Quantos aeroportos São Paulo realmente precisa? Os existentes são suficientes?

 

A pergunta parece simples, mas depende de uma distinção fundamental: estamos falando do município de São Paulo, da Região Metropolitana ou da macrometrópole paulista, que alcança Campinas, Jundiaí, Sorocaba, São José dos Campos e o litoral?

A resposta direta é esta: São Paulo não precisa imediatamente de outro grande aeroporto dentro da capital. Precisa utilizar melhor, ampliar e integrar os aeroportos que já possui. Entretanto, se o tráfego continuar crescendo entre 4% e 6% ao ano, o planejamento de uma nova grande infraestrutura não poderá ser adiado indefinidamente.

A cidade tem dois aeroportos, mas apenas um atende à aviação comercial regular

Dentro dos limites do município existem:

• Congonhas, voltado principalmente à aviação comercial doméstica;
• Campo de Marte, especializado em aviação geral, executiva, instrução, manutenção e helicópteros.

Campo de Marte não deve ser considerado um substituto de Congonhas. Ele cumpre outra função dentro do sistema. Tanto que foi concedido juntamente com Jacarepaguá no chamado Bloco de Aviação Geral, conforme a documentação da 7ª rodada de concessões da ANAC.

Guarulhos pertence a outro município, enquanto Viracopos está localizado em Campinas. Apesar disso, ambos atendem diretamente ao mercado econômico e populacional de São Paulo.

Portanto, o planejamento correto não deve olhar apenas para as fronteiras municipais. Deve considerar um sistema aeroportuário regional.

O sistema paulista movimentou aproximadamente 84,5 milhões de passageiros em 2025

Os três principais aeroportos apresentaram a seguinte movimentação:

Aeroporto	Passageiros em 2025	Função predominante
Guarulhos	47,2 milhões	Hub doméstico e internacional
Congonhas	24,5 milhões	Mercado doméstico e ligações de alta frequência
Viracopos	12,8 milhões	Hub doméstico, internacional e cargueiro
Total	84,5 milhões	Sistema regional

Congonhas movimentou exatamente 24.491.178 passageiros e realizou 214.951 operações em 2025, segundo a Aena Brasil. Guarulhos recebeu 47,188 milhões, de acordo com o GRU Airport, enquanto Viracopos alcançou o recorde de 12,8 milhões de passageiros.

Esses números demonstram que existe procura crescente. Mas não provam, isoladamente, que São Paulo precise construir outro aeroporto agora.

Congonhas está cheio, mas isso não significa que todo o sistema esteja esgotado

Congonhas é um aeroporto coordenado por slots. Isso ocorre quando a procura por determinados horários se aproxima ou supera a capacidade disponível. A própria ANAC explica que a coordenação procura compatibilizar a demanda das empresas com uma infraestrutura saturada.

O principal ativo de Congonhas não é apenas a pista. É a localização.

O passageiro que viaja a negócios frequentemente aceita pagar mais para chegar perto do centro econômico de São Paulo. Por isso, uma vaga às 8 horas em Congonhas não pode ser considerada economicamente equivalente a uma operação no meio da tarde em Viracopos.

Existe, portanto, uma demanda reprimida evidente por:

• horários nobres em Congonhas;
• novas frequências nas rotas mais rentáveis;
• entrada ou expansão de companhias;
• operações da aviação executiva;
• ligações diretas com determinados destinos.

Mas essa é uma demanda reprimida localizada, não necessariamente uma falta absoluta de capacidade aeroportuária em toda a região.

A ampliação de Congonhas ajudará, mas não resolverá a limitação das pistas

A Aena está investindo mais de R$ 2 bilhões na modernização do aeroporto. O novo terminal deverá ser concluído até junho de 2028 e permitirá que Congonhas movimente até 29,5 milhões de passageiros por ano.

Em comparação com os 24,5 milhões registrados em 2025, isso representa aproximadamente cinco milhões de passageiros adicionais.

O detalhe mais importante é que esse crescimento deverá ocorrer sem aumento significativo do número de pousos e decolagens. A estratégia será utilizar posições preparadas para aeronaves maiores, como o Airbus A321neo, aumentando o número médio de passageiros transportados por movimento. A expansão também elevará o número de posições de estacionamento de 30 para 37, segundo o projeto apresentado pela Aena.

É uma solução inteligente, mas possui limite. Não se pode aumentar indefinidamente o número de passageiros apenas colocando aeronaves maiores nos mesmos slots.

Guarulhos ainda possui capacidade, mas enfrenta restrições nos picos

Guarulhos é o verdadeiro grande aeroporto intercontinental de São Paulo. Sua declaração operacional para a temporada de inverno 2025/2026 indicava capacidade nominal de até 60 movimentos por hora, sujeita a reduções durante obras e períodos de manutenção.

O aeroporto dispõe de três terminais, grande área de pátio e capacidade para acomodar aeronaves de diferentes categorias. O problema aparece na concentração de chegadas e partidas internacionais em determinados horários.

Em outras palavras, Guarulhos pode possuir capacidade física em certos períodos do dia e, simultaneamente, estar saturado nos bancos de conexão mais disputados.

Construir mais um terminal, isoladamente, também não resolve tudo. É preciso analisar pistas, saídas rápidas, pátios, imigração, processamento de bagagens, controle de tráfego aéreo e acesso terrestre.

Viracopos é a grande capacidade disponível que São Paulo utiliza parcialmente

Viracopos encerrou 2025 com 12,8 milhões de passageiros, mas seu terminal possui capacidade declarada para aproximadamente 25 milhões por ano.

Isso significa que, sob o critério puramente terminal, existe uma margem próxima de 12 milhões de passageiros anuais. Portanto, não é correto dizer que todo o sistema aeroportuário paulista esteja sem capacidade.

