Por Marcuss Silva Reis — Instituto do Ar
O debate sobre o Aeroporto Santos Dumont costuma ser apresentado como uma disputa simples: de um lado, a conveniência de pousar no centro do Rio de Janeiro; de outro, a necessidade de fortalecer o Aeroporto Internacional do Galeão. Essa simplificação, porém, esconde o problema real. O Rio não precisa escolher um vencedor. Precisa administrar dois aeroportos com funções complementares, regras estáveis e acesso terrestre compatível com uma das maiores regiões metropolitanas do país.
Assim como ocorre em Congonhas, o passageiro valoriza o aeroporto urbano porque não compra apenas um assento no avião. Ele compra uma viagem completa, que começa na origem e termina no destino final. Nesse cálculo entram o tempo gasto no trânsito, o custo de táxi ou aplicativo, a previsibilidade do transporte público, a segurança do deslocamento e o risco de perder uma reunião ou conexão.
Uma política aeroportuária que ignore a preferência do usuário estará incompleta. No entanto, uma política baseada somente nessa preferência também será insuficiente. O sistema precisa considerar capacidade, segurança operacional, ruído, conectividade, turismo, carga, aviação internacional e sustentabilidade econômica da infraestrutura.
Por que o passageiro prefere o Santos Dumont
O Santos Dumont ocupa uma posição excepcional. Está junto ao centro financeiro e administrativo, próximo à Zona Sul, conectado ao VLT e relativamente perto das barcas, do metrô e de importantes eixos rodoviários. Para quem viaja a negócios ou permanece poucos dias na cidade, essa localização pode representar uma economia expressiva de tempo.
Essa vantagem não é apenas uma percepção subjetiva. Em uma viagem aérea curta, o acesso ao aeroporto pode consumir uma parcela maior do tempo total do que o próprio voo. Quando a transferência de operações para um aeroporto mais distante acrescenta trânsito imprevisível, integrações e custo terrestre, o passageiro sente que parte do benefício da aviação foi perdida.
É por isso que restrições ao Santos Dumont provocam reação. O usuário não avalia somente pista, terminal ou tarifa aeroportuária. Ele compara jornadas porta a porta. Se o voo pelo Galeão tiver o mesmo preço e horário, mas exigir um deslocamento mais longo ou menos previsível, a preferência pelo Santos Dumont será racional.
O Galeão não é um aeroporto substituível
Essa preferência, entretanto, não elimina a função estratégica do Galeão. O aeroporto internacional dispõe de pistas, pátios e terminais capazes de receber aeronaves de grande porte, operações de longo curso, carga aérea, conexões e um volume de passageiros que o Santos Dumont não pode absorver fisicamente.
Um sistema metropolitano saudável depende dessa infraestrutura. Sem tráfego doméstico alimentador, um aeroporto internacional perde conectividade e atratividade para novas rotas. Sem passageiros em conexão, frequências e destinos tornam-se mais difíceis de sustentar.
O enfraquecimento do Galeão, portanto, não afeta apenas sua concessionária. Ele reduz opções para o passageiro, limita o turismo, prejudica a carga aérea e diminui a inserção internacional do Rio de Janeiro.
Os números mostram o efeito do reequilíbrio adotado a partir de 2024. Segundo a Agência Brasil, o movimento anual do Santos Dumont caiu de 10,9 milhões para 5,7 milhões de passageiros, enquanto o Galeão passou de 6,8 milhões para 16,1 milhões.
No conjunto, o sistema aeroportuário do Rio cresceu de 17,7 milhões de passageiros em 2023 para 21,8 milhões em 2025. Em fevereiro de 2026, o governo federal revogou a ampliação que permitiria ao Santos Dumont chegar a 8 milhões de passageiros e manteve o limite de 6,5 milhões por ano.
Esses dados indicam que a recuperação do Galeão não ocorreu necessariamente à custa de uma retração do sistema inteiro. Ainda assim, não provam, sozinhos, que o limite atual seja o ponto ideal.
