Por Marcuss Silva Reis –Economista Piloto, perito judicial e editor do Instituto do Ar
O setor aéreo brasileiro atravessa um momento de profunda fragilidade econômica. Custos operacionais em alta, política fiscal sufocante e desvalorização cambial crônica vêm afetando diretamente a competitividade das empresas nacionais. Em meio a esse cenário, surge uma pergunta incômoda, mas necessária: estariam preparando o terreno, ainda que de forma velada, para a entrada da cabotagem aérea no Brasil?
Neste artigo, vamos analisar os sinais e implicações de uma possível estratégia silenciosa que pode comprometer de forma irreversível a soberania da aviação nacional.
📉 A asfixia econômica das empresas brasileiras
A política fiscal e monetária atual impõe obstáculos pesados às companhias aéreas brasileiras. Entre os principais fatores:
-
Aumento do IOF sobre operações de leasing e financiamento internacional;
-
Câmbio desfavorável, com o real desvalorizado frente ao dólar;
-
Carga tributária complexa e elevada;
-
Inflação persistente e preço do combustível (QAV) em níveis históricos.
Essa combinação mina a sustentabilidade financeira das empresas aéreas, reduzindo sua capacidade de investir, renovar frota, expandir rotas ou manter a malha regional ativa.
✈️ E as estrangeiras? Esperando a porta se abrir
Enquanto isso, grandes companhias internacionais observam com atenção o enfraquecimento do mercado nacional. Com acesso a:
-
Crédito internacional a juros baixos;
-
Subsídios governamentais em seus países de origem;
-
Frotas modernas e escalas globais;
essas empresas estão muito mais preparadas para operar voos internos no Brasil, caso a cabotagem seja autorizada.
⚠️ Uma engenharia estratégica silenciosa?
É preciso levantar a hipótese de que, de forma implícita, o atual ambiente econômico possa estar criando um terreno programado para justificar a abertura do mercado doméstico à cabotagem. A lógica é simples:
-
Asfixia-se a aviação nacional com impostos, juros e instabilidade;
-
As empresas reduzem serviços, cancelam rotas e demitem;
-
A população, cansada de pagar caro por passagens, exige soluções imediatas;
-
O governo propõe abrir o mercado para companhias estrangeiras com o discurso de “melhorar o serviço e baixar preços”.
➡️ Resultado: entrega-se, de forma indireta, o espaço aéreo nacional a operadores internacionais.
🧭 a sociedade não percebe — até ser tarde.
Grande parte da população não conhece os bastidores da aviação. Para o público, o problema parece estar apenas no preço da passagem. Poucos compreendem os impactos da tributação, do câmbio, da infraestrutura defasada ou das exigências da ANAC.
Essa falta de conhecimento facilita a aceitação de medidas como a cabotagem, que chega com aparência de modernização, mas pode representar uma ameaça à soberania aérea brasileira.
📊 O que está em jogo com a cabotagem?
Se a cabotagem for implementada sem critérios sólidos, os riscos são evidentes:
-
Destruição de empregos diretos e indiretos na aviação brasileira;
-
Desmonte das empresas nacionais em médio prazo;
-
Redução da formação de pilotos e técnicos brasileiros;
-
Perda de controle sobre a conectividade aérea regional e interiorana;
-
Desnacionalização progressiva do setor aéreo.
✈️ Conclusão: a hora de discutir é agora
O Brasil precisa repensar urgentemente sua política para o setor aéreo. O momento exige diálogo entre governo, empresários, pilotos, trabalhadores e sociedade civil. A cabotagem não pode ser uma solução improvisada para um problema que foi agravado por decisões econômicas equivocadas.
Proteger a aviação nacional não é protecionismo ultrapassado — é estratégia de Estado.
Porque um país com a dimensão continental do Brasil não pode abrir mão do controle de seu transporte aéreo interno.
🔗 Leia também em nosso blog:
-
O risco do fim das rotas regionais com a alta dos custos operacionais
-
Por que a soberania aérea é vital para um país continental como o Brasil
📣 Compartilhe este artigo com quem defende a aviação brasileira!
✍️ Deixe sua opinião nos comentários — o debate é urgente.
📬 Assine nossa newsletter e receba novos artigos direto no seu e-mail.
Grande Marcus Reis.
ResponderExcluirVou comentar seu artigo iniciando com concordância sobre a importância do tema.
