A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos — Federal Aviation Administration, ou FAA — publicou uma nova Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções estruturais em determinados Boeing 737 MAX.
A medida atinge modelos 737-8, 737-9 e 737-8200 identificados no boletim técnico da Boeing e alcança aproximadamente 471 aeronaves registradas nos Estados Unidos.
A diretriz, identificada como AD 2026-15-11, foi publicada em 6 de agosto de 2026 e entrará em vigor em 10 de setembro de 2026. Não se trata de uma recomendação: uma Airworthiness Directive estabelece ações obrigatórias para que as aeronaves abrangidas continuem atendendo aos requisitos de aeronavegabilidade. A norma completa está publicada no Federal Register.
Apesar da preocupação natural provocada por uma notícia envolvendo novamente o 737 MAX, é necessário compreender exatamente o que foi identificado, onde está localizada a área afetada e por que a FAA decidiu agir preventivamente.
Onde está o problema estrutural?
A área analisada encontra-se no canto superior dianteiro da abertura da porta dianteira da galley — a porta de serviço localizada na parte dianteira direita da fuselagem.
Em torno dessa abertura existe um reforço estrutural conhecido como bear strap. Trata-se de uma camada de reforço destinada a redistribuir as cargas ao redor de uma descontinuidade na fuselagem.
Portas, janelas e outras aberturas interrompem a continuidade da estrutura. Seus cantos, bordas e pontos de fixação podem produzir concentração de tensões, motivo pelo qual recebem reforços específicos.
Durante a operação, a fuselagem de um avião pressurizado passa por sucessivos ciclos de carregamento. A cada subida, a diferença entre a pressão interna da cabine e a pressão atmosférica externa gera esforços sobre o revestimento e os elementos estruturais. Durante a descida e a despressurização, essas cargas diminuem.
A repetição desses ciclos, somada às cargas aerodinâmicas e às concentrações de tensão existentes ao redor das aberturas, pode contribuir para o surgimento e a propagação de trincas por fadiga.
As trincas foram encontradas no 737 MAX?
Este é um dos pontos que precisam ser apresentados com precisão.
As trincas que motivaram a preocupação inicial foram encontradas no bear strap de aeronaves Boeing 737 Next Generation, incluindo versões das séries 737-600, 737-700, 737-800 e 737-900.
Segundo a documentação da FAA, a investigação conduzida pela Boeing associou essas ocorrências às elevadas tensões operacionais no revestimento da fuselagem e no reforço estrutural, provocadas pela concentração de tensão no canto da abertura da porta.
Até o momento em que a proposta regulatória foi elaborada, não havia relatos de trincas na mesma região dos Boeing 737 MAX. A FAA, entretanto, considerou que os modelos MAX possuem solução estrutural e processo de fabricação semelhantes, podendo estar sujeitos ao desenvolvimento da mesma condição ao longo da vida operacional.
Portanto, a medida não significa que 471 Boeing 737 MAX estejam trincados. Significa que a FAA reconheceu uma condição potencial de insegurança e decidiu criar uma barreira de prevenção antes que uma eventual trinca alcance dimensões críticas.
O que a FAA está exigindo?
A diretriz incorpora os procedimentos do Boeing Alert Requirements Bulletin 737-53A1408 RB, datado de 20 de dezembro de 2024.
A primeira ação consiste em uma inspeção visual externa do revestimento da fuselagem para identificar a existência de reparos anteriores na área afetada.
Dependendo da configuração da aeronave, de seu histórico e do resultado dessa verificação inicial, poderão ser exigidos:
- inspeção visual detalhada do revestimento da fuselagem;
- inspeção por correntes parasitas de alta frequência — HFEC — ao redor de determinados fixadores;
- inspeção das bordas e do raio do canto da abertura da porta;
- inspeção por correntes parasitas de baixa frequência — LFEC — no reforço estrutural abaixo do revestimento;
- repetição periódica das inspeções;
- aplicação de métodos alternativos aprovados;
- reparo das trincas eventualmente encontradas.
Os ensaios por correntes parasitas são métodos não destrutivos capazes de localizar descontinuidades muito pequenas no material sem a necessidade de remover ou destruir o componente examinado. A alta frequência é especialmente útil para defeitos próximos à superfície, enquanto técnicas de frequência mais baixa permitem alcançar regiões mais profundas da estrutura.
A própria FAA esclareceu que até reparos anteriores realizados dentro dos limites previstos no manual estrutural devem ser avaliados. Dependendo da condição encontrada, poderá ser necessário reduzir o intervalo entre inspeções.
A frota será aterrada?
Não existe determinação de aterramento geral dos Boeing 737 MAX abrangidos pela diretriz.
A FAA considerou que os prazos estabelecidos oferecem oportunidades suficientes para detectar e reparar uma trinca antes que ela alcance comprimento crítico. Por isso, adotou um programa de inspeções iniciais e repetitivas em lugar de uma paralisação imediata da frota.
A data de 10 de setembro de 2026 é a data de entrada em vigor da AD. Isso não significa necessariamente que todas as aeronaves precisarão ser inspecionadas exatamente naquele dia.
Os prazos individuais dependerão dos limites e critérios estabelecidos no boletim técnico incorporado à diretriz, considerando fatores como idade, ciclos acumulados, configuração estrutural e existência de reparos anteriores.
