O debate eleitoral de 2026 apresenta duas visões econômicas bastante diferentes para o Brasil. De um lado, está a corrente que defende maior participação do Estado, expansão do gasto público, subsídios e políticas governamentais de indução da economia. De outro, encontram-se candidaturas que propõem responsabilidade fiscal, redução da burocracia, liberdade econômica, fortalecimento da iniciativa privada, privatizações e diminuição do peso do Estado sobre quem produz.
Minha análise sobre a aviação brasileira parte dessa segunda corrente: a economia de mercado.
Os programas registrados no Tribunal Superior Eleitoral por candidaturas desse campo político defendem, com diferentes graus de profundidade, a ampliação da Lei de Liberdade Econômica, a redução da interferência estatal, a responsabilidade fiscal, a atração de investimentos e o reconhecimento da iniciativa privada como principal motor do crescimento.
O plano presidencial de Flávio Bolsonaro, por exemplo, propõe estender a desburocratização associada à Lei de Liberdade Econômica e reduzir obstáculos para a abertura e o funcionamento das empresas. O programa de Ronaldo Caiado também apresenta a iniciativa privada como principal motor da economia, associando crescimento a produtividade, investimento, gestão e responsabilidade fiscal. Plano de governo de Flávio Bolsonaro — TSE e Plano de governo de Ronaldo Caiado — TSE
Esses documentos não apresentam, necessariamente, todas as medidas específicas para o transporte aéreo desenvolvidas neste artigo. O que faço é aplicar os princípios econômicos defendidos por essa corrente às dificuldades concretas da aviação brasileira.
A tese é direta: o acesso ao transporte aéreo não será democratizado por controle de preços, criação de empresas estatais, concessão indiscriminada de subsídios ou lançamento de programas passageiros. O preço das passagens somente poderá cair de maneira sustentável quando houver liberdade para investir, empreender, concorrer e ampliar a oferta.
O Estado não produz passagens baratas
Governos não produzem assentos, não compram aeronaves, não abastecem aviões e não operam rotas comerciais com a eficiência exigida por um mercado competitivo.
Quem realiza essas atividades são as empresas, seus trabalhadores, investidores, fornecedores e prestadores de serviços. Ao Estado cabem funções fundamentais: regulamentar a segurança, fiscalizar o cumprimento das normas, proteger a concorrência, garantir direitos, administrar o espaço aéreo e oferecer estabilidade jurídica.
Quando o Estado ultrapassa esses limites e tenta determinar preços, escolher empresas, controlar rotas ou substituir decisões empresariais, ele reduz a eficiência do mercado e frequentemente produz distorções.
O governo pode obrigar uma companhia a cobrar menos durante algum tempo, mas não pode obrigar uma operação deficitária a permanecer indefinidamente. Se a receita não cobrir os custos, a consequência será a redução de voos, o abandono de destinos, a perda de empregos ou a falência da empresa.
Não existe passagem artificialmente barata sem que alguém pague a diferença. O custo pode ser transferido ao contribuinte, aos demais passageiros ou às futuras gerações, por meio da dívida pública.
O crescimento registrado ainda não significa democratização
Em 2025, o mercado doméstico transportou aproximadamente 101 milhões de passageiros, crescimento de 8,4% sobre o ano anterior. É um resultado expressivo, mas precisa ser interpretado corretamente. A estatística contabiliza embarques, não pessoas diferentes. Um único passageiro que realizou dez viagens pode aparecer dez vezes no levantamento. ANAC — Anuário do Transporte Aéreo 2025
Portanto, o crescimento do número de embarques não prova que o transporte aéreo tenha chegado às camadas de menor renda.
O Brasil ainda possui milhões de pessoas que nunca viajaram de avião ou que somente conseguem fazê-lo em situações excepcionais. Para esse público, a distância até o aeroporto, a escassez de voos regionais e o preço final da viagem continuam sendo barreiras consideráveis.
Democratizar a aviação não significa conceder uma passagem subsidiada para determinado grupo em determinado período. Significa criar condições econômicas para que mais brasileiros possam comprar passagens com a própria renda, escolhendo entre diferentes empresas, horários e aeroportos.
Isso é inclusão pela expansão do mercado.
