O Aeroporto de Congonhas é indispensável à conectividade brasileira, mas sua importância econômica não torna secundária a vida de quem mora sob suas rotas. Ao mesmo tempo, o debate não pode ignorar quem utiliza o transporte aéreo e escolhe Congonhas justamente por sua localização central. Para milhares de passageiros, desembarcar em Guarulhos ou Viracopos significa acrescentar tempo, custo e incerteza a uma viagem que, muitas vezes, já foi longa.
A polêmica ganhou nova intensidade em 2026, quando as empresas aéreas solicitaram à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) uma regra que permita pousos e decolagens depois das 23h em situações excepcionais.
O pedido não propõe, formalmente, transformar Congonhas em um aeroporto aberto durante toda a madrugada. A ideia apresentada pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) seria permitir até uma hora adicional de operação diante de eventos como meteorologia adversa, falhas de infraestrutura, interrupções do controle de tráfego aéreo ou ocorrências com grande impacto sobre os passageiros.
Ainda assim, a reação dos moradores é compreensível: em um aeroporto cercado por bairros densamente ocupados, toda exceção mal definida corre o risco de se tornar parte da rotina.
A preferência do passageiro por Congonhas também precisa entrar no debate
Existe um aspecto pouco considerado nas discussões sobre o aeroporto: o passageiro não compra apenas um voo; ele compra um deslocamento completo entre a origem e o destino final. O tempo gasto no acesso ao aeroporto e no trajeto depois do desembarque faz parte da viagem.
Congonhas está inserido no centro econômico da maior metrópole brasileira. Para quem viaja a trabalho, participa de uma reunião, consulta médica, evento ou compromisso com horário definido, pousar perto do destino pode representar uma economia de horas.
Mesmo quando a passagem para Guarulhos ou Viracopos é mais barata, o custo do transporte terrestre, a exposição ao congestionamento e a necessidade de sair de casa mais cedo podem eliminar essa vantagem.
Na minha opinião, parte da pressão pela manutenção e expansão das operações em Congonhas nasce justamente dessa deficiência estrutural. O usuário prefere o aeroporto urbano não apenas por hábito, mas porque as alternativas ainda não oferecem, de maneira uniforme, uma ligação terrestre tão rápida, previsível e conveniente quanto a encontrada em diversos sistemas aeroportuários estrangeiros.
Isso não significa que a preferência do passageiro se sobreponha automaticamente ao direito ao descanso dos moradores. Significa que ela constitui um dado legítimo e precisa ser medido antes de decisões sobre capacidade, horários ou distribuição de voos.
Uma metrópole dessa dimensão não comporta soluções absolutas
São Paulo não é uma cidade comum em termos demográficos, econômicos ou logísticos. É a maior metrópole da América Latina e uma das maiores aglomerações urbanas do planeta. A posição exata nos rankings internacionais varia conforme a metodologia adotada — município, região metropolitana ou aglomeração urbana —, mas sua escala está fora de discussão.
O mesmo acontece no transporte aéreo. Guarulhos recebeu 47,188 milhões de passageiros em 2025, alcançando o maior movimento de sua história e a liderança latino-americana naquele ano. Congonhas, por sua vez, registra mais de 590 pousos e decolagens diariamente. Poucas regiões do continente reúnem tamanha concentração populacional, econômica e aeroportuária.
Diante dessa realidade, é impossível satisfazer integralmente todos os segmentos da sociedade. Passageiros querem rapidez e proximidade. Moradores querem descanso e proteção à saúde. Empresas aéreas buscam eficiência e regularidade. O aeroporto procura capacidade e retorno sobre os investimentos. O município deseja arrecadação, empregos e desenvolvimento urbano. Órgãos reguladores precisam conciliar segurança, continuidade do serviço público e proteção ambiental.
Política pública não deve prometer unanimidade onde ela não existe. Sua obrigação é identificar os impactos, ouvir os grupos afetados, estabelecer limites proporcionais e distribuir custos e benefícios de maneira transparente.
A decisão tecnicamente responsável não é aquela que agrada a todos, mas a que produz o melhor equilíbrio possível e evita impor todo o prejuízo a apenas um grupo.
