Uma declaração de Jerome Cadier, CEO da LATAM Brasil, ganhou grande repercussão nas redes sociais. Algumas publicações resumiram o episódio com uma frase de forte impacto:
“Pobre não vai andar de avião.”
É justamente aqui que precisamos começar colocando as coisas nos seus devidos lugares.
Essa frase não deve ser atribuída literalmente ao CEO da LATAM. Ela é uma interpretação utilizada nas redes sociais para resumir uma discussão muito mais complexa: os possíveis efeitos da reforma tributária sobre os custos das companhias aéreas e, consequentemente, sobre o preço das passagens.
A questão relevante não é saber se “pobre vai ou não andar de avião”.
A pergunta economicamente importante é outra:
Se a carga tributária efetiva sobre o transporte aéreo aumentar significativamente, quanto desse aumento chegará ao preço das passagens e quais passageiros serão mais afetados?
Essa discussão merece ser feita sem slogans.
O que Jerome Cadier efetivamente declarou
Durante o Seminário LIDE Turismo, realizado em São Paulo em 10 de junho de 2026, Cadier manifestou preocupação com os efeitos da reforma tributária sobre o setor aéreo.
Segundo estimativas apresentadas pela própria LATAM, a companhia recolheria atualmente aproximadamente R$ 2 bilhões anuais em tributos, montante que poderia chegar a cerca de R$ 6 bilhões após a implementação integral do novo sistema tributário.
É importante destacar: trata-se de uma projeção apresentada pela empresa, e não de um valor definitivo já apurado sob o novo regime.
Uma das declarações de Cadier que ganhou repercussão foi:
“Não é a Latam que paga o imposto. A Latam repassa o imposto. Quem paga é o cliente.”
O executivo também utilizou expressões bastante contundentes ao descrever os possíveis impactos da reforma sobre o setor.
O alerta empresarial, portanto, existe.
Mas daí concluir simplesmente que “pobre não vai mais andar de avião” representa um salto interpretativo que não ajuda a compreender o verdadeiro problema econômico.
Impostos realmente são repassados integralmente ao passageiro?
Aqui precisamos fazer uma primeira ressalva econômica.
A afirmação de que “quem paga é o cliente” possui fundamento, mas não significa necessariamente que 100% de qualquer aumento tributário será automaticamente acrescentado ao preço da passagem.
Em economia, existe o conceito de incidência tributária.
Um aumento de imposto pode produzir diferentes efeitos:
- parte pode ser repassada ao consumidor;
- parte pode reduzir a margem da empresa;
- parte pode provocar ajustes de capacidade;
- determinadas frequências podem deixar de ser economicamente interessantes;
- algumas rotas podem sofrer redução de oferta.
O resultado depende principalmente da concorrência existente, da estrutura de custos das empresas e da elasticidade-preço da demanda.
Uma companhia aérea não determina suas tarifas simplesmente somando custos e acrescentando uma margem.
O transporte aéreo trabalha com sistemas sofisticados de revenue management, disponibilidade de assentos, classes tarifárias, sazonalidade e comportamento da demanda.
Existe um limite para o repasse.
Se o preço subir excessivamente, alguns passageiros simplesmente deixam de comprar.
A reforma tributária também não acontece de uma vez
Outro cuidado necessário é não transmitir a impressão de que uma companhia que atualmente recolhe determinado valor em impostos passará imediatamente a recolher três vezes mais.
A reforma possui um cronograma progressivo de implantação, com transição para o novo sistema tributário.
Portanto, os impactos econômicos precisarão ser acompanhados ao longo desse processo.
Também existem tratamentos específicos estabelecidos pela legislação para determinadas atividades, inclusive para segmentos do transporte aéreo regional.
Por isso, avaliar os efeitos da reforma exclusivamente pela comparação entre uma alíquota antiga e uma nova pode produzir conclusões incompletas.
Os créditos tributários também precisam entrar nessa conta
Existe ainda uma questão técnica fundamental.
O novo modelo baseado em IBS e CBS procura estabelecer uma não cumulatividade mais ampla, permitindo o aproveitamento de créditos tributários em diferentes etapas da atividade econômica.