O preço da passagem começa no custo de produzir o voo
A tarifa não é definida apenas pela distância. Ela precisa financiar uma complexa cadeia de custos:
- combustível;
- arrendamento e financiamento de aeronaves;
- manutenção;
- motores e componentes;
- seguros;
- treinamento;
- salários;
- tecnologia;
- atendimento em solo;
- navegação aérea;
- tarifas aeroportuárias;
- despesas administrativas;
- tributos;
- contingências operacionais e judicialização.
Uma parte importante dessas despesas é denominada ou influenciada pelo dólar. Aeronaves, motores, peças, seguros, contratos de arrendamento e serviços especializados acompanham referências internacionais.
A ANAC reconhece que os custos do transporte aéreo são fortemente afetados pelo preço do petróleo e pela taxa de câmbio. ANAC — Fatores que afetam as tarifas aéreas
As companhias vendem passagens em reais, mas pagam uma parcela considerável de seus compromissos em moeda estrangeira. Quando o real se desvaloriza, o custo aumenta mesmo que a empresa não tenha modificado sua operação.
Um país que deseja passagens mais acessíveis precisa preservar a estabilidade monetária, controlar a dívida pública, manter responsabilidade fiscal e criar confiança na economia. O desequilíbrio das contas públicas pressiona juros e câmbio. Seus efeitos chegam ao preço da passagem.
Por isso, responsabilidade fiscal também é política para o transporte aéreo.
Menos impostos, mais oferta
A redução dos impostos sobre a aviação deve ocupar posição central em um programa econômico liberal.
O querosene de aviação não pode continuar sendo tratado apenas como oportunidade de arrecadação. O combustível é um insumo produtivo essencial. Quanto maior sua tributação, maior o custo para manter um voo e menor a possibilidade de abrir rotas de baixa densidade.
A política tributária precisa ser simples, nacionalmente harmonizada e previsível. A existência de tratamentos diferentes entre estados interfere no planejamento da malha e pode levar as companhias a concentrarem abastecimento e operações em locais onde encontram condições fiscais mais favoráveis.
Uma corrente comprometida com a liberdade econômica deveria defender:
- redução estrutural da tributação sobre o combustível;
- uniformização das regras entre os estados;
- simplificação do recolhimento de tributos;
- eliminação de obrigações acessórias duplicadas;
- previsibilidade tributária de longo prazo;
- revisão das taxas que não correspondem a serviços efetivamente prestados.
Entretanto, a redução de impostos não deve ser apresentada como promessa automática de diminuição imediata de todas as tarifas.
Em uma economia de mercado, o mecanismo responsável por transferir a redução de custos ao consumidor chama-se concorrência. Quando existem várias empresas disputando o passageiro, uma companhia que reduz seus custos pode oferecer preços menores para conquistar mercado. As concorrentes precisam responder, aumentando a eficiência ou diminuindo suas tarifas.
Sem concorrência, a redução tributária pode ser absorvida pela recomposição das margens empresariais. Por isso, a política correta deve combinar menos impostos com mais empresas, maior oferta de assentos e menores barreiras à entrada.
Passagem barata nasce da concorrência
A melhor proteção econômica ao passageiro não é uma tabela governamental. É a possibilidade de escolher.
Quando duas ou três empresas operam uma rota com pouca oferta, o consumidor possui alternativas limitadas. Quando novos operadores entram no mercado, ampliam as frequências e disputam os mesmos passageiros, a tendência é de aumento da eficiência e pressão sobre os preços.
O transporte aéreo funciona com custos fixos elevados. Antes de vender a primeira passagem, a empresa precisa dispor de aeronaves, tripulações, sistemas, seguros, estrutura operacional e contratos de manutenção.
Depois que o voo está programado, o custo de transportar um passageiro adicional costuma ser relativamente menor, desde que exista assento disponível. Essa característica estimula as empresas a buscar elevada ocupação.
Quanto maior a escala da operação e a densidade da rede, melhor pode ser a diluição dos custos fixos.
É por isso que a expansão do mercado pode produzir um círculo econômico positivo:
O caminho é ampliar o mercado, não controlar seu resultado por decreto.
A liberdade econômica precisa chegar às novas empresas aéreas
Não basta afirmar que o mercado está legalmente aberto. É necessário avaliar se ele é economicamente acessível.
Uma nova companhia enfrenta custos elevados de certificação, capital, aeronaves, treinamento, contratação de profissionais, seguros, sistemas e distribuição. Também precisa competir por espaços aeroportuários, horários e posições em terminais congestionados.
A regulação precisa ser proporcional ao risco e ao porte da operação. Isso não significa reduzir exigências de segurança, mas eliminar procedimentos que não produzem benefício técnico demonstrável.
