Phenom 300EV: a aeronave que traduz a força tecnológica da Embraer

 

O Phenom 300EV não é apenas uma nova versão de um jato executivo bem-sucedido. Ele representa o amadurecimento de uma plataforma brasileira que conquistou espaço no mercado internacional pela combinação de desempenho, eficiência operacional, conforto e evolução tecnológica contínua.

A nova aeronave tornou-se o primeiro jato leve certificado com o Garmin Emergency Autoland, sistema capaz de assumir os comandos e realizar um pouso totalmente automatizado caso o piloto fique incapacitado. O modelo recebeu certificação simultânea da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da European Union Aviation Safety Agency (EASA).

A tripla certificação, anunciada em 25 de agosto de 2026, coloca o Phenom 300EV em condições de entrar nos principais mercados mundiais. As primeiras entregas estão previstas para 2028. Embraer — certificação do Phenom 300EV

Uma evolução construída sobre uma plataforma consagrada

A designação “EV” significa “Evolution”. Isso define corretamente a proposta da aeronave. A Embraer não abandonou uma plataforma reconhecida para desenvolver um projeto completamente novo. A empresa preservou as características que fizeram o Phenom 300 conquistar o mercado e incorporou novas camadas de desempenho, automação, capacidade de carga e conforto.

Essa estratégia é importante na indústria aeronáutica. Uma plataforma consolidada reúne experiência operacional, dados de manutenção, histórico de confiabilidade e milhares de horas acumuladas em diferentes condições de voo. O desafio da fabricante consiste em evoluir o produto sem comprometer suas qualidades originais.

A família Phenom 300 foi o jato leve mais vendido do mundo por 14 anos consecutivos. Ao final de 2025, mais de 900 unidades estavam em operação em 70 países, acumulando mais de 2,9 milhões de horas de voo. Somente naquele ano, a Embraer entregou 72 aeronaves da série, o maior resultado anual da década até então. Embraer — desempenho comercial da família Phenom 300

Esses números indicam que o Phenom 300EV não chega ao mercado como uma experiência isolada. Ele nasce da evolução de uma das plataformas mais utilizadas e testadas da aviação executiva leve.

Configuração voltada à eficiência e à operação single-pilot

O Phenom 300EV mantém a configuração típica da família: jato bimotor de asa baixa, motores instalados na parte traseira da fuselagem e empenagem em “T”. Essa disposição libera a asa para trabalhar aerodinamicamente sem a interferência direta das naceles dos motores e contribui para reduzir o nível de ruído na parte dianteira da cabine.

Uma das características mais relevantes é a certificação para operação com apenas um piloto. Isso amplia a flexibilidade econômica da aeronave, principalmente em operações corporativas, privadas ou de fretamento nas quais a composição mínima da tripulação influencia diretamente os custos.

Operar um jato rápido, pressurizado e capaz de voar em níveis elevados com apenas um piloto, entretanto, exige uma cabine cuidadosamente projetada. Os sistemas precisam reduzir tarefas repetitivas, apresentar informações de maneira intuitiva e permitir que o comandante administre navegação, comunicações, meteorologia, combustível, desempenho e eventuais anormalidades sem perder a consciência situacional.

É nesse ambiente que a automação do Phenom 300EV ganha verdadeiro significado. Ela não foi incorporada apenas para impressionar o mercado, mas para administrar a carga de trabalho em uma aeronave de alto desempenho certificada para piloto único.

Principais dados divulgados

Característica	Phenom 300EV
Categoria	Jato executivo leve
Operação	Certificado para piloto único
Velocidade máxima divulgada	Mach 0,80
Alcance máximo divulgado	2.055 milhas náuticas
Alcance equivalente	3.806 quilômetros
Condição do alcance	Quatro passageiros e reservas IFR da NBAA
Aviônicos	Garmin G3000 Prodigy Touch
Diferencial de segurança	Garmin Emergency Autoland
Certificações	ANAC, FAA e EASA
Início previsto das entregas	2028

Velocidade de Mach 0,80

A Embraer apresenta o Phenom 300EV como o jato leve mais veloz e de maior alcance em produção. Sua velocidade máxima divulgada é de Mach 0,80.

É importante não converter esse número automaticamente para 980 km/h. Mach representa a relação entre a velocidade verdadeira da aeronave e a velocidade local do som. Como a velocidade do som varia principalmente de acordo com a temperatura do ar, o valor correspondente em quilômetros por hora muda conforme a altitude e as condições atmosféricas.

Em grandes altitudes, onde as temperaturas são mais baixas, a velocidade do som também é menor. Por isso, a informação tecnicamente correta é que a aeronave pode atingir Mach 0,80, sem apresentar 980 km/h como uma equivalência fixa.

Esse desempenho permite reduzir o tempo de viagem em rotas regionais e interestaduais, aproximando o Phenom 300EV da velocidade encontrada em aeronaves de categorias superiores.

Alcance de 3.806 quilômetros

O alcance máximo divulgado é de 2.055 milhas náuticas, equivalentes a 3.806 quilômetros. Esse cálculo considera quatro passageiros e as reservas IFR adotadas pela National Business Aviation Association, a NBAA.

Segundo a Embraer, essa capacidade permite realizar voos como São Paulo–Manaus sem escalas. A autonomia coloca importantes centros econômicos brasileiros dentro do raio de operação direta da aeronave.

O número, porém, não deve ser interpretado como uma distância garantida em qualquer situação. O alcance real dependerá de:

• quantidade de passageiros e bagagens;
• combustível transportado;
• vento em rota;
• temperatura;
• altitude dos aeroportos;
• pista disponível;
• necessidade de alternativa;
• reservas regulamentares;
• condições meteorológicas;
• velocidade selecionada para o cruzeiro.

Na prática, o desempenho de uma aeronave executiva sempre resulta de um equilíbrio entre carga, combustível, pista, alcance e margem de segurança.

Maior capacidade de carga

Outra mudança importante está no aumento do peso máximo sem combustível, conhecido como Maximum Zero Fuel Weight. A modificação acrescentou aproximadamente 430 libras, cerca de 195 quilos, à capacidade de carga útil.

Esse aumento proporciona maior flexibilidade para transportar passageiros, bagagens e equipamentos. Em uma aeronave executiva, quase 200 quilos adicionais podem representar uma diferença importante na composição da missão.

Ainda assim, maior capacidade de carga não significa que seja possível transportar simultaneamente a carga máxima e o combustível necessário para o alcance máximo. Como em qualquer aeronave, será necessário respeitar os limites estruturais, o peso máximo de decolagem e as condições de pista.

Garmin G3000 Prodigy Touch: o centro da cabine

A cabine de comando é baseada no Garmin G3000 Prodigy Touch. O sistema concentra navegação, comunicações, gerenciamento de voo, apresentação de dados e controle de diversos recursos em uma interface integrada.

Entre as tecnologias incorporadas estão o autothrottle, o autobrake, o Sistema de Alerta e Prevenção de Saída de Pista — ROAAS —, o Emergency Descent Mode e os sistemas de visão sintética, consciência situacional no táxi e monitoramento da ocupação de pistas.

A aeronave também incorpora capacidades como FANS 1/A+, RNP AR 0.3 e sistema de referência inercial. Esses recursos ampliam a precisão de navegação e a integração com os ambientes modernos de controle do tráfego aéreo.