O governo defende que a reforma reorganiza e simplifica o sistema tributário, enquanto representantes do setor aéreo alertam para o possível aumento de sua carga tributária efetiva.
As duas questões precisam ser analisadas.
Não basta conhecer a alíquota nominal.
Precisamos conhecer a carga tributária líquida depois dos créditos efetivamente aproveitáveis pelas companhias.
É por essa razão que a projeção de aproximadamente R$ 6 bilhões apresentada pela LATAM merece atenção, mas deve continuar sendo identificada corretamente como uma estimativa empresarial.
Somente após a aplicação integral das novas regras e a consideração dos créditos tributários será possível dimensionar com maior precisão o impacto líquido.
Isso significa que a preocupação da LATAM não procede?
Não.
Seria igualmente precipitado concluir isso.
A aviação comercial possui uma estrutura de custos extremamente complexa.
Combustível, leasing, manutenção, componentes, seguros, taxas aeroportuárias, mão de obra altamente especializada, sistemas tecnológicos e exposição cambial fazem parte da operação.
E existe uma característica fundamental:
Aeronave parada custa dinheiro. Aeronave voando também.
Grande parte dos custos precisa ser diluída entre os passageiros transportados.
Por isso, alterações relevantes na estrutura tributária podem afetar não apenas a rentabilidade das companhias, mas também a maneira como elas distribuem aeronaves, frequências e capacidade pelo país.
O passageiro de menor renda merece atenção especial
É aqui que a manchete sensacionalista toca, ainda que de maneira inadequada, em uma questão econômica real.
O passageiro de menor renda tende a possuir maior sensibilidade ao preço.
Voltamos ao conceito de elasticidade-preço da demanda.
Imagine uma família planejando uma viagem.
Com quatro passagens custando R$ 2.000, a viagem talvez caiba no orçamento.
Se o custo passar para R$ 2.500 ou R$ 3.000, aquela mesma família poderá adiar a viagem, escolher outro meio de transporte ou simplesmente desistir.
Já determinados passageiros corporativos continuarão viajando porque a viagem é necessária para sua atividade profissional.
Consequentemente, quando as tarifas aumentam significativamente, os consumidores com menor renda disponível tendem a enfrentar maior dificuldade para permanecer no mercado.
Por isso, existe uma formulação muito mais correta do que “pobre não vai andar de avião”:
Se a reforma resultar em aumento significativo da carga tributária efetiva sobre o transporte aéreo e esse aumento for parcialmente transferido às tarifas, os passageiros mais sensíveis ao preço poderão ser os primeiros a reduzir ou abandonar suas viagens aéreas.
Essa é uma hipótese econômica perfeitamente discutível e mensurável.
O problema pode ir além do preço da passagem
Talvez a consequência mais preocupante nem seja o aumento isolado de uma tarifa.
Existe outro mecanismo econômico que precisa ser observado:
custos maiores → pressão sobre tarifas e margens → redução da demanda → ajuste da oferta → redução de frequências → possível perda de conectividade.
Imagine uma rota regional operando próxima do limite de sua viabilidade econômica.
Uma pequena redução na demanda pode alterar completamente o resultado daquela operação.
A companhia pode reduzir de sete frequências semanais para cinco.
Depois para três.
Em determinadas circunstâncias, pode abandonar o mercado.
A consequência deixa então de ser apenas tarifária.
Passa a ser um problema de conectividade aérea.
Menos passageiros também significam menos atividade econômica
Existe ainda um aspecto frequentemente esquecido.
O passageiro que compra uma passagem não movimenta apenas a companhia aérea.
Ele utiliza aeroportos, transporte terrestre, hotéis, restaurantes, locadoras de veículos, comércio e serviços.
O transporte aéreo também aproxima empresas, profissionais, fornecedores e consumidores.
Por isso, existe um importante efeito multiplicador econômico associado à conectividade aérea.
Uma política tributária aplicada à aviação precisa considerar não apenas quanto o Estado arrecada diretamente sobre uma passagem, mas também quanto de atividade econômica aquela viagem é capaz de gerar.
Democratização da aviação depende de escala
Durante muitos anos ouvimos falar na democratização do transporte aéreo brasileiro.