O verdadeiro problema de Viracopos é outro: sua distância em relação à capital e a ausência de uma ligação ferroviária rápida, frequente e previsível com São Paulo.

Um aeroporto distante pode ter pistas, pontes de embarque e terminal disponível. Porém, se o passageiro precisar enfrentar duas ou três horas de deslocamento rodoviário, parte dessa capacidade perde competitividade.

Viracopos não precisa apenas de mais voos. Precisa ser tratado como componente integrado da mobilidade metropolitana.

Existe demanda reprimida? Sim, mas não há um número oficial confiável

Essa é a parte mais delicada da análise. A movimentação observada informa quantas pessoas viajaram. Não mostra quantas queriam viajar e desistiram por falta de voo, preço elevado, horário inadequado ou dificuldade de acesso.

A demanda reprimida precisa ser dividida em três grupos.

1. Demanda por Congonhas

É provavelmente a mais visível. Companhias disputam slots, passageiros valorizam a localização e os horários mais interessantes encontram-se ocupados.

Essa procura não pode ser convertida automaticamente em milhões de passageiros sem acesso aos pedidos de slots recusados, aos horários solicitados e ao número de assentos que cada empresa pretendia oferecer.

2. Demanda pelo sistema aeroportuário

É menor do que a demanda específica por Congonhas, pois Guarulhos possui disponibilidade em alguns períodos e Viracopos apresenta margem considerável no terminal.

O passageiro pode não aceitar esses aeroportos como substitutos perfeitos, mas a infraestrutura existe.

3. Demanda econômica reprimida

Milhões de brasileiros poderiam viajar de avião com maior frequência se as passagens fossem mais baratas. Essa demanda depende de renda, preço do combustível, câmbio, impostos, frota disponível e concorrência.

Um novo aeroporto, sozinho, não reduz tarifas. Dependendo dos custos de construção e operação, pode até pressioná-las para cima.

Quanto o mercado poderá movimentar em dez anos?

Partindo dos aproximadamente 84,5 milhões de passageiros registrados em 2025, diferentes ritmos de crescimento produziriam resultados bastante distintos:

Crescimento médio anual	Movimento aproximado em 2030	Movimento aproximado em 2035
2%	93 milhões	103 milhões
4%	103 milhões	125 milhões
6%	113 milhões	151 milhões

Esses números não são previsão oficial. São cenários matemáticos destinados a mostrar a sensibilidade do planejamento.

Se o crescimento ficar próximo de 2%, as ampliações existentes e o melhor aproveitamento de Viracopos poderão acomodar boa parte da procura durante vários anos. Se permanecer entre 4% e 6%, o sistema poderá enfrentar limitações importantes já durante a década de 2030.

Como um novo aeroporto exige licenciamento ambiental, desapropriações, projeto, financiamento, acessos terrestres e anos de construção, a reserva de uma área adequada precisa ser discutida antes da saturação completa.

Quantos aeroportos São Paulo realmente necessita?

Minha avaliação é a seguinte:

Dentro do município

Os dois aeroportos existentes — Congonhas e Campo de Marte — são suficientes para suas funções atuais. Construir outro grande aeroporto comercial dentro da área urbana seria extremamente difícil, caro e ambientalmente controverso.

Na Região Metropolitana

São necessários dois grandes aeroportos comerciais — Congonhas e Guarulhos — acompanhados por infraestrutura dedicada à aviação geral e executiva, como Campo de Marte e outros aeroportos de alívio.

Na macrometrópole

O sistema precisa manter três grandes portas comerciais:

• Congonhas;
• Guarulhos;
• Viracopos.

Também deve preservar uma rede complementar formada por Campo de Marte, Catarina, Jundiaí, Sorocaba e São José dos Campos, respeitando a especialização e as limitações de cada aeródromo.

Portanto, São Paulo já possui aproximadamente o número necessário de aeroportos para o presente. O problema é que eles não estão plenamente integrados e a procura está excessivamente concentrada nos locais e horários mais desejados.

Antes de construir outro aeroporto

A prioridade deveria ser:

1. concluir a modernização de Congonhas;
2. ampliar a eficiência de pistas, pátios e terminais em Guarulhos;
3. criar uma ligação ferroviária realmente competitiva com Viracopos;
4. integrar tarifas, bagagens e conexões terrestres entre aeroportos;
5. preservar Campo de Marte para a aviação geral e serviços de interesse público;
6. retirar parte da aviação executiva dos aeroportos comerciais saturados;
7. acompanhar anualmente pedidos de slots recusados e demanda por horários;
8. reservar preventivamente uma área para um futuro quarto grande aeroporto.

Conclusão

A afirmação de que “São Paulo precisa urgentemente de outro aeroporto” é simplista. A região possui infraestrutura relevante e ainda conserva capacidade, principalmente em Viracopos. O que falta é transformar aeroportos separados em um verdadeiro sistema integrado.

A demanda reprimida existe, especialmente em Congonhas e nos horários de maior movimento de Guarulhos. Entretanto, não há atualmente um número público e tecnicamente confiável que permita afirmar quantos milhões de passageiros deixam de viajar por falta de capacidade aeroportuária.

O diagnóstico mais honesto é este: São Paulo não enfrenta apenas escassez de aeroportos. Enfrenta escassez de capacidade no lugar certo, no horário certo e com acesso terrestre adequado.

Planejar um futuro quarto grande aeroporto é prudente. Construí-lo imediatamente, antes de aproveitar Viracopos e concluir as ampliações em andamento, seria uma decisão difícil de justificar economicamente.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior
Fundador do Instituto do Ar