofi Sosa e Christian Sosa.

Segundo familiares, Mario Lamar possuía mais de quatro décadas de experiência como piloto.

Esse dado merece uma observação: a idade ou a experiência do piloto não podem, neste momento, ser relacionadas à causa do acidente. Isso dependerá das evidências produzidas pela investigação.

O Piper PA-34 Seneca

O Piper PA-34 Seneca é um bimotor leve bastante conhecido na aviação geral, utilizado durante décadas em operações particulares, treinamento multimotor e diferentes missões de transporte.

Como qualquer bimotor leve, sua operação exige conhecimento preciso de desempenho, principalmente diante de uma eventual falha de motor, condições meteorológicas adversas e operações prolongadas sobre água.

Entretanto, não existe até agora evidência pública suficiente para afirmar que o N212ML tenha apresentado falha de motor.

A meteorologia deverá ser investigada

Há informações de que existiam condições meteorológicas adversas e tempestades na região, que inclusive teriam dificultado as próprias operações de busca.

Esse será certamente um elemento importante da investigação.

Mas é necessário estabelecer uma distinção:

Existir uma tempestade próxima à trajetória não significa que ela tenha causado o acidente.

Será necessário confrontar a trajetória do avião com dados meteorológicos, comunicações com o controle, altitude, velocidade e demais informações disponíveis.

Uma operação sobre o mar

A geografia das Bahamas acrescenta outro fator importante.

Grande parte dos voos entre as ilhas e a Flórida ocorre sobre o oceano. Em uma emergência, as possibilidades de pouso forçado ficam drasticamente reduzidas.

Passam a ser fundamentais equipamentos de sobrevivência, coletes salva-vidas, meios de localização, ELT, condições do mar e rapidez das equipes de SAR — Search and Rescue.

Sobreviver a uma eventual amaragem pode representar apenas a primeira etapa da emergência. Depois disso começa outra corrida: ser localizado e resgatado.

"Desapareceu do radar" exige cuidado

A expressão é muito utilizada nas notícias, mas tecnicamente merece atenção.

Uma aeronave deixar de aparecer em determinado sistema de acompanhamento não significa necessariamente que tenha caído exatamente naquele ponto.

Pode haver perda do sinal do transponder ou ADS-B, limitação de cobertura ou redução significativa de altitude.

Por isso, dados de aplicativos como FlightRadar24 ou FlightAware podem auxiliar numa análise preliminar, mas não substituem uma investigação oficial.

Agora precisamos saber por quê

A localização dos quatro ocupantes encerrou tragicamente a operação de busca, mas iniciou outra etapa fundamental para a segurança de voo: descobrir por que o acidente aconteceu.

Os investigadores precisarão avaliar meteorologia, trajetória, condição técnica da aeronave, comunicações, fatores humanos e possíveis anormalidades ocorridas durante os últimos minutos do voo.

Até que existam evidências suficientes, atribuir o acidente à meteorologia, falha mecânica, idade do piloto ou perda de controle seria prematuro.

No Instituto do Ar procuramos manter uma separação fundamental:

Fato é fato. Hipótese é hipótese. Causa somente deve ser apresentada como causa quando sustentada pelas evidências.

Quatro pessoas perderam a vida. O papel da investigação agora é compreender a sequência dos acontecimentos e transformar as informações obtidas em conhecimento capaz de contribuir para a prevenção de novos acidentes.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário.

Instituto do Ar — Informação que eleva ✈️

📚 Referências e fontes de consulta

Associated Press (AP) — cobertura da busca pelo N212ML e posterior confirmação da localização dos quatro ocupantes.

U.S. Coast Guard — participação nas operações de busca e salvamento.

FAA — Federal Aviation Administration — procedimentos de alerta e informações relativas ao ALNOT.

Royal Bahamas Defence Force — participação nas buscas e recuperação das vítimas.

Pane seca, manutenção irregular e morte: a condenação no acidente do Ipanema PT-UXY

 Um avião não retorna ao serviço apenas porque o motor voltou a funcionar. Depois de uma intervenção no sistema de combustível, especialmente quando existem falhas recorrentes, são indispensáveis inspeção, testes, registros e aprovação técnica por profissional habilitado.

A ausência dessas barreiras de segurança está no centro da sentença que condenou o proprietário do Embraer EMB-202A Ipanema, matrícula PT-UXY, e o homem que realizava serviços de manutenção na aeronave pela morte do piloto ocorrida em Coromandel, Minas Gerais.