O objetivo não é retirar o piloto do processo decisório. A automação administra tarefas mecânicas, mantém parâmetros e apresenta informações, permitindo que o comandante concentre atenção na evolução do voo, no ambiente externo e nas decisões operacionais.

Emergency Autoland: quando a aeronave assume o comando

O Garmin Emergency Autoland é o elemento que mais diferencia o Phenom 300EV. O sistema pode ser ativado manualmente ou automaticamente e foi desenvolvido para uma situação muito específica: a incapacitação do piloto.

Uma vez acionado, o sistema assume o controle da aeronave e executa uma sequência automática de voo e pouso. Para isso, precisa integrar navegação, piloto automático, controle de potência, sistemas de voo e frenagem.

Essa capacidade é especialmente relevante em uma aeronave certificada para piloto único. Em uma operação com dois tripulantes, a incapacitação de um piloto pode ser administrada pelo outro. Em uma operação single-pilot, o mesmo evento cria uma situação muito mais grave, pois os passageiros provavelmente não possuem treinamento para comandar um jato.

O Emergency Autoland surge como uma última barreira de segurança. Sua função não é substituir o piloto durante uma operação normal, mas oferecer uma possibilidade de sobrevivência quando não existe mais ninguém em condições de conduzir o voo.

Não é o mesmo autoland utilizado normalmente pelos aviões comerciais

O Emergency Autoland não deve ser confundido com o autoland convencional empregado em determinadas aproximações de baixa visibilidade na aviação comercial.

No autoland convencional, os pilotos programam, configuram e monitoram todo o procedimento. A tripulação permanece responsável pela aproximação, acompanha o funcionamento dos sistemas e está preparada para arremeter caso os parâmetros necessários não sejam mantidos.

O Emergency Autoland parte de uma situação diferente: presume que o piloto pode estar incapacitado e que o sistema terá de administrar a emergência sem sua supervisão.

Essa diferença exige uma integração muito mais ampla. Não basta conduzir a aeronave pela trajetória de aproximação. É necessário controlar velocidade, potência, alinhamento direcional e frenagem, além de manter a aeronave dentro de limites seguros durante toda a sequência.

O controlador eletrônico desenvolvido pela Embraer

Para permitir que o Emergency Autoland controlasse funções da aeronave, a Embraer desenvolveu o Multi-Purpose Electronic Controller, ou MEC.

O equipamento integra recursos como o rudder-by-wire — comando eletrônico do leme — e o autobrake. Essa integração permite que os sistemas eletrônicos atuem sobre funções que tradicionalmente dependiam de comandos mecânicos ou da intervenção direta do piloto.

O desenvolvimento do MEC mostra que a Embraer não apenas instalou uma suíte Garmin em uma aeronave existente. Foi necessário trabalhar na própria arquitetura do avião para que os aviônicos pudessem comandar os diferentes sistemas de maneira segura e certificável.

Esse ponto revela a verdadeira complexidade do projeto. O valor tecnológico não está somente no software que calcula a trajetória, mas na capacidade de fazer o conjunto inteiro responder corretamente: piloto automático, potência, leme, trem de pouso, freios, navegação e alertas.

A automação não elimina o piloto

Quanto mais automatizada se torna uma aeronave, maior deve ser o conhecimento do piloto sobre os modos de funcionamento dos sistemas.

Automação reduz carga de trabalho, mas também pode criar dependência, perda de proficiência manual, confusão de modos e dificuldade para reconhecer comportamentos inesperados. O piloto precisa compreender o que o sistema está fazendo, por que está fazendo e qual será sua próxima ação.

O Phenom 300EV exige treinamento compatível com sua velocidade, altitude de operação, capacidade de navegação e quantidade de recursos disponíveis. O Emergency Autoland deve ser entendido como uma barreira de emergência, nunca como justificativa para reduzir os padrões de formação ou flexibilizar a avaliação médica dos tripulantes.

A segurança vem da combinação entre boa engenharia, manutenção adequada, treinamento, disciplina operacional e gerenciamento de risco. Nenhuma dessas camadas funciona plenamente quando analisada de forma isolada.

ROAAS e proteção contra saída de pista

O Runway Overrun Awareness and Alerting System, conhecido como ROAAS, monitora a condição energética da aeronave durante a aproximação e o pouso. O sistema ajuda o piloto a perceber quando a aeronave pode não conseguir parar dentro da pista disponível.

Saídas de pista continuam entre os eventos mais frequentes da aviação mundial. Velocidade elevada, aproximação não estabilizada, pista molhada, vento de cauda, ponto de toque avançado e frenagem insuficiente podem transformar uma aproximação aparentemente normal em uma situação crítica.

Ao combinar ROAAS, autothrottle e autobrake, o Phenom 300EV cria diferentes camadas de proteção. Uma auxilia no gerenciamento da velocidade, outra avalia o risco de ultrapassar os limites da pista e a terceira administra a frenagem.

Modo de descida de emergência

O Emergency Descent Mode constitui outra defesa importante. Em caso de perda de pressurização ou de situação compatível com a necessidade de descida imediata, o sistema pode auxiliar a aeronave a abandonar os níveis mais elevados e buscar uma altitude na qual seja possível respirar sem depender exclusivamente do oxigênio suplementar.

Em uma operação single-pilot, essa automação pode ser decisiva. A hipóxia pode reduzir rapidamente a capacidade de julgamento, provocar desorientação e levar à perda de consciência. Automatizar parte da resposta permite reduzir o tempo de exposição a uma condição potencialmente incapacitante.

Conforto e pressurização de cabine

O Phenom 300EV também recebeu melhorias no ambiente destinado aos passageiros. A altitude máxima equivalente da cabine é de 6.600 pés, mesmo quando a aeronave opera em níveis elevados.

Uma altitude de cabine mais baixa pode contribuir para diminuir fadiga, desconforto e sensação de ressecamento em viagens mais longas. Embora o ambiente permaneça pressurizado artificialmente, o organismo é submetido a uma altitude equivalente menor do que aquela encontrada em várias aeronaves da mesma categoria.

O interior oferece grandes janelas, amplo compartimento de bagagens, controle de temperatura aprimorado, sistema de ionização do ar, novo centro de bebidas e lavatório a vácuo.

A conectividade poderá ser fornecida pela rede de satélites de baixa órbita Gogo Galileo. A Embraer também anunciou a possibilidade de instalação do Starlink no mercado de pós-venda mediante Certificado de Tipo Suplementar.

Baterias de lítio e iluminação LED

A nova versão passa a utilizar baterias de íons de lítio True Blue Power e sistemas de iluminação LED para táxi e pouso.

As baterias modernas podem proporcionar redução de peso, melhor capacidade de partida e maior eficiência, mas exigem sistemas específicos de proteção, monitoramento térmico e controle de carga. Sua incorporação em uma aeronave certificada envolve análise rigorosa de segurança e gerenciamento de possíveis falhas.

A iluminação LED apresenta maior vida útil, menor consumo elétrico e boa intensidade luminosa, contribuindo para a disponibilidade da aeronave e reduzindo intervenções de manutenção.

O que o Phenom 300EV revela sobre a Embraer

A capacidade da Embraer vai muito além da fabricação física de uma aeronave. Produzir um jato como o Phenom 300EV exige domínio de engenharia estrutural, aerodinâmica, integração de sistemas, software, ensaios em voo, processos industriais e certificação internacional.

