Assisti atentamente à entrevista concedida pelo diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) ao Fantástico, exibida em 26 de julho de 2026, sobre o acidente com o voo 2283 da Voepass. Entre todas as declarações, uma delas merece reflexão profunda: segundo o dirigente, a empresa encaminhava informações falsas à agência e declarava documentalmente a realização de serviços que, na prática, não teriam sido executados.
O presidente chegou a reconhecer que o corpo técnico da ANAC foi enganado porque analisou documentos que não correspondiam à realidade. A afirmação é gravíssima. Ela não envolve apenas uma possível irregularidade administrativa. Coloca em discussão a confiabilidade de todo um sistema de vigilância baseado, em parte, nas informações fornecidas pelo próprio operador fiscalizado.
Mas essa explicação também produz uma pergunta inevitável: diante de não conformidades recorrentes, de registros problemáticos e de sinais que apontavam para uma cultura organizacional fragilizada, por que o sistema de fiscalização não elevou o nível de controle antes do acidente?
Infelizmente, as respostas apresentadas pelo presidente da ANAC na entrevista não satisfazem a quem conhece desse riscado. Elas explicam que a agência teria sido enganada por documentos incompatíveis com a realidade, mas não esclarecem por que a recorrência das não conformidades não levou, em tempo oportuno, ao aumento das inspeções presenciais, à verificação física dos serviços declarados e à adoção de medidas operacionais mais rigorosas.
A empresa pode ter enganado a agência, mas isso não encerra a discussão
É necessário manter a prudência jurídica. A declaração do presidente da ANAC permite afirmar que, segundo a própria agência, a Voepass apresentou informações e documentos que não refletiam os serviços efetivamente realizados. Entretanto, a caracterização jurídica de fraude, falsidade documental ou responsabilidade criminal dependerá das investigações conduzidas pelas autoridades competentes.
Também não seria correto afirmar que a ANAC nada fez. O Relatório Final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) reconheceu a existência de fiscalizações, notificações e medidas sancionatórias. Posteriormente, a agência suspendeu cautelarmente as operações da Voepass em 11 de março de 2025 e cassou, em 24 de junho daquele ano, o Certificado de Operador Aéreo da Passaredo Transportes Aéreos, principal empresa do grupo.
O problema está na linha do tempo. Essas medidas mais severas foram adotadas depois do acidente de 9 de agosto de 2024. A questão que permanece não é se a ANAC agiu em algum momento, mas se reagiu com a intensidade e a antecedência exigidas pelos sinais que já estavam disponíveis.
Fiscalização eletrônica não pode ser confundida com confiança eletrônica
A digitalização é indispensável para a aviação moderna. Relatórios eletrônicos, sistemas de gerenciamento, bancos de dados e auditorias remotas permitem acompanhar uma quantidade enorme de informações com rapidez. O erro começa quando o documento digital deixa de ser uma fonte de informação e passa a ser tratado como prova suficiente de que o serviço foi realizado.
Fiscalizar não significa apenas receber uma declaração de conformidade. Significa verificar se a realidade operacional corresponde ao que foi declarado.
Se um operador informa que uma peça foi substituída, a supervisão precisa ser capaz de confirmar, por amostragem ou diante de fatores de risco, a existência da peça instalada, sua rastreabilidade, o número de série, a ordem de serviço, a liberação para retorno ao serviço e a coerência entre os registros de manutenção.
Quando aparecem reincidências, divergências ou uma concentração anormal de falhas, a resposta regulatória precisa mudar. O controle meramente documental deve dar lugar a inspeções presenciais mais frequentes, verificações não anunciadas, cruzamento de dados e acompanhamento direto das atividades de manutenção e operação.
Uma fiscalização baseada em risco não pode apenas acumular não conformidades. Ela precisa interpretar o padrão formado por elas.
Os sinais não surgiram de uma única vez
O Relatório Final do CENIPA descreveu uma cultura de informalidade e de normalização de desvios na Voepass. Problemas técnicos nem sempre eram devidamente registrados, práticas informais alcançavam diferentes setores e a supervisão gerencial não conseguiu impedir a degradação progressiva das barreiras de segurança.
O CENIPA também apontou deficiência na supervisão exercida pela autoridade reguladora. Segundo a investigação, condições latentes já identificadas não foram adequadamente aproveitadas no processo de gerenciamento de risco, e houve insuficiência de supervisão sobre as práticas informais existentes no operador.
Esse aspecto é fundamental. Um documento falso pode enganar um fiscal em uma verificação isolada. Entretanto, sucessivas não conformidades, falhas repetidas, registros incoerentes e desempenho muito diferente do observado em empresas equivalentes deveriam produzir um alerta sistêmico.