A decisão, publicada em 24 de agosto de 2026, ainda admite recurso. Portanto, não se trata de condenação definitiva.

O acidente com o PT-UXY

Em 7 de fevereiro de 2020, o PT-UXY decolou do Aeródromo Francisco Lázaro da Silveira, identificado pelo código SIWH, em Coromandel, para realizar um serviço de pulverização agrícola.

Pouco depois, durante o retorno para pouso, o motor perdeu potência. O piloto tentou realizar um pouso de emergência, mas a aeronave colidiu contra o solo nas proximidades da pista. Ele chegou a ser retirado com vida dos destroços, porém morreu durante o deslocamento para atendimento médico.

O Relatório Final Simplificado A-018/CENIPA/2020 registrou a ausência de combustível residual nos componentes examinados da linha de alimentação e do motor. Também informou que não havia combustível disponível para abastecimento no aeródromo de partida. As evidências técnicas conduziram à conclusão de que a parada do motor ocorreu por esgotamento de combustível — a conhecida pane seca. Relatório do CENIPA sobre o PT-UXY

Pane seca não é necessariamente sinônimo de tanque simplesmente esquecido vazio. O esgotamento pode estar relacionado a planejamento inadequado, vazamento, transferência incorreta, alimentação deficiente, indicação imprecisa ou consumo não contabilizado. A determinação jurídica de como o combustível se esgotou depende das provas produzidas no processo.

O que o processo criminal apurou

A ação penal analisou as condutas do proprietário da aeronave e da pessoa que realizava habitualmente serviços de manutenção.

Segundo os fundamentos da sentença, o PT-UXY apresentava problemas recorrentes no sistema de alimentação de combustível. Apesar disso, teria sido submetido a intervenções executadas por pessoa sem habilitação válida da Agência Nacional de Aviação Civil — ANAC.

A decisão também apontou que:

• os serviços realizados não foram registrados nas cadernetas da aeronave;
• não houve escrituração adequada no diário de bordo;
• os testes executados não tiveram controle documental;
• eventual perda ou consumo de combustível durante esses testes não foi registrada;
• a aeronave retornou à operação sem comprovação técnica e documental de suas condições;
• pouco depois, o combustível se esgotou e o motor parou em voo.

Para o juízo de primeira instância, essa sequência estabeleceu uma ligação entre as irregularidades de manutenção, o retorno da aeronave ao serviço, o esgotamento do combustível e o resultado fatal.

Não existe manutenção aeronáutica informal

Na aviação, conhecimento prático não substitui habilitação, documentação nem responsabilidade técnica.

O RBAC 43 determina quem pode executar manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alterações em produtos aeronáuticos. O regulamento também estabelece as condições para aprovação do retorno ao serviço e o conteúdo obrigatório dos registros. Uma pessoa sem habilitação não pode assumir livremente tarefas reservadas aos profissionais autorizados. ANAC — RBAC 43

O diário de bordo, por sua vez, não é uma formalidade burocrática. Ele constitui referência oficial para o controle do tempo em serviço, das horas de voo e das informações que serão transferidas às cadernetas de célula, motor e hélice. ANAC — IS 91-015

Quando uma falha é corrigida sem registro, perde-se a rastreabilidade. O próximo piloto, mecânico ou operador não consegue saber:

• qual defeito foi identificado;
• qual componente sofreu intervenção;
• que peça foi substituída;
• quais testes foram realizados;
• quanto combustível foi utilizado ou perdido;
• quem executou o serviço;
• quem aprovou o retorno ao voo.

A aeronave pode parecer operacional, mas sua condição de aeronavegabilidade não está tecnicamente demonstrada.

A responsabilidade do proprietário

O proprietário ou operador não pode transferir toda a responsabilidade pela conservação da aeronave a quem aparece para “dar uma olhada” no avião.

O RBAC 91 atribui ao proprietário ou operador responsabilidade primária pela manutenção da aeronave em condições aeronavegáveis. Também condiciona sua operação, após determinados serviços, ao cumprimento dos requisitos de manutenção e aprovação para retorno ao serviço. ANAC — RBAC 91

Isso significa que o proprietário precisa verificar se o profissional possui licença e habilitações compatíveis, se o serviço pode ser realizado naquele local, se os procedimentos foram documentados e se a aeronave foi formalmente liberada.

Autorizar ou tolerar intervenções informais em um sistema crítico pode criar uma cadeia de riscos que ultrapassa a esfera administrativa.