Cada alternativa tem consequências. Ampliar as operações em Congonhas favorece a conectividade e reduz o deslocamento terrestre de muitos passageiros, mas aumenta a pressão acústica sobre determinadas comunidades.
Restringir excessivamente o aeroporto pode deslocar voos para Guarulhos e Viracopos, acrescentando tempo, custo, tráfego rodoviário e emissões. Permitir novos empreendimentos residenciais dentro das curvas de ruído aumenta a população exposta e torna o conflito ainda mais difícil de administrar.
Por isso, o debate precisa abandonar posições absolutas. Congonhas não pode operar como se estivesse isolado da cidade, mas São Paulo também não pode discutir sua aviação como se fosse possível retirar um aeroporto central sem produzir efeitos econômicos, sociais e logísticos em toda a metrópole.
Um aeroporto de enorme valor dentro de uma área densamente urbanizada
Congonhas está a apenas 8,7 quilômetros do centro de São Paulo. Segundo a Aena, concessionária do aeroporto, o terminal recebe mais de 590 pousos e decolagens por dia e pode superar 70 mil passageiros diariamente.
Essa localização é a sua maior vantagem comercial e, ao mesmo tempo, a origem do conflito ambiental.
O ruído não fica restrito ao limite patrimonial do aeroporto. Ele acompanha as trajetórias de aproximação e saída, alcançando bairros próximos e áreas mais distantes, especialmente quando procedimentos de navegação concentram sucessivos voos sobre os mesmos corredores.
A implantação de rotas mais precisas, como as baseadas em Navegação Baseada em Performance (PBN), aumenta a eficiência e a previsibilidade do tráfego. Porém, ao concentrar aeronaves em trajetórias estreitas, também pode concentrar o incômodo sobre uma mesma população.
Eficiência operacional e impacto acústico precisam ser avaliados em conjunto.
O que as empresas aéreas estão pedindo
O funcionamento regular de Congonhas está limitado ao período entre 6h e 23h. Em maio de 2026, a ABEAR pediu a revisão da Resolução ANAC nº 55/2008 para criar uma extensão pontual após as 23h em situações extraordinárias.
O pleito ganhou força depois da interrupção ocorrida em 9 de abril de 2026 no controle de tráfego aéreo de São Paulo. Naquele dia, a paralisação causou 178 cancelamentos e afetou aproximadamente 38,7 mil passageiros. Congonhas foi autorizado excepcionalmente a operar até meia-noite.
Do ponto de vista das empresas, uma janela adicional ajudaria a concluir voos já programados, reduzir cancelamentos, evitar pernoites forçados e impedir que uma falha localizada se propague pela malha aérea do país. É um argumento operacional legítimo.
O problema está no desenho da exceção. Expressões como “impacto relevante”, “evento externo” ou “degradação operacional” exigem critérios objetivos, autoridade claramente definida, limite quantitativo de movimentos, transparência e prestação de contas.
Sem essas barreiras, atrasos comerciais e falhas previsíveis de planejamento poderiam acabar tratados como emergência.
Até 13 de agosto de 2026, não foi localizada decisão final da ANAC autorizando essa flexibilização permanente. O que existe é um pedido em análise e uma forte disputa pública em torno dele.
Ruído aeronáutico não é apenas desconforto
Tratar o barulho dos aviões como simples irritação é um erro. A Organização Mundial da Saúde relaciona a exposição excessiva ao ruído ambiental a perturbação do sono, incômodo crônico, hipertensão e maior risco de doença cardíaca isquêmica, além de possíveis efeitos sobre cognição e saúde mental.
O impacto não depende apenas do pico sonoro de uma aeronave. Importam a frequência dos eventos, o horário, a duração da exposição, o tipo de operação, a altitude, as condições atmosféricas e o nível de ruído de fundo.
Um voo isolado depois das 23h não produz o mesmo efeito que uma sequência de movimentos, mas a repetição de “exceções” comprometeria justamente o período de recuperação fisiológica da população.
Por isso, o horário noturno não deve ser visto como uma reserva operacional disponível sempre que a malha estiver pressionada. Ele funciona como uma medida de proteção ambiental e sanitária.