O desenvolvimento do MEC é um exemplo concreto dessa competência. Para integrar leme eletrônico, frenagem automática e pouso de emergência, a empresa precisou modificar a arquitetura de controle da aeronave, demonstrar níveis adequados de confiabilidade e comprovar que as falhas possíveis seriam corretamente identificadas e administradas.

A certificação simultânea pela ANAC, FAA e EASA confirma a capacidade da empresa de atender aos requisitos de três dos principais ambientes regulatórios do mundo. Isso envolve milhares de páginas de documentação, análises de segurança, testes em solo, ensaios em voo e demonstrações de conformidade.

A Embraer também precisa sustentar a aeronave depois da entrega, mantendo peças, treinamento, publicações técnicas, atualizações, centros de serviço e suporte aos operadores durante décadas. O cliente não compra somente um jato. Compra disponibilidade, confiabilidade e continuidade operacional.

Uma aeronave brasileira com relevância mundial

O Phenom 300EV representa uma evolução equilibrada. Ele mantém uma plataforma reconhecida, amplia seu alcance e capacidade de carga, melhora a cabine e incorpora sistemas que anteriormente não estavam disponíveis em um jato leve desse porte.

Seu maior avanço não está apenas em atingir Mach 0,80 ou voar 3.806 quilômetros. O aspecto realmente transformador está na integração entre desempenho, operação single-pilot e proteção automatizada contra situações críticas.

A aeronave também mostra que o Brasil possui capacidade para projetar, integrar, testar, certificar, produzir e oferecer suporte internacional a um dos jatos executivos mais avançados de sua categoria.

O Emergency Autoland não elimina a importância do piloto. Ele representa o uso da engenharia para criar uma última oportunidade quando o ser humano já não consegue continuar. Essa combinação entre capacidade humana e tecnologia é o que torna o Phenom 300EV uma aeronave tão significativa — para a Embraer, para a aviação executiva e para a indústria aeronáutica brasileira.

---

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.
Fundador do Instituto do Ar

Opinion — Only Economic Freedom Can Democratize Air Travel in Brazil

 

Brazil’s 2026 presidential election presents two fundamentally different economic visions. One favors a larger role for the state, public spending, subsidies and government-led development. The other advocates fiscal responsibility, lower taxes, economic freedom, private investment, privatization and a smaller regulatory burden on those who produce and create jobs.

My analysis of Brazilian aviation starts from the second perspective: the market economy.

Government platforms registered with Brazil’s Superior Electoral Court, known by its Portuguese acronym TSE, show that market-oriented candidates defend deregulation, legal certainty, fiscal discipline, private investment and a stronger role for entrepreneurship.

Flávio Bolsonaro’s presidential platform, for example, proposes expanding the principles of Brazil’s Economic Freedom Act, reducing barriers to entrepreneurship and reviewing unnecessary regulations. Ronaldo Caiado’s platform describes private enterprise as the economy’s primary engine and associates growth with investment, productivity, professional management and fiscal responsibility. Flávio Bolsonaro’s government platform — TSE and Ronaldo Caiado’s government platform — TSE

These documents do not necessarily contain every aviation policy proposed in this article. What follows is my application of their broader market-oriented principles to Brazil’s air transport system.

The central argument is straightforward: sustainable access to air travel will not come from fare controls, new state-owned airlines or politically managed subsidies. It will come from lower operating costs, freedom to invest, increased supply and genuine competition.

Governments do not produce cheap airline tickets

Governments do not produce airline seats, purchase commercial aircraft, refuel fleets or operate routes with the efficiency required in a competitive market.

Airlines, employees, investors, maintenance providers, airports and suppliers perform those functions. The state still has essential responsibilities: regulating safety, overseeing compliance, protecting competition, managing the airspace, enforcing contracts and defending legitimate passenger rights.

Problems begin when the government moves beyond those responsibilities and tries to determine prices, choose which companies should succeed or replace commercial decisions with political planning.

A government may temporarily force an airline to charge less, but it cannot force an unprofitable flight to operate indefinitely. If revenue fails to cover costs, the predictable results are fewer frequencies, abandoned destinations, job losses, insolvency or the airline’s complete withdrawal from the market.

There is no such thing as an artificially cheap ticket without someone paying the difference. The cost is eventually transferred to taxpayers, other passengers or future generations through public debt.

Traffic growth does not necessarily mean democratization

Brazilian airlines carried approximately 101 million domestic passengers in 2025, an 8.4% increase over 2024. This is an important result, but it requires careful interpretation. The statistic counts passenger journeys, not individual Brazilians. A frequent traveler may appear several times in the total. Brazilian Civil Aviation Agency — 2025 Air Transport Yearbook

Consequently, traffic growth does not prove that air transportation has reached lower-income families.

Millions of Brazilians have never flown or can only afford a flight under exceptional circumstances. Limited regional connectivity, the distance to an airport and the total cost of the journey remain significant barriers.

Democratizing aviation does not mean distributing a subsidized ticket to a selected group for a limited period. It means creating economic conditions that allow more people to purchase tickets with their own income and choose among different airlines, departure times and airports.

That is inclusion through market expansion.

Airfares begin with the cost of producing a flight

An airfare is not determined solely by distance. It must finance an extensive chain of operating expenses:

• fuel;
• aircraft financing and leasing;
• maintenance;
• engines and components;
• insurance;
• crew training;
• salaries;
• technology and reservation systems;
• ground handling;
• air navigation services;
• airport charges;
• taxes;
• administrative expenses;
• operational disruptions and litigation.

A significant share of these expenses is denominated in or influenced by the U.S. dollar. Aircraft, engines, spare parts, insurance, leasing agreements and specialized maintenance services follow international prices.

Brazil’s National Civil Aviation Agency, known as ANAC, recognizes that airline costs are strongly affected by oil prices and the exchange rate. ANAC — Factors affecting airfares

Brazilian carriers collect most of their revenue in reais while paying a substantial portion of their expenses in foreign currency. When the real depreciates, costs rise even if the airline makes no change to its operation.

A country seeking more affordable air travel must therefore protect monetary stability, control public debt and maintain fiscal credibility. Fiscal imbalances affect interest rates and exchange rates, and both eventually reach the passenger.

Fiscal responsibility is also an aviation policy.

Lower taxes can increase supply

Reducing aviation taxes should be central to any market-oriented economic program.

Jet fuel must not be treated merely as an opportunity for government revenue. It is a critical productive input. The higher its taxation, the more expensive it becomes to maintain a flight and the less viable it is to open thin regional routes.

Brazil also needs a simpler and more predictable tax structure. Differences among state tax systems influence where airlines refuel, base aircraft and schedule services.

A serious economic freedom agenda should consider:

• structurally lower taxation on jet fuel;
• greater tax harmonization among Brazilian states;
• simplified tax collection;
• elimination of duplicated reporting obligations;
• long-term regulatory predictability;
• review of charges that do not correspond to services actually provided.

Lower taxes, however, should not be presented as a guarantee that every ticket will immediately become cheaper.

In a market economy, competition is the mechanism that transfers efficiency gains to consumers. When several airlines compete for the same passenger, a carrier that lowers its costs can offer better fares and expand market share. Competitors must respond by improving productivity or reducing their own prices.

Without sufficient competition, part of a tax reduction may be used to rebuild airline margins. That can be economically legitimate, particularly in a financially fragile industry, but it does not automatically democratize air travel.

Tax reduction must therefore be combined with new entrants, more seats and lower barriers to investment.