Caso uma trinca seja encontrada, a aeronave deverá receber o tratamento previsto em documentação aprovada antes de ultrapassar os limites autorizados. A AD exige que reparos e métodos alternativos sejam aprovados pela FAA ou por organização formalmente autorizada.
Por que a FAA considera essa condição relevante?
A preocupação não se limita ao aparecimento de uma pequena fissura superficial.
A FAA afirma que trincas no revestimento da fuselagem e no bear strap podem comprometer a capacidade de um elemento estrutural principal de suportar as cargas previstas em projeto. Caso uma trinca não seja detectada e continue se propagando, a integridade estrutural da região poderá ser afetada.
É justamente por isso que a filosofia de tolerância ao dano não depende da expectativa de que nenhuma trinca jamais aparecerá. Ela pressupõe que determinados danos podem surgir ao longo da vida operacional, mas devem ser detectados por inspeções programadas antes que atinjam dimensões perigosas.
A inspeção, portanto, não representa fracasso da manutenção. Representa uma das principais defesas da aeronavegabilidade continuada.
As 471 aeronaves representam toda a frota mundial?
Não.
O número de 471 aeronaves apresentado na diretriz corresponde à estimativa de aviões registrados nos Estados Unidos. A aplicabilidade técnica pode alcançar aeronaves operadas em outros países, desde que estejam incluídas nos grupos definidos pelo boletim da Boeing.
A FAA é a autoridade do Estado responsável pelo projeto da aeronave. Suas diretrizes são acompanhadas por autoridades de outros países, que podem reconhecer, adotar ou publicar medidas equivalentes conforme seus próprios sistemas regulatórios.
A AD norte-americana já aparece, por exemplo, no sistema de publicações de segurança da Agência Europeia para a Segurança da Aviação — EASA — como US-2026-15-11. A publicação pode ser consultada no sistema da EASA.
No caso de aeronaves operadas no Brasil, cabe aos operadores e às organizações de manutenção verificar a aplicabilidade da diretriz, os números de série envolvidos e as determinações da ANAC relacionadas à aeronavegabilidade continuada.
A Boeing está modificando a produção
Durante o processo regulatório, foi questionado se as inspeções apenas controlariam o problema sem eliminar sua causa.
Em resposta, a FAA informou que a Boeing está introduzindo alterações no processo de fabricação das aeronaves em produção para enfrentar a origem da condição estrutural. Para os aviões já entregues, a estratégia adotada consiste na realização de inspeções e, quando necessário, reparos ou métodos alternativos aprovados.
Esse ponto merece atenção. A inspeção administra o risco na frota em serviço; a alteração do processo produtivo busca impedir que a mesma vulnerabilidade continue sendo incorporada às novas aeronaves.
O custo estimado não conta toda a história
A FAA estimou uma hora de trabalho para a inspeção visual inicial, com custo aproximado de US$ 85 por aeronave. Para as 471 unidades norte-americanas, o custo total inicial seria de cerca de US$ 40 mil.
As inspeções detalhadas e os ensaios por correntes parasitas podem exigir até quatro horas de trabalho, representando aproximadamente US$ 340 por aeronave em cada ciclo.
Esses valores, porém, não incluem eventuais reparos, indisponibilidade operacional, reposicionamento da aeronave, acesso à área estrutural ou impactos na programação das empresas. A própria FAA reconhece não possuir dados definitivos para calcular o custo das correções que possam ser necessárias.
Uma ação preventiva, não uma nova crise do MAX
Qualquer problema relacionado ao Boeing 737 MAX recebe atenção ampliada por causa do histórico recente do modelo. Isso é compreensível, mas não autoriza misturar ocorrências tecnicamente diferentes.
A nova diretriz não está relacionada ao MCAS, ao plugue de porta que se desprendeu de um 737-9 em 2024 ou a uma falha estrutural ocorrida em voo. Também não informa que foram encontradas trincas em centenas de aeronaves MAX.
O que existe é uma condição identificada anteriormente na família 737NG e considerada tecnicamente possível nos modelos MAX devido às semelhanças de projeto e fabricação.
A resposta correta da autoridade é justamente antecipar-se ao problema: estabelecer inspeções obrigatórias, acompanhar a evolução da frota e exigir reparos antes que uma descontinuidade estrutural possa atingir dimensão crítica.
Conclusão
A AD 2026-15-11 não deve ser minimizada, porque trata de uma região estruturalmente importante da fuselagem. Também não deve ser apresentada como se 471 aviões estivessem comprometidos ou prestes a ser retirados de operação.
Até a publicação da regra, não haviam sido relatadas trincas nessa área dos 737 MAX. A FAA decidiu agir porque a experiência acumulada com os 737NG demonstrou que a condição pode se desenvolver e porque os MAX apresentam características estruturais semelhantes.
Na segurança de voo, esperar que uma falha se manifeste de forma grave nunca é a melhor estratégia. Inspecionar antes, acompanhar a progressão do dano e corrigir a causa na produção é exatamente o papel da aeronavegabilidade continuada.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Ex-instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Técnico em Óptica
Fundador do Instituto do Ar
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Marcuss Silva Reis