A contradição do adensamento residencial
A polêmica não pode ser atribuída exclusivamente ao aeroporto. Reportagem publicada em julho de 2026 apontou que a Prefeitura de São Paulo autorizou, entre 2016 e 2025, ao menos 77 edifícios em áreas expostas a 65 decibéis ou mais no entorno de Congonhas.
Estudo contratado pela própria concessionária estimou 86,3 mil moradores no perímetro mais afetado.
Esses números expõem uma contradição grave: o poder público cobra mitigação do aeroporto, mas permite que novos moradores sejam instalados em áreas reconhecidamente afetadas pelo ruído, algumas sem exigências acústicas proporcionais à exposição.
O Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR), previsto pelo RBAC nº 161, não é apenas um mapa técnico. Ele deve orientar o uso e a ocupação do solo.
Cabe ao operador aeroportuário elaborar e manter o plano; à ANAC, regular e fiscalizar sua aplicação no campo aeronáutico; e ao município, incorporar suas restrições e compatibilidades ao planejamento urbano e ao licenciamento das edificações.
Permitir adensamento residencial sem proteção acústica e, depois, tratar o conflito como se tivesse sido criado somente pelas aeronaves é uma falha de governança.
Aeroportos afastados funcionam quando existe intermodalidade de verdade
A polêmica envolvendo aeroportos urbanos não é exclusivamente brasileira. Londres, Paris, Amsterdã, Frankfurt e outras grandes cidades discutem ruído, horários, expansão e ocupação do solo.
A diferença é que, em boa parte da Europa, afastar o aeroporto do centro não significa necessariamente impor ao passageiro uma longa viagem rodoviária.
No Aeroporto de Schiphol, a estação ferroviária fica diretamente sob o terminal e o trajeto até a Estação Central de Amsterdã leva aproximadamente 14 a 17 minutos.
O Aeroporto de Oslo, situado fora do centro urbano, tem ligação ferroviária que realiza o percurso até a região central em cerca de 20 minutos.
Em Paris, a Linha 14 do metrô liga Orly à Gare de Lyon em aproximadamente 23 minutos e a Châtelet em cerca de 26 minutos.
Frankfurt dispõe de estações de trens regionais e de longa distância diretamente integradas ao complexo aeroportuário.
Nesses exemplos, a viagem aérea é tratada como parte de uma rede de mobilidade. O passageiro desembarca, caminha até a estação e segue viagem com frequência, informação, previsibilidade e integração tarifária. O aeroporto pode estar fisicamente distante sem parecer distante.
O Brasil começa a avançar, mas ainda de forma tardia e desigual. Guarulhos conta com a Linha 13–Jade da CPTM, porém a estação ferroviária não atende diretamente todos os terminais e o passageiro pode depender de traslado interno.
Congonhas recebeu em março de 2026 a estação da Linha 17–Ouro, integrada às linhas 5–Lilás e 9–Esmeralda, mas em agosto ainda operava em regime transitório, de segunda a sexta-feira, entre 9h e 16h — um horário insuficiente para atender toda a jornada aeroportuária.
Viracopos permanece dependente principalmente de acessos rodoviários e ônibus.
Portanto, não basta recomendar que o passageiro utilize aeroportos mais afastados. É preciso oferecer transporte coletivo rápido, frequente, seguro, acessível para quem leva bagagem e com horários compatíveis com os primeiros e os últimos voos do dia.
Sem isso, a escolha por Congonhas continuará racional para grande parte dos usuários.
Uma pesquisa com passageiros e moradores ajudaria a retirar o debate do campo das impressões
Uma pesquisa independente seria uma medida adequada para compreender o conflito. Ela não deveria reunir todos os entrevistados em um único levantamento genérico. Passageiros e moradores vivem impactos diferentes e precisam formar duas amostras separadas.
Pesquisa com usuários do transporte aéreo
Os passageiros deveriam ser entrevistados em Congonhas, Guarulhos e Viracopos, em diferentes dias, horários e perfis de viagem.