Affordable fares are created by competition

The passenger’s strongest economic protection is not a government price table. It is the power to choose.

When only a few airlines operate a route with limited capacity, consumers have fewer alternatives. When new operators enter, add frequencies and compete for the same passengers, prices face greater competitive pressure.

Air transportation has high fixed costs. Before selling the first ticket, an airline needs aircraft, trained crews, insurance, operational systems, maintenance agreements and regulatory approvals.

Once a flight is scheduled, the cost of carrying one additional passenger is comparatively small, provided that an empty seat remains. Airlines therefore use revenue-management systems to balance fares, demand and expected load factors.

A seat that departs empty can never be sold again. It is a perishable asset.

Greater scale and network density allow fixed costs to be spread across more passengers. This can produce a positive cycle:

Lower taxes and regulatory costs → lower risk → more investment → more airlines and aircraft → greater seat capacity → stronger competition → more affordable fares → more passengers.

The correct policy is to expand the market, not control its final price by decree.

Economic freedom must reach new airlines

A market can be legally open while remaining economically difficult to enter.

A new airline faces substantial costs involving certification, aircraft, capital, insurance, maintenance, training, personnel and distribution. It must also compete for airport capacity, slots and ground infrastructure.

Regulation should be proportionate to operational risk and complexity. This does not mean weakening safety requirements. It means eliminating procedures that add expense without producing a measurable safety benefit.

Brazil should pursue:

• fully digital regulatory processes;
• objective administrative deadlines;
• risk-based oversight;
• recognition of compatible international certifications;
• elimination of repetitive documentation;
• better coordination among government agencies;
• stable operating rules;
• transparent allocation of airport capacity;
• freedom to develop different business models.

Regional airlines, on-demand operators and companies using smaller aircraft should not face an economic structure designed exclusively around large nationwide carriers.

Safety standards must remain rigorous. Administrative costs, however, should be proportionate to the operation.

Safety oversight is not unnecessary bureaucracy

A clear boundary must be established.

Pilot licensing, aircraft certification, maintenance control, training, operational supervision and occurrence investigation are not disposable obstacles. They are essential defenses within the aviation safety system.

Economic freedom does not mean freedom to operate poorly maintained aircraft, employ unqualified personnel or disregard operational limitations.

The bureaucracy that should be eliminated is the unproductive kind: duplicated requirements, contradictory interpretations, unjustified delays, paperwork without a clear technical purpose and procedures that could be completed digitally.

An efficient aviation authority should regulate better, not simply regulate more. It should concentrate resources where risk is greater and stop consuming time on controls that exist primarily to sustain the administrative structure itself.

Private and foreign capital should be welcomed

Aviation requires billions in investment. A country seeking a larger fleet and wider route network cannot treat capital as an adversary.

Brazil should provide a secure environment for domestic and international investors to participate in airlines, airports, maintenance organizations, training centers, technology companies and ground-service providers.

Additional investment can produce:

• newer aircraft;
• fleet modernization;
• additional routes;
• expanded maintenance capacity;
• professional training;
• stronger competition;
• job creation;
• lower financing costs.

Capital is not required to remain in a country where contracts are unreliable, regulations change without warning and legitimate returns are treated as morally unacceptable.

Profit is not the passenger’s enemy. In a competitive market, profit indicates that a company has found an efficient way to meet a public demand. It also finances fleet renewal, network growth and resilience during crises.

Permanently unprofitable airlines do not democratize aviation. They accumulate debt until they interrupt services and leave passengers, employees and suppliers to absorb the losses.

Airports must support development

Private investment should play a central role in constructing, operating and modernizing airport infrastructure.

Concessions and public-private partnerships can increase investment, efficiency and innovation. But transferring a public monopoly to a private operator does not automatically create competition.

Airport contracts should promote:

• reasonable airport charges;
• operational productivity;
• investment aligned with actual demand;
• service quality;
• capacity expansion;
• competition between airports;
• commercial revenue development;
• integration with ground transportation.

A well-designed concession turns an airport into a regional development platform. A poorly designed concession merely changes the address of the inefficiency.

There is little economic justification for maintaining airports under direct government control when private operators can manage them more effectively. Public resources should be concentrated where the private sector cannot reasonably provide essential infrastructure.

Regional aviation: market first, subsidies second

Brazil’s regional aviation sector needs an economic model adapted to thin routes, but it should not depend indefinitely on political favors.

Before creating subsidies, the government should lower taxes, simplify regulation, improve infrastructure and permit different operational models. Only then can policymakers identify routes that remain commercially unviable despite having genuine social or strategic importance.

When an air connection is essential and the market cannot sustain it, the government may purchase connectivity through a transparent contract.

Such a program should define:

• the community to be served;
• minimum frequency;
• required seat capacity;
• operational reliability;
• maximum contract value;
• contract duration;
• performance indicators;
• periodic competition for the route.

A subsidy should finance public connectivity, not private inefficiency. It must remain a justified exception rather than the economic foundation of the entire sector.

Excessive litigation also increases fares

Passengers must be protected against genuine abuse, negligence and failure to provide contracted services.

However, treating every delay or cancellation as grounds for automatic compensation creates a collective cost. Adverse weather, airport closures, air traffic control restrictions and safety-related decisions cannot be treated as if they were deliberate commercial choices by the airline.

Legal uncertainty forces companies to establish financial provisions, raises insurance costs and encourages settlements even when liability is questionable. These costs are eventually incorporated into airfares.

A market-oriented aviation policy must distinguish among:

• contractual noncompliance;
• preventable operational failure;
• required passenger assistance;
• demonstrable damage;
• extraordinary circumstances;
• decisions made to protect flight safety.

Legal balance does not mean eliminating passenger rights. It means preventing an excessive compensation industry from transferring unnecessary costs to every traveler.

A market-oriented aviation agenda

Applied to air transportation, an economic freedom platform should include the following commitments:

1. Reduce and harmonize taxation on jet fuel.
2. Preserve airline pricing freedom.
3. Reject government fare controls.
4. Expand private airport investment and concessions.
5. Facilitate the entry of new airlines.
6. Attract domestic and international capital.
7. Simplify regulation without weakening safety.
8. Develop proportionate rules for regional operators.
9. Make airport capacity and slot allocation more transparent.
10. Reduce legal and regulatory uncertainty.
11. Maintain fiscal discipline to support currency and interest-rate stability.
12. Limit subsidies to routes with demonstrated public value.
13. Eliminate unproductive taxes, charges and administrative structures.
14. Encourage competition among both airlines and airports.
15. Measure success by capacity, connectivity and consumer choice—not by the number of government programs.

Conclusion

Brazilian aviation does not need more state control. It needs more freedom, investment, competition and predictability.

The state should not decide which airline succeeds, determine the price of every ticket or replace commercial planning with political intervention. It should guarantee safety, protect competition, enforce contracts and maintain clear rules.

The market-oriented current participating in Brazil’s 2026 election offers principles capable of changing the sector: fiscal responsibility, deregulation, private initiative, investment and freedom to build new businesses.

Those principles, however, must move beyond campaign language. They must reach fuel taxation, airport contracts, certification procedures, litigation rules and the conditions faced by new airlines.

Affordable air travel is not created by a presidential decree. It results from economic stability, lower production costs and several companies competing for the passenger.

The greater the freedom to invest and compete, the greater the potential supply. As supply increases, fares face stronger downward pressure. As travel becomes more affordable, more Brazilians can fly.

