Quando os olhos enganam o piloto: acidentes em que a visão e os óculos afetaram a segurança de voo

 Enxergar bem é uma condição básica para pilotar, mas a visão aeronáutica não pode ser resumida à capacidade de ler letras em uma tabela optométrica. O piloto precisa interpretar distâncias, contrastes, cores, movimentos, referências externas e instrumentos em ambientes que mudam rapidamente.

Durante uma aproximação noturna, por exemplo, o olho humano trabalha com baixa iluminação, menor percepção de cores e redução da acuidade visual. Ao mesmo tempo, o cérebro tenta construir uma representação da altura e da distância utilizando poucas referências externas. É nesse encontro entre anatomia ocular, qualidade óptica, ambiente e interpretação cerebral que podem surgir erros perigosos.

Relatórios oficiais mostram ocorrências relacionadas a lentes riscadas, deficiência de visão de cores, doenças oculares e ilusões visuais. Esses casos deixam uma mensagem clara: os óculos utilizados pelo piloto não são apenas um acessório, e uma visão aparentemente normal durante o dia pode não apresentar o mesmo desempenho à noite.

Enxergar não é apenas ter acuidade visual

A acuidade medida no consultório representa somente uma parte da função visual. Na cabine, também são importantes:

• sensibilidade ao contraste;
• visão de cores;
• adaptação às mudanças de iluminação;
• visão periférica;
• percepção de profundidade;
• coordenação binocular;
• rapidez para alternar o foco entre painel e ambiente externo;
• resistência ao ofuscamento.

Em condições de pouca luz, os cones da retina, responsáveis pela visão detalhada e pela percepção das cores, reduzem sua participação. Os bastonetes tornam-se mais importantes, oferecendo maior sensibilidade luminosa, porém com menor definição e praticamente sem discriminação cromática.

Isso explica por que uma pista, uma elevação ou um obstáculo podem ser percebidos de maneira diferente durante a noite. Também explica por que riscos, sujeira e reflexos nas lentes ganham maior relevância quando o contraste disponível já é reduzido.

O caso em que os óculos foram efetivamente considerados

Em 21 de dezembro de 1993, um rebocador Piper PA-25 e um planador Glasflugel Mosquito colidiram nas proximidades de Benalla, na Austrália.

O planador aproximava-se do circuito enquanto o rebocador voava em sentido praticamente oposto. A posição do Sol atrás do Piper dificultava sua detecção. O piloto do planador utilizava lentes corretivas riscadas, sobre as quais havia colocado óculos solares do tipo clip-on.

Um optometrista auxiliou a investigação e explicou que os riscos presentes nas lentes poderiam reduzir significativamente a visão quando o piloto olhasse na direção do Sol. O clip-on acrescentava outras superfícies ópticas ao conjunto. Se essas superfícies estivessem riscadas ou sujas, haveria maior dispersão da luz e perda de contraste.

O Australian Transport Safety Bureau — ATSB — considerou relevantes para o desenvolvimento do acidente:

• a posição do rebocador contra o Sol;
• as limitações da acuidade visual do piloto;
• o uso de lentes corretivas riscadas;
• a presença do clip-on solar.

Esse é um exemplo concreto de que lentes danificadas podem ultrapassar a condição de simples desconforto e afetar a detecção visual de outra aeronave. Evidentemente, o relatório também identificou problemas de comunicação e de entrada no circuito. Os óculos não explicaram sozinhos a ocorrência, mas fizeram parte da cadeia de fatores. Relatório ATSB 199303898.

FedEx 1478: quando as cores do PAPI não foram corretamente interpretadas

Em 26 de julho de 2002, o Boeing 727 do voo FedEx 1478 realizava uma aproximação visual noturna para a pista 09 de Tallahassee, na Flórida.

O primeiro-oficial, que conduzia a aeronave, apresentava deficiência significativa de visão de cores. Durante a aproximação, a aeronave permaneceu abaixo da trajetória adequada. O Precision Approach Path Indicator — PAPI — fornecia indicações luminosas destinadas a mostrar a posição vertical do avião, mas essas informações não foram corretamente interpretadas.

O National Transportation Safety Board — NTSB — concluiu que a deficiência de visão de cores dificultou a identificação das indicações vermelhas e brancas do PAPI. O relatório também apontou fadiga, descumprimento de procedimentos e falhas de monitoramento.

A causa provável foi a falha da tripulação em estabelecer e manter uma trajetória adequada durante a aproximação visual noturna. A deficiência de visão de cores do primeiro-oficial foi oficialmente classificada como fator contribuinte.

O caso demonstra que uma pessoa pode apresentar excelente acuidade para longe e perto, mas ainda possuir dificuldade em tarefas que dependem da discriminação rápida de cores. Na aviação, isso envolve PAPI e VASI, luzes de navegação, sinalização aeroportuária, radar meteorológico, mostradores eletrônicos e luzes de advertência. Relatório NTSB AAR-04/02.

Degeneração macular e a continuidade das operações

Outro caso relevante ocorreu em 8 de junho de 2008, durante uma aproximação ao Aeroporto de Fremont, em Ohio. Um Cessna U206C perdeu o controle e entrou em estol.

A investigação constatou que o piloto apresentava deficiência visual grave relacionada à degeneração macular. Essa doença compromete principalmente a região central da retina, responsável pela visão de detalhes.

O NTSB não conseguiu afirmar que a condição ocular iniciou diretamente a perda de controle. Havia outras possibilidades médicas que não puderam ser completamente afastadas. Entretanto, a decisão do piloto de continuar voando com uma deficiência visual incompatível com a operação segura foi classificada como fator contribuinte.

Também contribuiu a falha do examinador médico de aviação em avaliar e registrar adequadamente a condição visual.

A lição não está apenas na existência da doença, mas na necessidade de acompanhamento honesto e tecnicamente adequado. Óculos podem corrigir erros refrativos, como miopia, hipermetropia e astigmatismo, mas não recuperam tecidos retinianos comprometidos por determinadas doenças. Relatório NTSB CHI08FA156.

Quando os olhos estão saudáveis, mas o cérebro interpreta mal

Nem todos os acidentes visuais são provocados por doenças ou óculos inadequados. Pilotos com visão clinicamente normal também podem ser enganados pelo formato da pista, pela iluminação, pelo terreno escuro ou pela ausência de horizonte.

A percepção visual não é uma fotografia objetiva. O cérebro interpreta os estímulos recebidos pelos olhos e os compara com experiências anteriores. Quando faltam referências, ele pode construir uma percepção coerente, porém incorreta.

Boeing 767 em Halifax: a ilusão da pista ascendente

Em 8 de março de 1996, um Boeing 767 da Canadian Airlines sofreu um tail strike durante o pouso em Halifax, no Canadá.

A inclinação ascendente da pista fez a tripulação perceber a aeronave como estando mais alta do que realmente estava. Em resposta a essa impressão, houve redução de potência durante a parte final da aproximação.

O relatório destacou que os pilotos não responderam adequadamente às indicações do PAPI, que mostravam uma trajetória abaixo da correta. A preocupação do comandante com a parada em uma pista escorregadia e outras condições operacionais também participaram da ocorrência.

O Transportation Safety Board of Canada — TSB — concluiu que a tripulação respondeu a uma ilusão visual. Não havia necessidade de doença ocular para que o erro perceptivo acontecesse. Relatório TSB A96A0035.

Air Canada 630: black hole e trajetória abaixo da ideal

Em 24 de setembro de 1999, um Airbus A320 da Air Canada realizou uma aproximação noturna para a pista 29 de St. John’s, no Canadá. A cabeceira estava temporariamente deslocada devido a obras.

A aeronave tocou antes da cabeceira reposicionada. A investigação observou que a região próxima à pista apresentava poucas referências luminosas e favorecia a chamada ilusão de “black hole”. A inclinação ascendente da pista também influenciava a percepção de altura.

O TSB considerou provável que a falta de referências visuais e a ilusão provocada pela inclinação da pista tivessem contribuído para uma trajetória inferior à rampa nominal de três graus. Relatório TSB A99A0131.

Astra SPX: somente as luzes da pista eram visíveis

Em 22 de março de 2000, um Astra SPX realizava uma aproximação visual noturna para um aeródromo particular em Fox Harbour, no Canadá.

O terreno ao redor era escuro e praticamente sem características visuais. A pista possuía luzes laterais, mas não contava com iluminação de aproximação ou indicador visual de trajetória. Durante a aproximação, a aeronave atingiu árvores antes da pista, mas a tripulação conseguiu executar uma arremetida e pousar em outro aeroporto.

