Pilatus PC-12 N400PW – Oceano Pacífico – 6 de novembro de 2020
- Aeronave: Pilatus PC-12
- Local: Oceano Pacífico
- Data: 6 de novembro de 2020
- Ocupantes: 2
- Feridos: Nenhum
- Horas de voo do piloto:
- ATPL / Instrutor
- 2.740 horas totais
- 22 horas no modelo Pilatus PC-12
Uma aeronave recém-saída de fábrica foi obrigada a realizar um amarissagem de emergência (ditching) no Oceano Pacífico, aproximadamente 1.000 milhas náuticas antes do destino, após sofrer uma perda total de potência do motor durante a primeira etapa de um voo de translado transoceânico, prevista para durar cerca de 10 horas.
Os dois pilotos sobreviveram sem ferimentos, porém a aeronave afundou e foi perdida no mar.
Instalação do sistema de combustível de translado
Uma subsidiária da fabricante da aeronave instalou uma linha auxiliar de combustível de translado ("ferry fuel") e uma válvula de retenção na asa esquerda, como uma grande modificação aprovada pela FAA (Formulário 337).
A documentação afirmava que:
"O sistema de combustível de translado alimenta diretamente a linha de combustível do motor."
Também destacava que:
"A instalação deve garantir que nenhum ar seja introduzido no sistema de combustível."
Posteriormente, outra empresa instalou efetivamente o sistema de combustível de translado, composto por:
- dois tanques auxiliares de alumínio;
- válvulas de transferência;
- válvulas dos tanques;
- tubulações e conexões.
No Formulário 337 apresentado, constava que:
"O combustível do ferry alimenta diretamente o tanque principal esquerdo."
Na prática, entretanto, a linha de combustível conectava-se à tubulação instalada anteriormente e seguia através de uma válvula de retenção diretamente para a linha principal de combustível do motor.
Primeira tentativa fracassada
A primeira tentativa do voo transoceânico precisou ser cancelada porque o sistema de combustível de translado não transferia combustível.
Após esse problema, o sistema foi modificado com a instalação de duas bombas elétricas de 30 psi, capazes de vencer a pressão da bomba ejetora original da aeronave (10 psi) e também superar a resistência da válvula de retenção.
Depois das modificações, a aeronave voltou ao serviço.
Os pilotos realizaram um voo de teste, verificando a transferência de combustível utilizando:
- o tanque dianteiro (Tanque nº 1);
- o tanque traseiro (Tanque nº 2);
- ambas as bombas de transferência;
até 17.500 pés de altitude.
O sistema funcionou normalmente nesse ensaio e nenhum outro teste foi realizado antes da travessia oceânica.
O voo
Durante as primeiras horas do voo, o sistema funcionou conforme previsto.
Entre 3h30 e 4 horas após a decolagem, a aeronave já estava suficientemente leve para subir do FL200 para o FL280.
Por volta da quinta hora:
- o Tanque Ferry nº 2 estava praticamente vazio;
- o Tanque Ferry nº 1 permanecia cerca de metade cheio.
Preocupado com a possibilidade de que o esvaziamento completo do tanque nº 2 introduzisse ar no sistema de combustível, o comandante colocou a ignição na posição ON.
Logo em seguida, o outro piloto desligou a bomba de transferência do tanque auxiliar.
Poucos segundos depois, o motor começou a oscilar ("surging") e apagou completamente (flameout).
Tentativas de religamento
Os pilotos iniciaram imediatamente os procedimentos previstos no Manual de Operação:
- descida de emergência;
- perda de potência em voo;
- diversas tentativas de religamento em voo.
Nenhuma delas teve sucesso.
Ao atingirem aproximadamente 8.000 pés, concluíram que seria impossível recuperar o motor e decidiram realizar um pouso de emergência no oceano.
Após a amarissagem:
- evacuaram pela saída sobre a asa direita;
- embarcaram em um bote salva-vidas coberto;
- permaneceram à deriva por aproximadamente 22 horas, até serem resgatados.
O que os investigadores descobriram
A investigação concluiu que o sistema de combustível de translado alterava significativamente o funcionamento original do sistema de combustível da aeronave.
As bombas ejetoras originais possuíam válvulas internas destinadas a impedir o fluxo reverso.
Entretanto, as bombas do sistema ferry trabalhavam com pressão muito superior.
Essa diferença fazia com que:
- as válvulas internas permanecessem fechadas;
- o combustível de retorno passasse a circular por caminhos não previstos no projeto original.
Possíveis causas da perda do motor
Os investigadores consideraram duas hipóteses principais.
1. Entrada de ar na linha de combustível
Durante a utilização do sistema ferry, ar poderia ter penetrado na alimentação do motor.
Em condições normais, as bombas auxiliares deveriam eliminar esse ar, mas isso pode não ter ocorrido.
2. Formação de gelo no combustível
Outra hipótese foi o acúmulo de gelo dentro do sistema de combustível durante as operações de transferência.
Quando o sistema ferry foi desligado:
- o combustível das asas poderia ter ficado excessivamente viscoso;
- as válvulas ejetoras poderiam ter permanecido travadas pela presença de gelo.
Em qualquer desses cenários, o fluxo de combustível para o motor teria sido interrompido.
Um detalhe importante
A aeronave havia sido certificada:
- sem separador de ar na linha de combustível do motor;
- sem necessidade de aditivo anticongelante (FSII).
Embora não fosse uma exigência regulamentar, nem o fabricante nem a empresa responsável pela instalação do sistema ferry avaliaram:
- o impacto térmico do novo sistema sobre o combustível;
- a necessidade de utilização do FSII;
- os efeitos da ausência de um separador de ar após a modificação do sistema.
Conclusão da investigação
Os investigadores concluíram que a perda total de potência provavelmente ocorreu por falta de combustível efetivamente disponível ao motor (fuel starvation), causada por uma das seguintes condições:
- entrada de ar na linha de combustível durante a operação do sistema ferry; ou
- formação de gelo no sistema de combustível durante o uso desse sistema.
Como a aeronave afundou no Oceano Pacífico e nunca foi recuperada, não foi possível determinar com precisão qual dessas hipóteses provocou a interrupção do fluxo de combustível.
Causa provável (NTSB)
Perda total de potência do motor devido à interrupção do fornecimento de combustível ("fuel starvation"), por motivos que não puderam ser determinados com base nas evidências disponíveis.
Versão em portugues-www.Institutodoaraviacao.com.br
Marcuss Silva Reis
Economista | Piloto Comercial | Perito Judicial em Aviação | Técnico em Óptica
Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil (Safety & Security) e Docência do Ensino Superior. Professor universitário, ex-instrutor de voo e fundador do Instituto do Ar.
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Marcuss Silva Reis