The true democratization of aviation will not occur when the government distributes tickets. It will occur when citizens have sufficient income and can choose among competing airlines how, when and at what price they wish to travel.

---

Editorial note: This is an opinion article about aviation economics. References to Brazil’s 2026 presidential election are intended to compare development models, not to request votes or express unconditional support for any candidate.

Marcuss Silva Reis
Economist | Commercial fixed-wing pilot | Former civil aviation flight instructor | Former university professor of Aeronautical Sciences | Aviation expert witness | Postgraduate qualifications in Aeronautical Sciences, Civil Aviation Safety and Higher Education Teaching | Founder of Instituto do Ar

Quantos aeroportos São Paulo realmente precisa? Os existentes são suficientes?

 

A pergunta parece simples, mas depende de uma distinção fundamental: estamos falando do município de São Paulo, da Região Metropolitana ou da macrometrópole paulista, que alcança Campinas, Jundiaí, Sorocaba, São José dos Campos e o litoral?

A resposta direta é esta: São Paulo não precisa imediatamente de outro grande aeroporto dentro da capital. Precisa utilizar melhor, ampliar e integrar os aeroportos que já possui. Entretanto, se o tráfego continuar crescendo entre 4% e 6% ao ano, o planejamento de uma nova grande infraestrutura não poderá ser adiado indefinidamente.

A cidade tem dois aeroportos, mas apenas um atende à aviação comercial regular

Dentro dos limites do município existem:

• Congonhas, voltado principalmente à aviação comercial doméstica;
• Campo de Marte, especializado em aviação geral, executiva, instrução, manutenção e helicópteros.

Campo de Marte não deve ser considerado um substituto de Congonhas. Ele cumpre outra função dentro do sistema. Tanto que foi concedido juntamente com Jacarepaguá no chamado Bloco de Aviação Geral, conforme a documentação da 7ª rodada de concessões da ANAC.

Guarulhos pertence a outro município, enquanto Viracopos está localizado em Campinas. Apesar disso, ambos atendem diretamente ao mercado econômico e populacional de São Paulo.

Portanto, o planejamento correto não deve olhar apenas para as fronteiras municipais. Deve considerar um sistema aeroportuário regional.

O sistema paulista movimentou aproximadamente 84,5 milhões de passageiros em 2025

Os três principais aeroportos apresentaram a seguinte movimentação:

Aeroporto	Passageiros em 2025	Função predominante
Guarulhos	47,2 milhões	Hub doméstico e internacional
Congonhas	24,5 milhões	Mercado doméstico e ligações de alta frequência
Viracopos	12,8 milhões	Hub doméstico, internacional e cargueiro
Total	84,5 milhões	Sistema regional

Congonhas movimentou exatamente 24.491.178 passageiros e realizou 214.951 operações em 2025, segundo a Aena Brasil. Guarulhos recebeu 47,188 milhões, de acordo com o GRU Airport, enquanto Viracopos alcançou o recorde de 12,8 milhões de passageiros.

Esses números demonstram que existe procura crescente. Mas não provam, isoladamente, que São Paulo precise construir outro aeroporto agora.

Congonhas está cheio, mas isso não significa que todo o sistema esteja esgotado

Congonhas é um aeroporto coordenado por slots. Isso ocorre quando a procura por determinados horários se aproxima ou supera a capacidade disponível. A própria ANAC explica que a coordenação procura compatibilizar a demanda das empresas com uma infraestrutura saturada.

O principal ativo de Congonhas não é apenas a pista. É a localização.

O passageiro que viaja a negócios frequentemente aceita pagar mais para chegar perto do centro econômico de São Paulo. Por isso, uma vaga às 8 horas em Congonhas não pode ser considerada economicamente equivalente a uma operação no meio da tarde em Viracopos.

Existe, portanto, uma demanda reprimida evidente por:

• horários nobres em Congonhas;
• novas frequências nas rotas mais rentáveis;
• entrada ou expansão de companhias;
• operações da aviação executiva;
• ligações diretas com determinados destinos.

Mas essa é uma demanda reprimida localizada, não necessariamente uma falta absoluta de capacidade aeroportuária em toda a região.

A ampliação de Congonhas ajudará, mas não resolverá a limitação das pistas

A Aena está investindo mais de R$ 2 bilhões na modernização do aeroporto. O novo terminal deverá ser concluído até junho de 2028 e permitirá que Congonhas movimente até 29,5 milhões de passageiros por ano.

Em comparação com os 24,5 milhões registrados em 2025, isso representa aproximadamente cinco milhões de passageiros adicionais.

O detalhe mais importante é que esse crescimento deverá ocorrer sem aumento significativo do número de pousos e decolagens. A estratégia será utilizar posições preparadas para aeronaves maiores, como o Airbus A321neo, aumentando o número médio de passageiros transportados por movimento. A expansão também elevará o número de posições de estacionamento de 30 para 37, segundo o projeto apresentado pela Aena.

É uma solução inteligente, mas possui limite. Não se pode aumentar indefinidamente o número de passageiros apenas colocando aeronaves maiores nos mesmos slots.

Guarulhos ainda possui capacidade, mas enfrenta restrições nos picos

Guarulhos é o verdadeiro grande aeroporto intercontinental de São Paulo. Sua declaração operacional para a temporada de inverno 2025/2026 indicava capacidade nominal de até 60 movimentos por hora, sujeita a reduções durante obras e períodos de manutenção.

O aeroporto dispõe de três terminais, grande área de pátio e capacidade para acomodar aeronaves de diferentes categorias. O problema aparece na concentração de chegadas e partidas internacionais em determinados horários.

Em outras palavras, Guarulhos pode possuir capacidade física em certos períodos do dia e, simultaneamente, estar saturado nos bancos de conexão mais disputados.

Construir mais um terminal, isoladamente, também não resolve tudo. É preciso analisar pistas, saídas rápidas, pátios, imigração, processamento de bagagens, controle de tráfego aéreo e acesso terrestre.

Viracopos é a grande capacidade disponível que São Paulo utiliza parcialmente

Viracopos encerrou 2025 com 12,8 milhões de passageiros, mas seu terminal possui capacidade declarada para aproximadamente 25 milhões por ano.

Isso significa que, sob o critério puramente terminal, existe uma margem próxima de 12 milhões de passageiros anuais. Portanto, não é correto dizer que todo o sistema aeroportuário paulista esteja sem capacidade.

O verdadeiro problema de Viracopos é outro: sua distância em relação à capital e a ausência de uma ligação ferroviária rápida, frequente e previsível com São Paulo.

Um aeroporto distante pode ter pistas, pontes de embarque e terminal disponível. Porém, se o passageiro precisar enfrentar duas ou três horas de deslocamento rodoviário, parte dessa capacidade perde competitividade.

Viracopos não precisa apenas de mais voos. Precisa ser tratado como componente integrado da mobilidade metropolitana.

Existe demanda reprimida? Sim, mas não há um número oficial confiável

Essa é a parte mais delicada da análise. A movimentação observada informa quantas pessoas viajaram. Não mostra quantas queriam viajar e desistiram por falta de voo, preço elevado, horário inadequado ou dificuldade de acesso.

A demanda reprimida precisa ser dividida em três grupos.

1. Demanda por Congonhas

É provavelmente a mais visível. Companhias disputam slots, passageiros valorizam a localização e os horários mais interessantes encontram-se ocupados.