O país precisa adotar:
- processos integralmente digitais;
- prazos administrativos objetivos;
- análise regulatória baseada em risco;
- reconhecimento de certificações internacionais compatíveis;
- eliminação de documentos repetidos;
- coordenação entre órgãos públicos;
- estabilidade das normas;
- regras transparentes para alocação de horários e infraestrutura;
- liberdade para criar diferentes modelos de negócio.
Aeronaves menores, empresas regionais, operações sob demanda e serviços ligando cidades médias não podem ser submetidos, economicamente, ao mesmo desenho pensado para grandes companhias nacionais.
Requisitos de segurança devem permanecer rigorosos. O custo burocrático, porém, precisa ser proporcional à complexidade e ao risco da operação.
Segurança operacional não é burocracia
É necessário estabelecer uma fronteira muito clara.
Licenciamento de pilotos, certificação de aeronaves, controle de manutenção, treinamento, supervisão operacional, investigação de ocorrências e fiscalização não representam obstáculos dispensáveis. São componentes essenciais do sistema de segurança.
Liberdade econômica não é liberdade para operar aeronaves sem manutenção, contratar profissionais não habilitados ou descumprir limitações operacionais.
O que precisa ser removido é a burocracia improdutiva: exigências duplicadas, interpretações contraditórias, demora injustificada, solicitações documentais sem finalidade técnica e processos que poderiam ser resolvidos digitalmente.
O Estado deve fiscalizar melhor, não necessariamente fiscalizar mais. Uma autoridade eficiente concentra seus recursos onde o risco é maior e deixa de consumir tempo com controles que existem apenas para alimentar a própria estrutura administrativa.
Capital privado e estrangeiro deve ser bem-vindo
A aviação exige bilhões em investimentos. Um país que deseja ampliar sua frota e sua malha não pode tratar o capital como adversário.
O Brasil precisa oferecer segurança para investidores nacionais e estrangeiros, permitindo que participem de companhias, aeroportos, oficinas, centros de treinamento, empresas de tecnologia e serviços auxiliares.
Mais capital pode significar:
- novas aeronaves;
- modernização da frota;
- abertura de rotas;
- expansão de oficinas;
- formação de profissionais;
- aumento da concorrência;
- criação de empregos;
- redução do custo financeiro.
O capital não possui obrigação de permanecer onde contratos são desrespeitados, regras mudam repentinamente e o retorno é tratado como algo moralmente condenável.
O lucro não é inimigo do passageiro. Quando obtido em ambiente competitivo, ele sinaliza que a empresa encontrou uma forma eficiente de atender a uma necessidade da sociedade. Também financia expansão, renovação de frota e sobrevivência durante crises.
Empresas permanentemente deficitárias não democratizam a aviação. Elas acumulam dívidas até interromper serviços e deixar passageiros, trabalhadores e fornecedores em situação ainda pior.
Aeroportos devem servir ao desenvolvimento, não ao tamanho do Estado
A iniciativa privada deve ocupar papel central na construção, administração e modernização da infraestrutura aeroportuária.
Concessões e parcerias podem produzir investimento, eficiência e inovação. Contudo, não basta transferir a administração de um monopólio público para um monopólio privado.
Os contratos precisam estimular:
- modicidade das tarifas aeroportuárias;
- produtividade;
- investimentos coerentes com a demanda;
- qualidade de atendimento;
- capacidade operacional;
- competição entre aeroportos;
- desenvolvimento de receitas comerciais;
- integração com o transporte terrestre.
A concessão bem estruturada transforma o aeroporto em plataforma de desenvolvimento. A concessão mal desenhada apenas muda o endereço da ineficiência.
Também não faz sentido manter aeroportos sob controle estatal por razões exclusivamente políticas quando operadores privados podem administrá-los com maior eficiência. O Estado deve concentrar recursos nos locais em que a iniciativa privada, por razões econômicas justificáveis, não consegue atuar sozinha.
Aviação regional: primeiro o mercado, depois o subsídio
A aviação regional precisa de um modelo econômico próprio, mas não pode depender indefinidamente de favores políticos.
Antes de criar subsídios, o poder público deve reduzir impostos, simplificar normas, melhorar a infraestrutura e permitir diferentes modelos operacionais. Somente depois dessas medidas será possível identificar quais rotas realmente não se sustentam comercialmente, apesar de possuírem importância social ou estratégica.