O estudo precisaria identificar:
motivo da viagem: trabalho, lazer, saúde, estudo ou visita familiar;
origem e destino terrestre do passageiro;
tempo e custo de acesso ao aeroporto;
meio de transporte utilizado e quantidade de bagagem;
aeroporto preferido quando preço e horário do voo são equivalentes;
quanto o usuário aceitaria pagar ou economizar para trocar de aeroporto;
percepção de segurança, conforto, frequência e previsibilidade do transporte terrestre;
reação diante de atrasos, cancelamentos e eventual operação excepcional após as 23h.
Uma pergunta isolada como “qual aeroporto você prefere?” produziria uma resposta superficial.
A pesquisa deve apresentar cenários comparáveis: mesma tarifa, diferença de preço, diferentes tempos de acesso e disponibilidade de transporte coletivo. Só assim será possível medir o verdadeiro peso da localização de Congonhas.
Pesquisa com moradores das curvas de ruído
Os moradores devem ser selecionados geograficamente dentro das diferentes curvas do Plano Específico de Zoneamento de Ruído, com amostras proporcionais aos níveis de exposição.
O questionário deveria avaliar:
tempo de residência no imóvel e se a ocupação ocorreu antes ou depois das regras atuais;
frequência e horários em que o ruído causa maior incômodo;
perturbações do sono, estudo, trabalho e comunicação;
qualidade do isolamento acústico das edificações;
percepção sobre pousos e decolagens após as 23h;
aceitação de operações realmente excepcionais e seus limites;
preferência entre restrição de movimentos, alternância de rotas, isolamento acústico e outras medidas de mitigação;
confiança nos canais de reclamação e nas informações divulgadas pelas autoridades.
Os resultados das duas pesquisas não serviriam para declarar um “vencedor”. Serviriam para quantificar benefícios e prejuízos, revelar diferenças entre grupos e orientar medidas proporcionais.
A decisão pública ganharia legitimidade porque deixaria de falar em nome do passageiro ou do morador sem ouvi-los diretamente.
A expansão do terminal significa necessariamente mais ruído?
A Aena executa um amplo projeto de modernização, com novo terminal previsto para 2028. Um terminal maior melhora conforto, embarque, circulação e serviços, mas não significa automaticamente aumento ilimitado de movimentos.
A capacidade operacional depende também das pistas, dos pátios, do controle de tráfego, dos slots e das restrições ambientais.
Ainda assim, qualquer crescimento precisa ser acompanhado por projeções atualizadas das curvas de ruído. A avaliação deve considerar a frota esperada, os horários, as rotas, o número de movimentos e diferentes cenários operacionais.
Não basta afirmar que aeronaves modernas são mais silenciosas; é necessário demonstrar se a redução individual de ruído compensa o eventual aumento de frequência.
A abordagem equilibrada que Congonhas precisa
A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) recomenda uma abordagem equilibrada para o gerenciamento do ruído aeronáutico, baseada em quatro pilares:
redução do ruído na fonte, com aeronaves e motores mais silenciosos;
planejamento e controle adequado do uso do solo;
procedimentos operacionais de abatimento de ruído, sem comprometer a segurança;
restrições operacionais, quando necessárias.
Em Congonhas, esses quatro elementos precisam funcionar simultaneamente. Isso significa estimular o uso de aeronaves mais silenciosas, revisar rotas e procedimentos com dados reais, impedir novas ocupações incompatíveis, exigir isolamento acústico onde for tecnicamente viável e preservar restrições noturnas eficazes.
Também é fundamental publicar relatórios acessíveis com quantidade de reclamações, pontos de medição, horários, tipos de aeronaves, trajetórias e providências adotadas.
A Comissão de Gerenciamento do Ruído Aeronáutico deve ser um fórum de decisão e acompanhamento, não apenas uma formalidade regulatória.
Minha análise: a exceção só pode existir com limites muito estreitos
Reconheço que uma interrupção grave em Congonhas produz efeito em cadeia nacional. Cancelar dezenas ou centenas de voos também traz custos humanos, econômicos e operacionais.
Uma regra de contingência pode ser tecnicamente defensável, desde que não funcione como extensão disfarçada da jornada do aeroporto.