Mas democratizar a aviação não significa apenas aumentar o número de aeronaves.
Significa permitir que mais brasileiros possam economicamente utilizar o avião como meio de transporte.
Para isso precisamos de escala.
Mais passageiros ajudam a sustentar mais frequências.
Mais frequências aumentam a conectividade.
Maior demanda pode justificar novas rotas.
E maior competição tende, em condições normais, a favorecer tarifas mais competitivas.
Por isso, políticas públicas que aumentem significativamente o custo estrutural do transporte aéreo precisam ser avaliadas não apenas pela ótica arrecadatória, mas também por seus possíveis efeitos sobre demanda, oferta e conectividade.
Nem discurso empresarial, nem discurso governamental: precisamos dos números
É importante manter equilíbrio nessa discussão.
A LATAM possui interesse econômico legítimo em defender uma estrutura tributária que não aumente excessivamente seus custos.
Da mesma forma, o governo defende que a reforma reorganiza e simplifica o sistema tributário, inclusive através da ampliação da não cumulatividade e dos mecanismos de créditos.
O papel de uma análise econômica independente não é simplesmente aderir a um dos discursos.
É fazer perguntas.
Qual será a carga tributária líquida das companhias depois dos créditos?
Quanto ela efetivamente aumentará?
Quanto desse aumento poderá ser absorvido pelas empresas?
Quanto poderá chegar às tarifas?
Qual será a reação dos passageiros?
Haverá redução de capacidade ou frequências?
E, principalmente:
qual será o impacto sobre a democratização do transporte aéreo brasileiro?
Essas respostas serão muito mais importantes do que qualquer frase de efeito publicada nas redes sociais.
A discussão verdadeira é sobre qual aviação queremos para o Brasil
O transporte aéreo não deveria ser analisado simplesmente como um produto consumido por quem pode pagar.
Em um país de dimensões continentais como o Brasil, a aviação possui papel estratégico na integração econômica e territorial.
É justamente por isso que precisamos acompanhar atentamente os efeitos da reforma tributária sobre o setor.
Se a projeção apresentada pela LATAM de uma elevação de aproximadamente R$ 2 bilhões para R$ 6 bilhões em sua tributação se confirmar depois de considerados créditos e demais efeitos do novo sistema, estaremos diante de uma mudança econômica extremamente relevante.
Se, por outro lado, os mecanismos de créditos e não cumulatividade reduzirem substancialmente esse impacto, isso também deverá ser reconhecido.
A análise precisa acompanhar os fatos.
✈️ Colocando as coisas nos seus devidos lugares
Jerome Cadier não precisa ter dito que “pobre não vai andar de avião” para que exista uma discussão legítima sobre acessibilidade ao transporte aéreo.
A questão é mais séria e menos apropriada para slogans.
Se transportar passageiros ficar significativamente mais caro em razão de uma elevação da carga tributária efetiva, esse custo precisará ser distribuído de alguma maneira entre empresas, consumidores e mercado.
Uma parcela poderá pressionar as margens das companhias.
Outra poderá aparecer nas tarifas.
Outra poderá provocar redução da oferta.
E existe ainda uma consequência silenciosa:
o passageiro que olha o preço da passagem e simplesmente decide que não pode mais viajar.
Quando isso acontece em grande escala, não estamos discutindo apenas o resultado financeiro de uma companhia aérea.
Estamos discutindo mobilidade, conectividade e acesso ao transporte aéreo.
E é exatamente por isso que os efeitos da reforma tributária sobre a aviação brasileira precisam ser acompanhados com números, transparência e análise econômica — sem transformar projeções em fatos consumados e sem colocar na boca de ninguém aquilo que não foi dito.
Nota editorial
Este artigo apresenta uma análise econômica e setorial dos possíveis impactos da reforma tributária sobre o transporte aéreo. As projeções de carga tributária atribuídas à LATAM representam estimativas divulgadas pela própria companhia e não significam que os valores projetados necessariamente se concretizarão. As interpretações sobre seus possíveis efeitos econômicos representam análise do autor e deverão ser confrontadas com os resultados efetivamente observados durante a implantação do novo sistema tributário.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário.
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Marcuss Silva Reis