Quando a ligação aérea for essencial e o mercado não conseguir mantê-la, pode haver contratação pública transparente. Nesse caso, o governo compra conectividade em benefício da população, por meio de licitação, metas, prazo e fiscalização.
Não se deve entregar dinheiro a uma companhia simplesmente esperando que ela mantenha determinada rota.
O modelo correto é definir:
- cidade atendida;
- frequência mínima;
- capacidade oferecida;
- padrões de regularidade;
- valor máximo do contrato;
- prazo determinado;
- indicadores de desempenho;
- nova concorrência periódica pelo serviço.
O subsídio deve ser exceção justificada, e não base permanente do setor.
A judicialização também encarece a passagem
O passageiro precisa ter seus direitos respeitados. A empresa que comete abuso, vende um serviço que não entrega ou age com negligência deve responder.
No entanto, a transformação de qualquer atraso ou cancelamento em indenização automática produz um custo coletivo. Meteorologia adversa, fechamento de aeroporto, controle de tráfego, restrições de segurança e acontecimentos imprevisíveis não podem ser analisados como se fossem escolhas deliberadas da companhia.
A insegurança jurídica cria provisões financeiras, eleva os custos de seguros e estimula acordos mesmo quando a responsabilidade é discutível. Essa despesa acaba incluída no preço das passagens.
Uma agenda de liberdade econômica também precisa enfrentar esse problema, diferenciando:
- descumprimento contratual;
- falha operacional evitável;
- assistência material;
- dano efetivamente comprovado;
- circunstância extraordinária;
- decisão tomada em benefício da segurança.
Defender equilíbrio jurídico não significa retirar direitos. Significa impedir que a indústria da indenização imponha custos a todos os passageiros.
As propostas de uma política aérea liberal
Aplicada ao transporte aéreo, a corrente da economia de mercado deveria assumir os seguintes compromissos:
- reduzir e harmonizar a tributação sobre o querosene de aviação;
- preservar a liberdade tarifária;
- rejeitar tabelamento de passagens;
- ampliar concessões e investimentos privados em aeroportos;
- facilitar a entrada de novas companhias;
- atrair capital nacional e estrangeiro;
- simplificar processos sem reduzir a segurança;
- criar regras proporcionais para operadores regionais;
- aumentar a transparência na distribuição de horários e espaços aeroportuários;
- reduzir a insegurança jurídica;
- controlar gastos públicos para preservar câmbio, juros e estabilidade econômica;
- limitar subsídios a rotas de comprovado interesse público;
- eliminar taxas e estruturas administrativas improdutivas;
- estimular competição entre empresas e aeroportos;
- medir o sucesso pelo crescimento da oferta, e não pelo número de programas governamentais.
Conclusão
A aviação brasileira não precisa de mais controle estatal. Precisa de mais liberdade, concorrência, investimento e previsibilidade.
O Estado não deve escolher quais empresas vencerão, estabelecer quanto cada passagem deverá custar ou tentar substituir o empresário na organização da malha. Deve garantir segurança, concorrência, contratos estáveis e regras claras.
A corrente liberal que participa das eleições de 2026 oferece princípios econômicos capazes de modificar o setor: responsabilidade fiscal, redução do Estado, desburocratização, respeito à iniciativa privada e liberdade para empreender.
Esses princípios, entretanto, precisam deixar o discurso eleitoral e chegar ao combustível, aos aeroportos, à certificação, à tributação, à judicialização e às condições de entrada de novas companhias.
Passagem aérea mais acessível não é produto de uma canetada. É consequência de uma economia estável, de custos menores e de muitas empresas disputando o direito de transportar o passageiro.
Quanto maior for a liberdade para investir e concorrer, maior poderá ser a oferta. Quanto maior a oferta, menor tende a ser o preço. E quanto menor o preço, mais brasileiros poderão voar.
A verdadeira democratização da aviação não acontecerá quando o Estado distribuir passagens. Acontecerá quando o cidadão tiver renda e encontrar no mercado empresas suficientes para escolher como, quando e por quanto deseja viajar.
Nota editorial: Este é um artigo opinativo de análise econômica. A referência às correntes eleitorais tem finalidade de discutir modelos de desenvolvimento aplicáveis à aviação, não constituindo propaganda, pedido de voto ou adesão integral a uma candidatura.
Marcuss Silva Reis
Economista | Piloto Comercial de asas fixas | Ex-instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Fundador do Instituto do Ar
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