Se a ANAC decidir criar essa possibilidade, ela deveria exigir, no mínimo:
autorização caso a caso por autoridade competente;
limite máximo até meia-noite, sem antecipação do início das operações;
número reduzido e previamente controlado de movimentos;
vedação expressa para recuperação de atrasos comerciais rotineiros;
prioridade para pousos de aeronaves já em voo, evitando novas decolagens sempre que possível;
uso das aeronaves de menor impacto acústico disponíveis;
publicação posterior do motivo, dos voos autorizados e da população potencialmente afetada;
revisão periódica da regra, com participação das comunidades do entorno.
O critério não pode ser apenas o número de passageiros prejudicados. A conveniência de centenas de viajantes não elimina automaticamente o impacto imposto a dezenas de milhares de moradores.
Da mesma forma, o debate ambiental não pode fingir que transferir voos para aeroportos afastados não produz custos, perda de tempo, mais deslocamentos terrestres e novas externalidades.
Conclusão
A discussão sobre Congonhas não deve ser reduzida à falsa escolha entre desenvolvimento da aviação e sossego da população. O aeroporto precisa funcionar com eficiência, mas dentro de limites coerentes com a realidade urbana que o cerca.
O passageiro que prefere Congonhas tem razões concretas; o morador incomodado pelo ruído também.
As empresas têm razão ao pedir instrumentos claros para contingências graves. Os moradores têm razão ao temer que a excepcionalidade seja normalizada. E o município não pode continuar autorizando adensamento em áreas críticas para depois se declarar surpreendido com o conflito.
Congonhas exige governança integrada, medição transparente e planejamento urbano responsável. Uma pesquisa independente com usuários e moradores seria um bom ponto de partida.
Paralelamente, o poder público precisa acelerar a intermodalidade de Guarulhos, Viracopos e do próprio Congonhas, para que a escolha do aeroporto não seja determinada pela deficiência do transporte terrestre.
O silêncio entre 23h e 6h não é um privilégio dos bairros vizinhos. É uma defesa ambiental construída ao longo de décadas e só pode ser alterada mediante prova técnica, controle público e garantias de que a exceção continuará sendo, de fato, exceção.
A solução madura não é calar passageiros nem moradores, mas ouvi-los com método e transformar suas necessidades em política pública.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Piloto da aviação geral | Perito judicial em aviação | Economista | Técnico em Óptica | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário
Fundador do Instituto do Ar
Referências
ANAC — Ruído aeronáutico e Planos de Zoneamento de Ruído:
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aeroportos-e-aerodromos/ruido-aeronautico
Aena Brasil — Características do Aeroporto de Congonhas:
https://www.aenabrasil.com.br/pt/aeroportos/aeroporto-de-congonhas/caracteristicas.html
Aena Brasil — Ruído aeronáutico, PEZR e CGRA:
https://www.aenabrasil.com.br/pt/corporativo/meioambiente_sustentabilidade.html
OACI — Gerenciamento do ruído aeronáutico:
https://www.icao.int/environmental-protection/aircraft-noise
Organização Mundial da Saúde — Efeitos do ruído ambiental sobre a saúde:
https://www.who.int/tools/compendium-on-health-and-environment/environmental-noise
Metrô de São Paulo — Linha 17–Ouro:
https://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/linhas-estacoes/linha-17-ouro/
GRU Airport — Acesso ferroviário pela Linha 13–Jade:
https://www.gru.com.br/pt/passageiro/como-chegar-sair/trem
Viracopos — Opções de transporte terrestre:
https://www.viracopos.com/pt_br/passageiro/transporte.htm
Schiphol — Estação ferroviária integrada ao terminal:
https://www.schiphol.nl/en/from-to-schiphol/by-public-transport/train/
Aeroporto de Oslo — Transporte ferroviário:
https://www.avinor.no/en/airport/oslo/info/public-transportation/
Paris-Orly — Linha 14 do metrô:
https://www.parisaeroport.fr/en/passengers/transport-parking/public-transport-paris/metro-line-14/ory
Frankfurt Airport — Trens regionais e de longa distância:
https://www.frankfurt-airport.com/en/transport-and-parking/to-from-the-airport/travel-by-train.html
Nações Unidas — World Urbanization Prospects 2025:
https://www.un.org/development/desa/pd/sites/www.un.org.development.desa.pd/files/undesa_pd_2025_wup2025_summary_of_results.pdf
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Marcuss Silva Reis