Na aviação geral, a fadiga do piloto pode começar muito antes da decolagem

 

Quando se discute fadiga na aviação, muitas pessoas consideram apenas o número de horas voadas, a duração da jornada ou o tempo transcorrido entre a decolagem e o pouso. Entretanto, principalmente na aviação geral e executiva, a carga de trabalho do piloto pode começar várias horas antes do acionamento dos motores.

Imagine uma decolagem programada para as 6 horas da manhã.

Para que a aeronave esteja pronta no horário previsto, o piloto talvez precise acordar às 3 ou 4 horas. Em alguns casos, será necessário deslocar-se até o aeroporto, verificar as condições meteorológicas, analisar NOTAM, preparar o planejamento de voo, calcular combustível, solicitar abastecimento, acompanhar a preparação da aeronave, realizar a inspeção pré-voo, conferir documentos e coordenar os serviços necessários.

Dependendo da estrutura disponível, o próprio piloto ainda poderá precisar solicitar comissaria, organizar o embarque, conferir bagagens, acompanhar o carregamento e resolver outras demandas operacionais.

Tudo isso ocorre antes da decolagem.

Portanto, quando a aeronave finalmente deixa o solo às 6 horas, aquele profissional talvez já esteja acordado há duas ou três horas e submetido a uma sequência de tarefas que exigem atenção, planejamento, tomada de decisão e responsabilidade.

A jornada operacional não começa necessariamente no acionamento dos motores.

Estruturas excessivamente enxutas podem antecipar a fadiga

Muitas operações da aviação geral funcionam com estruturas reduzidas. Em alguns casos, acredita-se que adquirir uma aeronave e contratar dois pilotos seja suficiente para manter uma operação segura, eficiente e disponível.

Entretanto, possuir uma aeronave envolve muito mais do que sua aquisição e a contratação de tripulantes.

Uma operação aérea exige planejamento, coordenação, manutenção, controle documental, acompanhamento de vencimentos, abastecimento, hangaragem, seguros, apoio em solo, logística, gerenciamento de riscos e organização das jornadas.

Quando não existe uma estrutura adequada, muitas dessas responsabilidades acabam sendo transferidas para os pilotos.

O comandante deixa de exercer apenas as funções relacionadas à condução segura do voo e passa a atuar, simultaneamente, como coordenador operacional, despachante, responsável pelo abastecimento, gestor de logística, intermediário com oficinas, organizador do embarque e ponto de contato dos passageiros.

Cada tarefa isoladamente pode parecer simples. Entretanto, a soma dessas atividades aumenta a carga de trabalho e pode contribuir para o desgaste físico e mental antes mesmo do início do voo.

O atraso do passageiro também produz pressão operacional

Outro fator frequente ocorre quando o passageiro atrasa.

O piloto já realizou o planejamento, verificou a meteorologia, apresentou ou coordenou o plano de voo, organizou o abastecimento e preparou a aeronave. Entretanto, o horário previsto para a decolagem começa a se aproximar — ou já passou — enquanto o passageiro ainda não chegou.

Nesse momento, podem surgir preocupações relacionadas ao plano de voo, ao slot aeroportuário, às restrições operacionais, ao horário de funcionamento do destino, às condições meteorológicas previstas e à programação dos voos seguintes.

A ansiedade relacionada ao horário pode aumentar.

Se o atraso for prolongado, poderá ser necessário revisar o planejamento, atualizar informações meteorológicas, verificar novos NOTAM, recalcular combustível ou solicitar alterações operacionais.

Dependendo do aeroporto e do tipo de operação, a perda de um slot pode provocar atrasos adicionais e gerar pressão sobre a tripulação.

O risco aparece quando a necessidade de cumprir a programação começa a competir com a avaliação tranquila das condições do voo.

A fadiga não é apenas física

A fadiga também possui componentes mentais e cognitivos.

Um piloto pode não apresentar sinais evidentes de cansaço físico e, ainda assim, sofrer redução da atenção, da capacidade de concentração e da qualidade da tomada de decisão.

A sucessão de pequenas tarefas, interrupções, mudanças de planejamento e pressões relacionadas ao horário consome recursos mentais.

Antes da decolagem, o piloto pode já ter enfrentado:

• poucas horas de sono;
• despertar em horário biologicamente desfavorável;
• deslocamento até o aeroporto;
• análise meteorológica;
• planejamento do voo;
• coordenação do abastecimento;
• inspeção da aeronave;
• organização da comissaria;
• acompanhamento de bagagens;
• atraso dos passageiros;
• preocupação com plano de voo ou slot;
• alterações de última hora;
• pressão para manter a programação.

A soma desses fatores pode aumentar a carga de trabalho e antecipar o processo de fadiga.

Comprar uma aeronave não significa apenas contratar dois pilotos

A aquisição de uma aeronave deve ser acompanhada pela compreensão de que existe uma estrutura operacional necessária para mantê-la disponível e segura.

Contratar dois pilotos pode parecer suficiente do ponto de vista administrativo, mas não significa necessariamente que exista uma operação sustentável.

É preciso considerar folgas, férias, treinamentos, exames médicos, licenças, afastamentos, limites de jornada e a necessidade de descanso adequado.

Também deve ser avaliado quem será responsável pelas atividades que não deveriam consumir continuamente a energia e a disponibilidade dos tripulantes.

Quando os pilotos precisam assumir praticamente todas as tarefas relacionadas à aeronave, a estrutura pode parecer economicamente eficiente, mas parte do custo operacional pode estar sendo transferida para a carga de trabalho da tripulação.

Economizar na estrutura não pode significar aumentar silenciosamente o risco operacional.

O piloto não deve ser toda a estrutura da operação

Na aviação geral, é comum encontrar profissionais altamente comprometidos que fazem muito mais do que pilotar.

Esse comprometimento merece reconhecimento. Entretanto, não deve ser utilizado como justificativa permanente para a ausência de apoio operacional.

O piloto pode colaborar com diferentes atividades, mas não deveria ser obrigado a absorver continuamente todas as responsabilidades administrativas, logísticas e operacionais relacionadas à aeronave.

Uma estrutura adequada permite que o tripulante concentre seus recursos físicos e mentais naquilo que deve ser sua principal responsabilidade: a condução segura do voo.

A segurança operacional não depende apenas da experiência do comandante ou da qualidade da aeronave. Ela também depende da forma como a operação é organizada.

Conclusão

Na aviação geral, a fadiga pode começar muito antes da decolagem.

Um voo previsto para as 6 horas talvez exija que o piloto acorde às 3 ou 4 horas, prepare o planejamento, acompanhe o abastecimento, realize inspeções, coordene serviços, organize o embarque e administre alterações de última hora.

Quando o passageiro atrasa, novas pressões podem surgir. O piloto pode preocupar-se com o plano de voo, o slot, a meteorologia, os horários do destino e a programação operacional.

Ao entrar na cabine, ele talvez já tenha cumprido várias horas de atividades e tomado dezenas de decisões.

Por isso, comprar uma aeronave não significa apenas adquirir o equipamento e contratar dois pilotos.

Uma operação segura exige estrutura, planejamento, apoio e gerenciamento adequado da carga de trabalho.

A aeronave pode estar abastecida, inspecionada e pronta para decolar. Mas a pergunta que também precisa ser feita é:

o piloto teve condições adequadas de descanso e chegou à cabine realmente preparado para iniciar sua jornada?

Marcuss Silva Reis
Economista, piloto comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, ex-instrutor de escolas de aviação civil e perito judicial em aviação. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior.