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domingo, 9 de agosto de 2026

Opinião: se a ANAC conhecia os alertas sobre a Voepass, por que o risco não foi interrompido?

 



As novas informações divulgadas a partir do relatório da Polícia Federal sobre o acidente com o voo 2283 acrescentam uma questão que não pode ser tratada como detalhe burocrático. Segundo reportagens baseadas no documento, o presidente da Voepass, José Luiz Felício Filho, declarou que tinha conhecimento de uma “cultura de omissão” no registro de falhas técnicas e que teria sido alertado, ao longo dos anos, por diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Essa declaração precisa ser examinada com responsabilidade. Ela consta, conforme noticiado, do depoimento de um investigado e deve ser confrontada com documentos, datas, comunicações oficiais e manifestações dos agentes públicos citados. Não autoriza, isoladamente, concluir que houve crime, conluio ou favorecimento. Essas hipóteses dependem de investigação e do devido processo legal.

Mas também não permite que a discussão seja encerrada com a afirmação genérica de que a Agência foi enganada pela empresa.

Se integrantes da direção da ANAC realmente alertaram o presidente da companhia sobre a omissão de panes “ao longo dos anos”, surge uma pergunta inevitável: quais medidas preventivas foram adotadas para impedir que uma cultura conhecida de não reporte continuasse degradando a segurança operacional?

O problema não parece ter sido falta absoluta de informação

Segundo a Polícia Federal, foram examinados 67 processos administrativos da ANAC, reunindo aproximadamente 39.700 páginas. A investigação teria identificado registros de fiscalizações, denúncias e não conformidades anteriores ao acidente de 9 de agosto de 2024.

As informações divulgadas pela imprensa indicam que inspeções realizadas desde 2022 já apontavam ausência de reportes de manutenção e descumprimento de procedimentos. Em março de 2023, a Agência teria registrado formalmente um “problema crônico” relacionado aos sistemas de degelo da frota.

Em setembro daquele ano, durante uma operação assistida, um servidor da ANAC estava a bordo do próprio ATR 72-500, matrícula PS-VPB, quando teria ocorrido uma falha relacionada ao sistema de degelo. De acordo com a PF, a aeronave havia sido despachada para uma região com previsão de gelo, e a situação foi administrada pela tripulação daquele voo.

Ainda conforme as informações publicadas, o episódio teria sido classificado como “desvio moderado”. Uma não conformidade relacionada ao controle e aos testes dos boots de degelo permaneceu aberta até 5 de julho de 2024, pouco mais de um mês antes do acidente.

Esses elementos não constituem, por si sós, prova de responsabilidade criminal ou administrativa de qualquer servidor. Entretanto, demonstram que existem perguntas objetivas sobre a efetividade da supervisão realizada.

Alertar não é o mesmo que controlar o risco

Uma autoridade de aviação civil não existe apenas para comunicar irregularidades ao operador. Sua função inclui verificar se o problema foi corrigido e avaliar se a organização possui condições reais de continuar operando dentro dos padrões exigidos.

Segundo a explicação apresentada pela PF, a ANAC comunicou determinadas não conformidades à Voepass, recebeu da empresa uma relação de providências corretivas e considerou a resposta satisfatória naquele momento. Em termos administrativos, houve uma devolutiva. A questão é saber se houve comprovação material de que as medidas prometidas foram efetivamente implantadas e permaneceram funcionando.

Um plano de ação aceito não equivale a um risco eliminado.

Quando existem indícios de que panes podem estar sendo omitidas dos livros de bordo, os documentos fornecidos pelo próprio operador deixam de ser suficientes como principal fonte de confiança. Nessa situação, a fiscalização precisa ampliar a verificação independente: cruzar relatos de tripulações, dados de voo, mensagens de manutenção, registros do Centro de Controle Operacional, itens repetitivos da Lista de Equipamentos Mínimos, ordens de serviço e a condição física das aeronaves.

Se a possibilidade de subnotificação era conhecida, uma supervisão predominantemente documental ficaria vulnerável justamente ao comportamento que pretendia fiscalizar.

A alegação de que a ANAC foi enganada não encerra a discussão

É perfeitamente possível que integrantes de uma empresa ocultem informações, apresentem registros incompletos ou criem uma aparência de conformidade. Se isso ocorreu, os responsáveis devem responder nos termos da lei, depois de garantidos o contraditório e a ampla defesa.

Entretanto, o regulador aeronáutico trabalha precisamente em um ambiente no qual falhas organizacionais, pressões comerciais e desvios de procedimento podem existir. A capacidade de detectar inconsistências faz parte da razão de ser da fiscalização.

Quanto maior a reincidência, menor pode ser a confiança em simples declarações de conformidade. Quanto mais grave o sistema envolvido, maior deve ser a exigência de evidência objetiva. E quanto mais clara a possibilidade de uma cultura de omissão, mais necessária se torna a fiscalização presencial, contínua e baseada em risco.

Por isso, afirmar que a Agência foi enganada pode explicar parte do mecanismo utilizado pela empresa, mas não responde à questão institucional: por que os controles regulatórios não identificaram ou não interromperam o risco antes do acidente?

Medidas administrativas existiram, mas foram suficientes?

É importante reconhecer que a ANAC realizou fiscalizações e adotou providências administrativas. O ponto não é afirmar que nada foi feito. O problema é avaliar se aquilo que foi feito era proporcional às informações disponíveis e se houve acompanhamento adequado das correções prometidas.

Após o acidente, a supervisão foi intensificada. Em março de 2025, a Agência suspendeu cautelarmente as operações da Voepass diante da incapacidade de solucionar irregularidades e do descumprimento de condições estabelecidas para a continuidade das operações. Em junho de 2025, o Certificado de Operador Aéreo foi cassado definitivamente.

Essas decisões mostram que instrumentos regulatórios mais severos existiam. A pergunta legítima é por que uma intervenção proporcional não ocorreu antes, caso já houvesse conhecimento reiterado de falhas, denúncias de omissão e problemas crônicos na frota.

Essa análise deve respeitar a diferença entre o conhecimento disponível antes do acidente e aquilo que somente foi compreendido depois dele. Não seria correto julgar decisões anteriores usando informações descobertas posteriormente. Mas, quando a própria investigação aponta alertas e não conformidades anteriores, é indispensável reconstruir exatamente o que a Agência sabia em cada momento e como respondeu.

O que precisa ser esclarecido publicamente

Para que a sociedade compreenda a atuação regulatória, algumas respostas precisam ser apresentadas de forma documental:

  • quais dirigentes da ANAC teriam alertado o presidente da Voepass;

  • quando e por quais meios esses alertas foram feitos;

  • se as comunicações geraram processos, auditorias ou medidas cautelares;

  • quais providências corretivas foram prometidas pela empresa;

  • quais evidências levaram a Agência a aceitar essas providências;

  • quem classificou o episódio de 2023 como “desvio moderado” e quais critérios foram utilizados;

  • como foi encerrada, em julho de 2024, a não conformidade relacionada ao sistema de degelo;

  • quais verificações independentes foram realizadas para confirmar a condição real da frota;

  • por que as denúncias sobre omissão de registros não provocaram uma intervenção mais rigorosa.

Fazer essas perguntas não significa acusar antecipadamente servidores ou dirigentes. Significa exigir transparência de uma instituição cuja missão está diretamente relacionada à proteção da vida e à segurança do transporte aéreo.

A atuação da ANAC também será examinada

Segundo as reportagens, a Polícia Federal encaminhou elementos da investigação para a análise de possíveis atos de improbidade e para a apuração de eventual crime funcional. A Corregedoria da PF e o Ministério Público Federal deverão avaliar se existem fundamentos para novas investigações.

Até que essa apuração seja concluída, não é correto afirmar que houve prevaricação, corrupção ou favorecimento. Uma suspeita relatada por testemunha não equivale a prova. Da mesma forma, o indiciamento dos integrantes da companhia não representa condenação definitiva.

O que já se pode afirmar, com base nas informações públicas, é que a efetividade da fiscalização passou a integrar o centro do debate. O próprio relatório final do CENIPA, conforme divulgado, incluiu a atuação da ANAC entre os fatores contribuintes e concluiu que as ações de fiscalização e sanções adotadas não foram suficientes para mitigar os riscos e interromper uma operação em condições degradadas.

Conclusão: segurança exige mais do que alertas e respostas no papel

O caso Voepass não pode ser reduzido a uma escolha entre culpar exclusivamente a empresa ou defender integralmente a Agência. Organizações reguladas têm a obrigação primária de operar com segurança, registrar panes corretamente e cumprir a legislação. Ao mesmo tempo, a autoridade reguladora precisa detectar desvios, verificar correções e intervir quando o risco ultrapassa limites aceitáveis.

Se ficar documentalmente confirmado que a direção da ANAC conhecia, havia anos, uma cultura de omissão de panes, será necessário explicar por que esse conhecimento não resultou em medidas preventivas capazes de interromper a exposição ao perigo.

A segurança operacional não pode depender apenas da boa-fé dos documentos apresentados por quem está sendo fiscalizado. Fiscalização eficaz exige evidência, acompanhamento, independência e capacidade de agir antes que a irregularidade se transforme em acidente.

A pergunta permanece — e precisa ser respondida com documentos, não com frases genéricas:

se a ANAC conhecia os alertas, por que o risco não foi interrompido?

Nota editorial: Este artigo é uma análise opinativa baseada em informações públicas e em reportagens que atribuem suas conclusões ao relatório da Polícia Federal. Não antecipa culpa, responsabilidade individual ou resultado judicial. Pessoas e instituições mencionadas têm direito ao contraditório e à ampla defesa. O texto poderá ser atualizado diante da publicação integral dos documentos ou de novas manifestações oficiais.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário.

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