O TSB concluiu que estavam presentes condições favoráveis à ilusão de “black hole”. A tripulação não reconheceu o risco nem adotou compensações adequadas. A preparação e a execução da aproximação também não seguiram integralmente os procedimentos operacionais esperados. Relatório TSB A00A0051.

Robinson R44: aproximação noturna sobre água

Em 3 de dezembro de 2008, um Robinson R44 aproximava-se de uma área iluminada próxima ao Lac Simon, no Canadá. A aproximação final foi realizada sobre a superfície escura do lago.

Havia poucos pontos de luz e praticamente nenhuma referência de profundidade sobre a água. O helicóptero desceu abaixo da trajetória pretendida e entrou em contato com a superfície antes de alcançar a área de pouso.

O TSB considerou provável que a ilusão de “black hole” tivesse feito o piloto acreditar que estava mais alto. A aeronave estava sob controle, mas seguia uma trajetória construída a partir de uma percepção visual incorreta. Relatório TSB A08Q0231.

O que esses acidentes ensinam sobre os óculos dos pilotos

Os casos analisados não permitem afirmar que determinada marca ou tipo de lente evita acidentes. Também não foi localizado relatório oficial estabelecendo que óculos de farmácia, distância pupilar incorreta ou lentes progressivas mal centradas tenham sido, isoladamente, causas de um acidente aeronáutico.

Isso não significa que essas condições sejam irrelevantes.

Quando a distância nasopupilar utilizada na montagem não corresponde à posição real dos olhos, o usuário pode olhar por uma região deslocada do centro óptico. Dependendo do poder dióptrico e do deslocamento, podem surgir efeitos prismáticos indesejados. O sistema visual tenta compensá-los por meio da vergência, que mantém os olhos alinhados sobre o mesmo objeto.

Como acomodação e vergência trabalham de maneira associada, uma montagem inadequada pode aumentar o esforço binocular, provocar desconforto, dificuldade de adaptação ou perda de eficiência na alternância entre diferentes distâncias. Isso não significa que o cristalino seja necessariamente lesionado, mas o desempenho visual pode ser prejudicado.

Em lentes progressivas, o problema pode tornar-se ainda mais perceptível. Altura de montagem, distância nasopupilar monocular, distância vértice, ângulo pantoscópico e curvatura da armação influenciam a posição dos campos de longe, intermediário e perto.

Na cabine, essas distâncias correspondem a tarefas diferentes:

• visão externa, pista e horizonte;
• painel principal e instrumentos;
• displays, mapas e equipamentos laterais;
• checklists e dispositivos próximos.

Por isso, uma lente adequada à leitura ocasional não é automaticamente apropriada para pilotagem.

Lentes riscadas, polarizadas e muito escuras

O caso australiano demonstrou o risco associado a lentes riscadas diante de uma fonte intensa de luz. Os riscos espalham a luz pela superfície, aumentam o brilho difuso e reduzem o contraste. À noite, o mesmo fenômeno pode intensificar halos produzidos por faróis, luzes de pista e iluminação interna.

A FAA recomenda que pilotos evitem lentes polarizadas porque elas podem interagir com telas de cristal líquido e outros materiais da cabine, escurecendo ou modificando a visualização dos instrumentos. A autoridade também orienta escolher tonalidades que reduzam o ofuscamento sem prejudicar significativamente a percepção das cores.

Lentes fotossensíveis igualmente merecem análise cuidadosa. O para-brisa da aeronave pode reduzir parte da radiação ultravioleta necessária para ativar seu escurecimento, enquanto a temperatura e outras condições ambientais modificam sua resposta. FAA — Sunglasses for Pilots: Beyond the Image.

As defesas que precisam funcionar juntas

A segurança visual não depende de uma única barreira. Ela resulta da combinação de:

• exames periódicos completos;
• atualização da prescrição;
• avaliação de visão de cores e contraste;
• lentes sem riscos ou deterioração;
• medidas individuais executadas corretamente;
• armação estável e compatível com headset;
• tratamento antirreflexo de boa qualidade;
• disponibilidade de óculos reserva;
• treinamento para ilusões visuais;
• utilização disciplinada dos instrumentos;
• respeito aos critérios de aproximação estabilizada;
• arremetida quando as referências não forem confiáveis.

Mesmo com visão perfeita, o piloto não deve tentar “vencer” uma ilusão apenas olhando com maior atenção. A principal defesa é comparar permanentemente a percepção externa com altímetro, razão de descida, distância, trajetória publicada, PAPI ou VASI e demais instrumentos disponíveis.