No entanto, preciso (como sempre) discordar em 15%…
Precisamos do ponto de vista histórico relembrar a trajetória das companhias aéreas nos contexto estruturais Brasileiros ao longo do tempo. Tivemos Nacional, Aerovias, Panair, Real, Cruzeiro do Sul, Varig, TransBrasil, VASP, entre outras menores (Rio Sul, Pantanal, Nordeste), que sucumbiram. É necessário manter em mente que quem não tem competência não se estabelece. Temos um setor aéreo dominado por empresas que só visaram vantagens , protecionismo e lucros absurdos e imediatos.
Pagarão o preço pela falta de visão de mercado, pela incompetência operacional e principalmente , pelas medidas de gestão equivocadas.
Soberania Aérea é uma FAB forte e equipada, aviões civis, foram feitos para transporte de passageiros com eficiência e preço, isso nunca existiu em nosso País. Se tiverem que quebrar, então quebrem, pois, se a PANAM faliu, se a VARIG faliu, não seriam TAM e GOL a se livrar do enredo. Que quebrem, e que o BRASIL aprenda a construir políticas de estado que deem suporte ao setor, ou que sejam de fato abertos os espaços à cabotagem. Está é a minha opinião. Grande abraço!
"Ambiente fiscal e infraestrutura: os verdadeiros gargalos da aviação brasileira"
ExcluirPor Marcuss Silva Reis
Antes de mais nada, agradeço pela oportunidade de debater esse tema — e é ótimo que esse tipo de discussão esteja sendo fomentada aqui. O interesse genuíno é esse: discutir, refletir e buscar caminhos reais para o setor aéreo nacional.
Quero acrescentar um ponto essencial à análise: o ambiente fiscal. Estamos lidando com um modal de transporte que, embora operado por empresas privadas, tem clara função de interesse público. No entanto, cerca de 40% do custo do combustível é imposto, e 32% do valor final da passagem também. Como prosperar nesse cenário?
O ambiente não é propício ao desenvolvimento do transporte aéreo. Para se ter uma ideia, no pós-guerra, o Brasil chegou a ter 58 empresas aéreas homologadas operando simultaneamente no início dos anos 1950. Com o tempo, houve consolidação — uma foi absorvendo a outra, até restarem as grandes: Varig, VASP, Transbrasil. Mas a própria trajetória dessas empresas não pode ser analisada sem considerar a mão pesada do Estado.
A aviação no Brasil nunca operou em livre mercado. Sempre houve regulação excessiva e intervenção direta, seja por meio de subsídios, seja pelo controle tarifário, seja pela própria designação de rotas não lucrativas para fins de integração nacional. Isso distorceu a lógica de gestão empresarial no setor por décadas.
A Varig, por exemplo, cresceu até onde o Estado quis que ela crescesse. Sua decadência está ligada tanto a decisões internas quanto às mudanças de vento no cenário político e econômico.
Enquanto isso, nos Estados Unidos, a lógica foi outra. Já em meados do século passado, todo centavo arrecadado com a aviação era revertido à infraestrutura aeroportuária. O resultado? Milhares de aeroportos espalhados pelo país, conectando comunidades e impulsionando o modal como meio de transporte de massas. Aqui, seguimos com infraestrutura precária, malha aérea limitada e altos custos operacionais — grande parte deles oriundos de tributos e encargos.
Não podemos esquecer também do ambiente financeiro. Altas taxas de juros e aumentos de IOF — como os mais recentes — desestimulam o consumo, o turismo, os negócios. É o oposto do que deveria ocorrer em um país continental como o nosso, que depende do transporte aéreo para crescer e se integrar.
O Brasil tem potencial, tem demanda, tem distância. Mas falta algo essencial: um ambiente econômico e institucional que favoreça a aviação.
A análise do cenário econômico está perfeita, e tudo o que foi dito reflete uma verdade que tem se consolidado ao longo dos anos e da história do modal neste País. A questão que nunca foi abordada de fato é relativa à atitude administrativa dos responsáveis pelo crescimento e consolidação do meio como transporte de massa. Nunca se tentou de fato ganhar no volume ao invés de lucros elevados com baixa utilização. A análise deve ser iniciada considerando o histórico da Aviação Regional e 3° nível no País. Durante muitos anos este segmento foi subsidiado pelo governo com o objetivo indireto de integração nacional mas sempre com intenções espúrias, onde o subsídio era na verdade favorecimento a compadres.
ResponderExcluirO caso da Nordeste Linhas Aéreas com o Governador da Bahia Nilo Coelho é emblemático. Basta pesquisar o curso dos eventos e perceber que as intenções nunca foram fortalecer e consolidar a malha e o mercado. Minha crença pessoal é de que em nosso País, o caminho seria a extinção do modelo e o surgimento de um novo momento com uma configuração técnica, financeira e social diferentes. Grande abraço!