Essa procura não pode ser convertida automaticamente em milhões de passageiros sem acesso aos pedidos de slots recusados, aos horários solicitados e ao número de assentos que cada empresa pretendia oferecer.

2. Demanda pelo sistema aeroportuário

É menor do que a demanda específica por Congonhas, pois Guarulhos possui disponibilidade em alguns períodos e Viracopos apresenta margem considerável no terminal.

O passageiro pode não aceitar esses aeroportos como substitutos perfeitos, mas a infraestrutura existe.

3. Demanda econômica reprimida

Milhões de brasileiros poderiam viajar de avião com maior frequência se as passagens fossem mais baratas. Essa demanda depende de renda, preço do combustível, câmbio, impostos, frota disponível e concorrência.

Um novo aeroporto, sozinho, não reduz tarifas. Dependendo dos custos de construção e operação, pode até pressioná-las para cima.

Quanto o mercado poderá movimentar em dez anos?

Partindo dos aproximadamente 84,5 milhões de passageiros registrados em 2025, diferentes ritmos de crescimento produziriam resultados bastante distintos:

Crescimento médio anual	Movimento aproximado em 2030	Movimento aproximado em 2035
2%	93 milhões	103 milhões
4%	103 milhões	125 milhões
6%	113 milhões	151 milhões

Esses números não são previsão oficial. São cenários matemáticos destinados a mostrar a sensibilidade do planejamento.

Se o crescimento ficar próximo de 2%, as ampliações existentes e o melhor aproveitamento de Viracopos poderão acomodar boa parte da procura durante vários anos. Se permanecer entre 4% e 6%, o sistema poderá enfrentar limitações importantes já durante a década de 2030.

Como um novo aeroporto exige licenciamento ambiental, desapropriações, projeto, financiamento, acessos terrestres e anos de construção, a reserva de uma área adequada precisa ser discutida antes da saturação completa.

Quantos aeroportos São Paulo realmente necessita?

Minha avaliação é a seguinte:

Dentro do município

Os dois aeroportos existentes — Congonhas e Campo de Marte — são suficientes para suas funções atuais. Construir outro grande aeroporto comercial dentro da área urbana seria extremamente difícil, caro e ambientalmente controverso.

Na Região Metropolitana

São necessários dois grandes aeroportos comerciais — Congonhas e Guarulhos — acompanhados por infraestrutura dedicada à aviação geral e executiva, como Campo de Marte e outros aeroportos de alívio.

Na macrometrópole

O sistema precisa manter três grandes portas comerciais:

• Congonhas;
• Guarulhos;
• Viracopos.

Também deve preservar uma rede complementar formada por Campo de Marte, Catarina, Jundiaí, Sorocaba e São José dos Campos, respeitando a especialização e as limitações de cada aeródromo.

Portanto, São Paulo já possui aproximadamente o número necessário de aeroportos para o presente. O problema é que eles não estão plenamente integrados e a procura está excessivamente concentrada nos locais e horários mais desejados.

Antes de construir outro aeroporto

A prioridade deveria ser:

1. concluir a modernização de Congonhas;
2. ampliar a eficiência de pistas, pátios e terminais em Guarulhos;
3. criar uma ligação ferroviária realmente competitiva com Viracopos;
4. integrar tarifas, bagagens e conexões terrestres entre aeroportos;
5. preservar Campo de Marte para a aviação geral e serviços de interesse público;
6. retirar parte da aviação executiva dos aeroportos comerciais saturados;
7. acompanhar anualmente pedidos de slots recusados e demanda por horários;
8. reservar preventivamente uma área para um futuro quarto grande aeroporto.

Conclusão

A afirmação de que “São Paulo precisa urgentemente de outro aeroporto” é simplista. A região possui infraestrutura relevante e ainda conserva capacidade, principalmente em Viracopos. O que falta é transformar aeroportos separados em um verdadeiro sistema integrado.

A demanda reprimida existe, especialmente em Congonhas e nos horários de maior movimento de Guarulhos. Entretanto, não há atualmente um número público e tecnicamente confiável que permita afirmar quantos milhões de passageiros deixam de viajar por falta de capacidade aeroportuária.

O diagnóstico mais honesto é este: São Paulo não enfrenta apenas escassez de aeroportos. Enfrenta escassez de capacidade no lugar certo, no horário certo e com acesso terrestre adequado.

Planejar um futuro quarto grande aeroporto é prudente. Construí-lo imediatamente, antes de aproveitar Viracopos e concluir as ampliações em andamento, seria uma decisão difícil de justificar economicamente.

Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior
Fundador do Instituto do Ar

Opinião — Só a liberdade econômica poderá democratizar o transporte aéreo brasileiro

 

O debate eleitoral de 2026 apresenta duas visões econômicas bastante diferentes para o Brasil. De um lado, está a corrente que defende maior participação do Estado, expansão do gasto público, subsídios e políticas governamentais de indução da economia. De outro, encontram-se candidaturas que propõem responsabilidade fiscal, redução da burocracia, liberdade econômica, fortalecimento da iniciativa privada, privatizações e diminuição do peso do Estado sobre quem produz.

Minha análise sobre a aviação brasileira parte dessa segunda corrente: a economia de mercado.

Os programas registrados no Tribunal Superior Eleitoral por candidaturas desse campo político defendem, com diferentes graus de profundidade, a ampliação da Lei de Liberdade Econômica, a redução da interferência estatal, a responsabilidade fiscal, a atração de investimentos e o reconhecimento da iniciativa privada como principal motor do crescimento.

O plano presidencial de Flávio Bolsonaro, por exemplo, propõe estender a desburocratização associada à Lei de Liberdade Econômica e reduzir obstáculos para a abertura e o funcionamento das empresas. O programa de Ronaldo Caiado também apresenta a iniciativa privada como principal motor da economia, associando crescimento a produtividade, investimento, gestão e responsabilidade fiscal. Plano de governo de Flávio Bolsonaro — TSE e Plano de governo de Ronaldo Caiado — TSE

Esses documentos não apresentam, necessariamente, todas as medidas específicas para o transporte aéreo desenvolvidas neste artigo. O que faço é aplicar os princípios econômicos defendidos por essa corrente às dificuldades concretas da aviação brasileira.

A tese é direta: o acesso ao transporte aéreo não será democratizado por controle de preços, criação de empresas estatais, concessão indiscriminada de subsídios ou lançamento de programas passageiros. O preço das passagens somente poderá cair de maneira sustentável quando houver liberdade para investir, empreender, concorrer e ampliar a oferta.

O Estado não produz passagens baratas

Governos não produzem assentos, não compram aeronaves, não abastecem aviões e não operam rotas comerciais com a eficiência exigida por um mercado competitivo.

Quem realiza essas atividades são as empresas, seus trabalhadores, investidores, fornecedores e prestadores de serviços. Ao Estado cabem funções fundamentais: regulamentar a segurança, fiscalizar o cumprimento das normas, proteger a concorrência, garantir direitos, administrar o espaço aéreo e oferecer estabilidade jurídica.

Quando o Estado ultrapassa esses limites e tenta determinar preços, escolher empresas, controlar rotas ou substituir decisões empresariais, ele reduz a eficiência do mercado e frequentemente produz distorções.

O governo pode obrigar uma companhia a cobrar menos durante algum tempo, mas não pode obrigar uma operação deficitária a permanecer indefinidamente. Se a receita não cobrir os custos, a consequência será a redução de voos, o abandono de destinos, a perda de empregos ou a falência da empresa.