Conclusão

Os olhos fornecem informações ao piloto, mas é o cérebro que atribui significado ao que está sendo visto. Lentes riscadas podem dispersar a luz; uma deficiência de visão de cores pode alterar a interpretação do PAPI; uma doença retiniana pode comprometer a visão central; e uma pista iluminada em meio à escuridão pode produzir uma falsa sensação de altura.

Os relatórios mostram que a visão participa da segurança de voo de maneiras diferentes. Em alguns casos, o problema está no olho. Em outros, nos óculos. Muitas vezes, o risco surge no ambiente visual e na forma como o cérebro interpreta referências incompletas.

Para pilotos e tripulantes que necessitam de correção, a escolha dos óculos deve envolver prescrição atualizada, lentes de qualidade, medidas precisas e montagem realizada por profissional habilitado. Porém, nenhum óculos elimina as limitações fisiológicas da visão humana nem substitui procedimentos, treinamento e monitoramento instrumental.

Na aviação, enxergar não basta. É preciso compreender quando aquilo que parece estar diante dos olhos pode não corresponder à realidade.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Técnico em Óptica|Bacharelando em óptica e optometria,Membro fundador do instituto do ar

Fontes de consulta

Relatórios oficiais de acidentes

1. ATSB — Colisão entre Piper PA-25 e planador Glasflugel Mosquito, Benalla, 1993
   Caso envolvendo lentes corretivas riscadas, clip-on solar, ofuscamento e dificuldade para detectar outra aeronave.
   Aviation Safety Investigation 199303898
2. NTSB — Federal Express 1478, Boeing 727, Tallahassee, 2002
   Deficiência de visão de cores do primeiro-oficial e dificuldade para interpretar as indicações vermelhas e brancas do PAPI.
   Aircraft Accident Report NTSB/AAR-04/02
3. NTSB — Cessna U206C, Fremont, Ohio, 2008
   Investigação envolvendo degeneração macular grave, deficiência visual e falhas no processo de avaliação aeromédica.
   Aviation Investigation Report CHI08FA156
4. TSB Canada — Canadian Airlines, Boeing 767, Halifax, 1996
   Tail strike associado à ilusão visual produzida pela inclinação ascendente da pista e à percepção incorreta de altura.
   Aviation Investigation Report A96A0035
5. TSB Canada — Air Canada 630, Airbus A320, St. John’s, 1999
   Pouso antes da cabeceira deslocada em ambiente favorável às ilusões de black hole e pista ascendente.
   Aviation Investigation Report A99A0131
6. TSB Canada — Astra SPX, Fox Harbour, 2000
   Aproximação visual noturna sobre terreno escuro, sem iluminação de aproximação e sem indicador visual de trajetória.
   Aviation Investigation Report A00A0051
7. TSB Canada — Robinson R44, Lac Simon, 2008
   Ocorrência durante aproximação noturna sobre água, na qual a ilusão de black hole provavelmente levou o helicóptero abaixo da trajetória pretendida.
   Aviation Investigation Report A08Q0231

Visão humana e operação noturna

8. FAA — Pilot Vision
   Material aeromédico sobre retina, cones, bastonetes, visão noturna, halos, ofuscamento, ilusões visuais e necessidade de óculos reserva.
   Pilot Vision — Aerospace Medical Education Division
9. FAA — Airplane Flying Handbook, capítulo 11
   Explica a anatomia do olho, visão fotópica, mesópica e escotópica, ponto cego noturno e técnicas de varredura visual.
   Airplane Flying Handbook — Night Operations
10. FAA — Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, capítulo 17
    Referência sobre fatores aeromédicos, visão noturna, adaptação ao escuro, ilusões e desorientação espacial.
    Aeromedical Factors — Chapter 17

Óculos utilizados por pilotos

11. FAA — Sunglasses for Pilots: Beyond the Image
    Orientação sobre materiais, tonalidades, transmissão luminosa, lentes fotossensíveis e riscos do uso de lentes polarizadas na cabine.
    Sunglasses for Pilots — FAA
12. FAA/CAMI — Natural Sunlight and Its Association with Aviation Accidents
    Estudo sobre ofuscamento solar e sua participação em acidentes aeronáuticos.
    Estudo sobre ofuscamento solar

Essas fontes podem ser colocadas no final do artigo sob o título “Referências e fontes consultadas”. Todas são provenientes de autoridades oficiais de investigação ou segurança da aviação.