Quando a irregularidade alcança o Direito Penal

O homicídio culposo ocorre quando alguém provoca uma morte sem intenção, mas mediante imprudência, negligência ou imperícia. O artigo 121, § 3º, do Código Penal prevê pena de detenção de um a três anos, sujeita às circunstâncias e causas de aumento aplicáveis ao caso concreto. Código Penal brasileiro

A simples existência de uma infração aeronáutica não produz automaticamente responsabilidade criminal. Para uma condenação, é necessário examinar, entre outros elementos:

1. a existência de um dever objetivo de cuidado;
2. a violação desse dever;
3. a previsibilidade do resultado;
4. a relação entre a conduta ou omissão e a morte;
5. a possibilidade concreta de o acusado agir de maneira diferente.

No caso do PT-UXY, a sentença entendeu que esses elementos estavam demonstrados. A aeronave possuía histórico de falhas no sistema de combustível, recebeu intervenção de pessoa não habilitada, não teve os serviços devidamente registrados e voltou ao voo sem verificação técnica e documental suficiente.

A contribuição do Dr. Marcelo Honorato

O caso encontra correspondência direta com o campo jurídico estudado pelo Dr. Marcelo Honorato na obra Crimes Aeronáuticos.

Honorato examina a responsabilidade criminal dos diferentes profissionais envolvidos na atividade aérea, incluindo proprietários, operadores, gestores e mecânicos. A obra também aborda os crimes omissivos, a posição de garante na segurança da aviação e as modalidades culposas relacionadas aos acidentes aeronáuticos.

A importância dessa abordagem está em compreender que um acidente não decorre apenas da ação do piloto nos minutos finais. Pessoas que controlam a manutenção, autorizam o retorno ao voo ou possuem o dever de impedir a operação de uma aeronave sem condições podem ter suas condutas examinadas pelo sistema de Justiça.

Isso não significa criminalizar automaticamente todo erro técnico. Significa reconhecer que determinados profissionais ocupam posições das quais surgem deveres concretos de proteção. Quando uma omissão relevante permite a criação ou a continuidade de um risco proibido, o Direito Penal pode ser chamado a avaliar a responsabilidade pelo resultado.

A sexta edição de Crimes Aeronáuticos, publicada em 2025, também trata da convivência entre a investigação preventiva do SIPAER e as investigações policiais e judiciais. Lumen Juris — Crimes Aeronáuticos

Investigação técnica e processo criminal não são a mesma coisa

O relatório do CENIPA possui finalidade exclusivamente preventiva. Ele procura identificar fatores contribuintes e emitir recomendações de segurança, não estabelecer culpa civil ou responsabilidade penal.

A investigação criminal possui outro objetivo, outras regras probatórias e outra autoridade decisória. A Lei nº 12.970/2014 estabelece que a investigação SIPAER não impede nem substitui outras investigações sobre o mesmo acidente. Lei nº 12.970/2014

Assim, não se deve afirmar que o CENIPA condenou alguém. A condenação resultou da avaliação judicial do conjunto probatório produzido na ação penal.

As penas aplicadas

O proprietário e o responsável pelas intervenções mecânicas foram condenados, em primeira instância, a um ano e quatro meses de detenção pelo crime de homicídio culposo.

Segundo as informações divulgadas, as penas privativas de liberdade foram fixadas em regime aberto e substituídas por prestações pecuniárias. Os valores estabelecidos foram diferentes para cada condenado, conforme a individualização realizada pelo juízo. Ambos poderão recorrer em liberdade. Patos Hoje — condenação no caso PT-UXY

Como ainda cabe recurso ao Tribunal de Justiça de Minas Gerais, a decisão pode ser confirmada, modificada ou anulada. A presunção de inocência permanece válida até o trânsito em julgado.

Conclusão

O acidente do PT-UXY deixa uma advertência que ultrapassa o caso concreto: manutenção sem habilitação, sem registros e sem aprovação adequada para retorno ao serviço não representa economia. Representa a eliminação deliberada de barreiras de segurança.

Uma falha recorrente no sistema de combustível não pode ser tratada informalmente. O avião precisa ser retirado de operação, examinado por profissional autorizado, testado conforme os dados técnicos aplicáveis e liberado documentalmente.

O piloto foi a última pessoa a enfrentar as consequências, mas a segurança daquele voo começou muito antes de ele entrar na cabine.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.

Referência doutrinária

HONORATO, Marcelo. Crimes Aeronáuticos. 6ª ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2025. 964 p. ISBN 978-85-519-3628-3.