Não existe passagem artificialmente barata sem que alguém pague a diferença. O custo pode ser transferido ao contribuinte, aos demais passageiros ou às futuras gerações, por meio da dívida pública.

O crescimento registrado ainda não significa democratização

Em 2025, o mercado doméstico transportou aproximadamente 101 milhões de passageiros, crescimento de 8,4% sobre o ano anterior. É um resultado expressivo, mas precisa ser interpretado corretamente. A estatística contabiliza embarques, não pessoas diferentes. Um único passageiro que realizou dez viagens pode aparecer dez vezes no levantamento. ANAC — Anuário do Transporte Aéreo 2025

Portanto, o crescimento do número de embarques não prova que o transporte aéreo tenha chegado às camadas de menor renda.

O Brasil ainda possui milhões de pessoas que nunca viajaram de avião ou que somente conseguem fazê-lo em situações excepcionais. Para esse público, a distância até o aeroporto, a escassez de voos regionais e o preço final da viagem continuam sendo barreiras consideráveis.

Democratizar a aviação não significa conceder uma passagem subsidiada para determinado grupo em determinado período. Significa criar condições econômicas para que mais brasileiros possam comprar passagens com a própria renda, escolhendo entre diferentes empresas, horários e aeroportos.

Isso é inclusão pela expansão do mercado.

O preço da passagem começa no custo de produzir o voo

A tarifa não é definida apenas pela distância. Ela precisa financiar uma complexa cadeia de custos:

• combustível;
• arrendamento e financiamento de aeronaves;
• manutenção;
• motores e componentes;
• seguros;
• treinamento;
• salários;
• tecnologia;
• atendimento em solo;
• navegação aérea;
• tarifas aeroportuárias;
• despesas administrativas;
• tributos;
• contingências operacionais e judicialização.

Uma parte importante dessas despesas é denominada ou influenciada pelo dólar. Aeronaves, motores, peças, seguros, contratos de arrendamento e serviços especializados acompanham referências internacionais.

A ANAC reconhece que os custos do transporte aéreo são fortemente afetados pelo preço do petróleo e pela taxa de câmbio. ANAC — Fatores que afetam as tarifas aéreas

As companhias vendem passagens em reais, mas pagam uma parcela considerável de seus compromissos em moeda estrangeira. Quando o real se desvaloriza, o custo aumenta mesmo que a empresa não tenha modificado sua operação.

Um país que deseja passagens mais acessíveis precisa preservar a estabilidade monetária, controlar a dívida pública, manter responsabilidade fiscal e criar confiança na economia. O desequilíbrio das contas públicas pressiona juros e câmbio. Seus efeitos chegam ao preço da passagem.

Por isso, responsabilidade fiscal também é política para o transporte aéreo.

Menos impostos, mais oferta

A redução dos impostos sobre a aviação deve ocupar posição central em um programa econômico liberal.

O querosene de aviação não pode continuar sendo tratado apenas como oportunidade de arrecadação. O combustível é um insumo produtivo essencial. Quanto maior sua tributação, maior o custo para manter um voo e menor a possibilidade de abrir rotas de baixa densidade.

A política tributária precisa ser simples, nacionalmente harmonizada e previsível. A existência de tratamentos diferentes entre estados interfere no planejamento da malha e pode levar as companhias a concentrarem abastecimento e operações em locais onde encontram condições fiscais mais favoráveis.

Uma corrente comprometida com a liberdade econômica deveria defender:

• redução estrutural da tributação sobre o combustível;
• uniformização das regras entre os estados;
• simplificação do recolhimento de tributos;
• eliminação de obrigações acessórias duplicadas;
• previsibilidade tributária de longo prazo;
• revisão das taxas que não correspondem a serviços efetivamente prestados.

Entretanto, a redução de impostos não deve ser apresentada como promessa automática de diminuição imediata de todas as tarifas.

Em uma economia de mercado, o mecanismo responsável por transferir a redução de custos ao consumidor chama-se concorrência. Quando existem várias empresas disputando o passageiro, uma companhia que reduz seus custos pode oferecer preços menores para conquistar mercado. As concorrentes precisam responder, aumentando a eficiência ou diminuindo suas tarifas.

Sem concorrência, a redução tributária pode ser absorvida pela recomposição das margens empresariais. Por isso, a política correta deve combinar menos impostos com mais empresas, maior oferta de assentos e menores barreiras à entrada.

Passagem barata nasce da concorrência

A melhor proteção econômica ao passageiro não é uma tabela governamental. É a possibilidade de escolher.

Quando duas ou três empresas operam uma rota com pouca oferta, o consumidor possui alternativas limitadas. Quando novos operadores entram no mercado, ampliam as frequências e disputam os mesmos passageiros, a tendência é de aumento da eficiência e pressão sobre os preços.

O transporte aéreo funciona com custos fixos elevados. Antes de vender a primeira passagem, a empresa precisa dispor de aeronaves, tripulações, sistemas, seguros, estrutura operacional e contratos de manutenção.

Depois que o voo está programado, o custo de transportar um passageiro adicional costuma ser relativamente menor, desde que exista assento disponível. Essa característica estimula as empresas a buscar elevada ocupação.

Quanto maior a escala da operação e a densidade da rede, melhor pode ser a diluição dos custos fixos.

É por isso que a expansão do mercado pode produzir um círculo econômico positivo:

O caminho é ampliar o mercado, não controlar seu resultado por decreto.

A liberdade econômica precisa chegar às novas empresas aéreas

Não basta afirmar que o mercado está legalmente aberto. É necessário avaliar se ele é economicamente acessível.

Uma nova companhia enfrenta custos elevados de certificação, capital, aeronaves, treinamento, contratação de profissionais, seguros, sistemas e distribuição. Também precisa competir por espaços aeroportuários, horários e posições em terminais congestionados.

A regulação precisa ser proporcional ao risco e ao porte da operação. Isso não significa reduzir exigências de segurança, mas eliminar procedimentos que não produzem benefício técnico demonstrável.

O país precisa adotar:

• processos integralmente digitais;
• prazos administrativos objetivos;
• análise regulatória baseada em risco;
• reconhecimento de certificações internacionais compatíveis;
• eliminação de documentos repetidos;
• coordenação entre órgãos públicos;
• estabilidade das normas;
• regras transparentes para alocação de horários e infraestrutura;
• liberdade para criar diferentes modelos de negócio.

Aeronaves menores, empresas regionais, operações sob demanda e serviços ligando cidades médias não podem ser submetidos, economicamente, ao mesmo desenho pensado para grandes companhias nacionais.

Requisitos de segurança devem permanecer rigorosos. O custo burocrático, porém, precisa ser proporcional à complexidade e ao risco da operação.

Segurança operacional não é burocracia

É necessário estabelecer uma fronteira muito clara.

Licenciamento de pilotos, certificação de aeronaves, controle de manutenção, treinamento, supervisão operacional, investigação de ocorrências e fiscalização não representam obstáculos dispensáveis. São componentes essenciais do sistema de segurança.

Liberdade econômica não é liberdade para operar aeronaves sem manutenção, contratar profissionais não habilitados ou descumprir limitações operacionais.

O que precisa ser removido é a burocracia improdutiva: exigências duplicadas, interpretações contraditórias, demora injustificada, solicitações documentais sem finalidade técnica e processos que poderiam ser resolvidos digitalmente.