Segundo dados apresentados na reportagem do Fantástico e reproduzidos por outros veículos, em 2023 a Voepass teria concentrado 82% das falhas apontadas pela ANAC, embora representasse somente 0,6% dos voos realizados no país. A reportagem também informou que a empresa teria recebido dez notificações relacionadas ao sistema de degelo entre 2022 e 2024. Esses números precisam ser lidos dentro de sua metodologia e contexto, mas, se confirmados dessa forma, constituíam um sinal estatístico extraordinariamente desproporcional.
Não se tratava apenas de perguntar se cada formulário estava preenchido. Era necessário perguntar por que uma empresa com participação operacional tão pequena concentrava parcela tão elevada das ocorrências identificadas pela fiscalização.
O regulador não pode depender exclusivamente da boa-fé do regulado
Todo sistema regulatório pressupõe algum grau de declaração por parte das empresas. Seria impraticável manter um fiscal ao lado de cada mecânico, em cada inspeção e durante cada voo. Isso não significa, contudo, que o Estado possa transferir ao operador a responsabilidade de validar sozinho a própria conformidade.
Quanto maior a recorrência das irregularidades, menor deve ser o grau de confiança automática e maior deve ser a intensidade da verificação independente.
Esse é o princípio básico da fiscalização baseada em risco: empresas com histórico consistente de conformidade podem ser acompanhadas dentro de determinado nível de supervisão; empresas que apresentam reincidências, inconsistências ou indicadores anormais precisam ser submetidas a um regime de vigilância mais rigoroso.
A afirmação de que a ANAC foi enganada explica como determinadas análises podem ter sido comprometidas. Não explica, por si só, por que os mecanismos de detecção não identificaram mais cedo que os documentos apresentados não correspondiam à condição real das aeronaves.
Na prática, a declaração do presidente não reduz a gravidade da deficiência regulatória. Ela demonstra que o modelo utilizado não possuía barreiras suficientes para detectar a quebra de confiança documental.
A pergunta que precisa ser respondida
Depois da entrevista, algumas questões permanecem abertas:
Em que momento a ANAC percebeu que havia documentos incompatíveis com os serviços efetivamente realizados?
Quantos registros com informações falsas foram identificados?
Quais providências administrativas e legais foram adotadas após essa constatação?
Houve comunicação dos fatos à Polícia Federal, ao Ministério Público ou a outros órgãos competentes?
Por que a reincidência das não conformidades não provocou, antes do acidente, uma escalada mais rápida das restrições operacionais?
Os sistemas eletrônicos utilizados pela agência permitiam cruzar os dados de manutenção, operação, falhas recorrentes e desempenho do operador?
Responder a essas perguntas não significa antecipar culpa nem transformar uma investigação de segurança em julgamento. Significa avaliar se o sistema regulatório brasileiro possui capacidade de reconhecer a degradação de uma organização antes que suas últimas barreiras sejam ultrapassadas.
A suspensão posterior não substitui a prevenção anterior
A suspensão cautelar das operações e a posterior cassação do certificado foram medidas severas. Elas demonstram que a ANAC possui instrumentos para intervir quando identifica a perda da capacidade do operador de manter os padrões exigidos.
O desafio é fazer com que esses instrumentos funcionem preventivamente. Em segurança de voo, agir depois de uma tragédia pode impedir a repetição imediata, mas não recupera a oportunidade de interromper a cadeia de eventos anteriormente.
O objetivo da fiscalização não é produzir relatórios, acumular autos de infração ou demonstrar conformidade burocrática. Sua finalidade é garantir que a empresa tenha capacidade real e contínua de operar dentro de níveis aceitáveis de segurança.
Conclusão: documento eletrônico não mantém aeronavegabilidade
Se a empresa apresentou informações falsas, como declarou o presidente da ANAC, estamos diante de uma ruptura gravíssima da confiança regulatória. Mas a segurança da aviação não pode depender apenas da honestidade documental de quem está sendo fiscalizado.
Um sistema robusto trabalha com confiança, mas também com verificação. Recebe dados, mas cruza informações. Analisa documentos, mas inspeciona a realidade. E, diante da recorrência, deixa de tratar cada desvio como um fato isolado para reconhecer o padrão organizacional que está se formando.
A empresa precisa responder pelas informações que forneceu e por suas práticas de operação e manutenção. A autoridade reguladora, por sua vez, precisa explicar por que os sinais acumulados não produziram uma intervenção suficientemente eficaz antes do acidente.
Ser enganado pode explicar uma falha pontual. Não pode se transformar em resposta definitiva quando a própria recorrência das não conformidades indicava que já não era prudente apenas confiar.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Técnico em Óptica
Fundador do Instituto do Ar
Fontes consultadas
UOL/Estadão — “Voepass nos enviava informações falsas”, diz diretor-presidente da ANAC
ANAC — cassação do Certificado de Operador Aéreo da Passaredo
Reuters — relatório cita gelo, ações da tripulação, cultura de segurança e supervisão regulatória
Sindicato Nacional dos Aeronautas — análise do Relatório Final e fiscalização das operações
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Marcuss Silva Reis