A proficiência linguística exigida pela ICAO é uma ferramenta importante para a segurança operacional. Não há dúvida de que pilotos e controladores precisam ser capazes de se comunicar em inglês de forma clara, especialmente em situações anormais e emergenciais. O que merece debate, entretanto, é o modelo econômico criado em torno dessas avaliações.
O exame de proficiência linguística não é uma habilitação técnica. Ele não autoriza o piloto a voar uma nova categoria de aeronave, não adiciona prerrogativas operacionais e não representa uma qualificação profissional adicional. Trata-se apenas da comprovação de uma competência linguística exigida para operações internacionais.
Diante disso, muitos profissionais questionam se os valores praticados no Brasil são compatíveis com a natureza do exame.
Uma avaliação ou uma fonte permanente de arrecadação?
A própria ICAO determina que pilotos abaixo do Nível 6 sejam reavaliados periodicamente. Os intervalos normalmente adotados são de três ou quatro anos para o Nível 4, seis anos para o Nível 5 e validade permanente para o Nível 6.
O problema surge quando se observa que milhares de pilotos passam décadas retornando ao sistema para novas avaliações.
Um piloto que permaneça no Nível 4 poderá realizar diversas revalidações ao longo da carreira. Mesmo profissionais experientes, com milhares de horas de voo, acabam submetidos repetidamente ao mesmo processo de avaliação linguística.
A pergunta inevitável é:
Estamos diante de uma exigência de segurança ou de um modelo que gera demanda permanente para empresas aplicadoras?
O contraste com os Estados Unidos
Nos Estados Unidos, a abordagem é significativamente diferente. A FAA reconhece a proficiência em inglês durante o processo de certificação do piloto e não existe uma indústria de reavaliações recorrentes com a mesma dimensão observada em outros países. Em diversas conversões de licenças FAA para sistemas europeus, a anotação "English Proficient" é aceita como comprovação inicial de proficiência.
O resultado é um custo operacional muito menor para o profissional ao longo da carreira.
Europa: mais concorrência e menor dependência
Na Europa existe ampla oferta de centros de avaliação, inclusive com exames realizados integralmente online. A concorrência entre provedores tende a limitar preços e ampliar as opções para os candidatos.
Embora o exame continue sendo obrigatório, o mercado é mais aberto e menos concentrado.
O caso brasileiro
No Brasil, a aplicação do exame é realizada por entidades e organizações credenciadas. Isso significa que o piloto não paga diretamente à ICAO e, em muitos casos, nem à própria autoridade aeronáutica.
O dinheiro movimenta uma cadeia composta por:
- Empresas aplicadoras;
- Centros credenciados;
- Examinadores;
- Estruturas administrativas;
- Sistemas de gravação e auditoria.
Naturalmente, esses serviços possuem custos. O que muitos profissionais contestam é a proporcionalidade desses valores diante da simplicidade relativa do processo.
A percepção de boa parte da comunidade aeronáutica é que os preços praticados no Brasil são excessivamente elevados para uma avaliação de aproximadamente 30 a 40 minutos, que não gera nova habilitação, não amplia prerrogativas operacionais e não envolve treinamento prático de voo.
Uma crítica necessária
Sob a ótica econômica, quando um serviço é obrigatório, possui poucos fornecedores e exige renovações periódicas, cria-se um ambiente propício para preços elevados.
É justamente por isso que cresce entre pilotos e instrutores a crítica de que os valores cobrados no Brasil se aproximam de um caráter extorsivo. Não porque a segurança não seja importante, mas porque existe uma diferença significativa entre custear uma avaliação e transformar essa avaliação em uma despesa recorrente ao longo de toda a carreira profissional.
Nenhum piloto sério questiona a necessidade do inglês aeronáutico.
O questionamento é outro:
Por que um simples cheque de proficiência linguística pode custar tanto em um país onde a formação aeronáutica já está entre as mais caras do mundo?
Enquanto essa discussão não for enfrentada de maneira transparente, continuará a sensação de que a exigência regulatória acabou criando um mercado cativo para empresas terceirizadas, sustentado por sucessivas revalidações que pouco acrescentam à experiência de profissionais já consolidados.
Aqui é Roberto Leipnitz. Observei a publicação e fica notório a criação e consolidação da "English Assessment Test Industry". Infelizmente, ser avaliado por um(a) professor (a) de Língua Inglesa que, por mais boa e louvavel vontade não desempenha nenhuma atividade a bordo de aeronave, principalmente na cabine, não possui na prática condições reais de supostamente imaginar o conjunto de atenções e responsabilidades que um piloto (comandante/copiloto/primeiro oficial) se deparam e precisam resolver. O triste comportamento "teórico" e "poético" de quem, no máximo se preocupa em ensinar um outro idioma, se preocupa em corrigir provas ou ainda, em cumprir seu horário de expediente absolutamente regrado com, horário de chegada e saída sem alteração de "meteorologia", sem "alterações de escala", ou também, sem "estouro de limites de regulamentação profissional" detalhes estes, para esta classe de "pressupostos avaliadores" vistos somente em filmes do NETFLIX, muitas vezes em português. Em um país que a Aviação é ainda vista como luxo, o que poderíamos esperar.
ResponderExcluirMuito obrigado pelo seu comentário!Concordo plenamente, uma industria! É um dos mais caros do mundo também!
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