O Estado deve fiscalizar melhor, não necessariamente fiscalizar mais. Uma autoridade eficiente concentra seus recursos onde o risco é maior e deixa de consumir tempo com controles que existem apenas para alimentar a própria estrutura administrativa.

Capital privado e estrangeiro deve ser bem-vindo

A aviação exige bilhões em investimentos. Um país que deseja ampliar sua frota e sua malha não pode tratar o capital como adversário.

O Brasil precisa oferecer segurança para investidores nacionais e estrangeiros, permitindo que participem de companhias, aeroportos, oficinas, centros de treinamento, empresas de tecnologia e serviços auxiliares.

Mais capital pode significar:

• novas aeronaves;
• modernização da frota;
• abertura de rotas;
• expansão de oficinas;
• formação de profissionais;
• aumento da concorrência;
• criação de empregos;
• redução do custo financeiro.

O capital não possui obrigação de permanecer onde contratos são desrespeitados, regras mudam repentinamente e o retorno é tratado como algo moralmente condenável.

O lucro não é inimigo do passageiro. Quando obtido em ambiente competitivo, ele sinaliza que a empresa encontrou uma forma eficiente de atender a uma necessidade da sociedade. Também financia expansão, renovação de frota e sobrevivência durante crises.

Empresas permanentemente deficitárias não democratizam a aviação. Elas acumulam dívidas até interromper serviços e deixar passageiros, trabalhadores e fornecedores em situação ainda pior.

Aeroportos devem servir ao desenvolvimento, não ao tamanho do Estado

A iniciativa privada deve ocupar papel central na construção, administração e modernização da infraestrutura aeroportuária.

Concessões e parcerias podem produzir investimento, eficiência e inovação. Contudo, não basta transferir a administração de um monopólio público para um monopólio privado.

Os contratos precisam estimular:

• modicidade das tarifas aeroportuárias;
• produtividade;
• investimentos coerentes com a demanda;
• qualidade de atendimento;
• capacidade operacional;
• competição entre aeroportos;
• desenvolvimento de receitas comerciais;
• integração com o transporte terrestre.

A concessão bem estruturada transforma o aeroporto em plataforma de desenvolvimento. A concessão mal desenhada apenas muda o endereço da ineficiência.

Também não faz sentido manter aeroportos sob controle estatal por razões exclusivamente políticas quando operadores privados podem administrá-los com maior eficiência. O Estado deve concentrar recursos nos locais em que a iniciativa privada, por razões econômicas justificáveis, não consegue atuar sozinha.

Aviação regional: primeiro o mercado, depois o subsídio

A aviação regional precisa de um modelo econômico próprio, mas não pode depender indefinidamente de favores políticos.

Antes de criar subsídios, o poder público deve reduzir impostos, simplificar normas, melhorar a infraestrutura e permitir diferentes modelos operacionais. Somente depois dessas medidas será possível identificar quais rotas realmente não se sustentam comercialmente, apesar de possuírem importância social ou estratégica.

Quando a ligação aérea for essencial e o mercado não conseguir mantê-la, pode haver contratação pública transparente. Nesse caso, o governo compra conectividade em benefício da população, por meio de licitação, metas, prazo e fiscalização.

Não se deve entregar dinheiro a uma companhia simplesmente esperando que ela mantenha determinada rota.

O modelo correto é definir:

• cidade atendida;
• frequência mínima;
• capacidade oferecida;
• padrões de regularidade;
• valor máximo do contrato;
• prazo determinado;
• indicadores de desempenho;
• nova concorrência periódica pelo serviço.

O subsídio deve ser exceção justificada, e não base permanente do setor.

A judicialização também encarece a passagem

O passageiro precisa ter seus direitos respeitados. A empresa que comete abuso, vende um serviço que não entrega ou age com negligência deve responder.

No entanto, a transformação de qualquer atraso ou cancelamento em indenização automática produz um custo coletivo. Meteorologia adversa, fechamento de aeroporto, controle de tráfego, restrições de segurança e acontecimentos imprevisíveis não podem ser analisados como se fossem escolhas deliberadas da companhia.

A insegurança jurídica cria provisões financeiras, eleva os custos de seguros e estimula acordos mesmo quando a responsabilidade é discutível. Essa despesa acaba incluída no preço das passagens.

Uma agenda de liberdade econômica também precisa enfrentar esse problema, diferenciando:

• descumprimento contratual;
• falha operacional evitável;
• assistência material;
• dano efetivamente comprovado;
• circunstância extraordinária;
• decisão tomada em benefício da segurança.

Defender equilíbrio jurídico não significa retirar direitos. Significa impedir que a indústria da indenização imponha custos a todos os passageiros.

As propostas de uma política aérea liberal

Aplicada ao transporte aéreo, a corrente da economia de mercado deveria assumir os seguintes compromissos:

1. reduzir e harmonizar a tributação sobre o querosene de aviação;
2. preservar a liberdade tarifária;
3. rejeitar tabelamento de passagens;
4. ampliar concessões e investimentos privados em aeroportos;
5. facilitar a entrada de novas companhias;
6. atrair capital nacional e estrangeiro;
7. simplificar processos sem reduzir a segurança;
8. criar regras proporcionais para operadores regionais;
9. aumentar a transparência na distribuição de horários e espaços aeroportuários;
10. reduzir a insegurança jurídica;
11. controlar gastos públicos para preservar câmbio, juros e estabilidade econômica;
12. limitar subsídios a rotas de comprovado interesse público;
13. eliminar taxas e estruturas administrativas improdutivas;
14. estimular competição entre empresas e aeroportos;
15. medir o sucesso pelo crescimento da oferta, e não pelo número de programas governamentais.

Conclusão

A aviação brasileira não precisa de mais controle estatal. Precisa de mais liberdade, concorrência, investimento e previsibilidade.

O Estado não deve escolher quais empresas vencerão, estabelecer quanto cada passagem deverá custar ou tentar substituir o empresário na organização da malha. Deve garantir segurança, concorrência, contratos estáveis e regras claras.

A corrente liberal que participa das eleições de 2026 oferece princípios econômicos capazes de modificar o setor: responsabilidade fiscal, redução do Estado, desburocratização, respeito à iniciativa privada e liberdade para empreender.

Esses princípios, entretanto, precisam deixar o discurso eleitoral e chegar ao combustível, aos aeroportos, à certificação, à tributação, à judicialização e às condições de entrada de novas companhias.

Passagem aérea mais acessível não é produto de uma canetada. É consequência de uma economia estável, de custos menores e de muitas empresas disputando o direito de transportar o passageiro.

Quanto maior for a liberdade para investir e concorrer, maior poderá ser a oferta. Quanto maior a oferta, menor tende a ser o preço. E quanto menor o preço, mais brasileiros poderão voar.

A verdadeira democratização da aviação não acontecerá quando o Estado distribuir passagens. Acontecerá quando o cidadão tiver renda e encontrar no mercado empresas suficientes para escolher como, quando e por quanto deseja viajar.

---

Nota editorial: Este é um artigo opinativo de análise econômica. A referência às correntes eleitorais tem finalidade de discutir modelos de desenvolvimento aplicáveis à aviação, não constituindo propaganda, pedido de voto ou adesão integral a uma candidatura.

Marcuss Silva Reis
Economista | Piloto Comercial de asas fixas | Ex-instrutor de escolas de aviação civil | Professor universitário de Ciências Aeronáuticas | Perito judicial em aviação | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Fundador do Instituto do Ar