Para chegar a essa conclusão seria preciso conhecer quantos passageiros trocaram de aeroporto, quantos desistiram da viagem, quanto tempo adicional foi imposto aos usuários e qual foi o benefício efetivo para a conectividade do Rio.
Uma política que mudou várias vezes
Nos últimos anos, o Santos Dumont foi submetido a diferentes propostas de restrição. Houve uma tentativa de limitar destinos por distância e pela disponibilidade de ligações no Galeão. Posteriormente, essa solução foi substituída por um teto anual de passageiros.
A instabilidade criou incerteza para empresas aéreas, operadores aeroportuários e usuários.
O acordo de repactuação da concessão do Galeão, aprovado em 2025, trabalhou com referências transitórias de capacidade para o Santos Dumont e mecanismos de compensação caso o poder público adotasse limites mais restritivos.
Em março de 2026, a espanhola Aena venceu o leilão de venda assistida do Galeão, com oferta de R$ 2,9 bilhões, ficando a conclusão da operação sujeita às demais etapas previstas no processo.
Esses acontecimentos tornam ainda mais importante separar duas discussões. A primeira é técnica: qual deve ser a função de cada aeroporto? A segunda é econômico-contratual: como as decisões do poder público afetam o equilíbrio da concessão?
Misturar essas duas questões pode transformar o passageiro em instrumento de compensação financeira. Separá-las permite discutir o sistema com maior transparência.
O ruído no Santos Dumont é diferente do caso Congonhas
O ruído aeronáutico deve ser tratado com seriedade em qualquer aeroporto urbano, mas Santos Dumont e Congonhas não são casos idênticos.
Congonhas está cercado por bairros densamente ocupados e possui uma grande extensão de áreas residenciais sob suas trajetórias. O Santos Dumont está implantado às margens da Baía de Guanabara, o que altera a geometria da exposição ao ruído e reduz a presença de moradias em parte do entorno imediato.
Isso não significa ausência de impacto. Rotas de chegada e saída, condições de vento, horários e tipos de aeronave podem produzir incômodo em áreas próximas ou localizadas sob determinadas trajetórias.
O ruído também alcança trabalhadores, usuários dos espaços urbanos, escolas, hospitais e atividades econômicas, não apenas residências.
A solução responsável é medir. Mapas de ruído atualizados, estações permanentes de monitoramento, dados abertos, registro de reclamações e correlação com os movimentos reais permitem distinguir percepção, evento isolado e exposição recorrente.
Sem esse diagnóstico, o debate tende a oscilar entre a negação do problema e propostas de restrição sem uma medida clara dos benefícios que poderiam produzir.
Pista curta não é sinônimo de aeroporto inseguro
O Santos Dumont possui características operacionais exigentes: pistas relativamente curtas, proximidade da água, espaço físico limitado e uma operação inserida em ambiente urbano.
Essas condições justificam controles rigorosos de desempenho, treinamento, manutenção, aderência da pista, limites meteorológicos e gestão de risco.
Seria incorreto, porém, concluir que um aeroporto é inseguro apenas por possuir pista curta. A segurança depende da compatibilidade entre aeronave, peso operacional, vento, condição da pista, procedimentos, infraestrutura disponível e margens regulamentares.
Quando os limites são respeitados e as barreiras de segurança são mantidas, a operação pode ser conduzida com segurança.
O debate público deve evitar dois extremos: banalizar as limitações físicas do aeroporto ou explorar o medo como argumento para qualquer redução de tráfego.
A capacidade do Santos Dumont precisa resultar de estudos técnicos e de níveis aceitáveis de segurança, e não da conveniência política do momento.
O problema da intermodalidade
A experiência internacional mostra que distância não precisa significar isolamento. Aeroportos afastados dos centros urbanos funcionam bem quando contam com trens frequentes, seguros e previsíveis, integração tarifária, informações claras e tempo de viagem competitivo.
No Rio de Janeiro, a diferença entre os dois aeroportos é evidente. O Santos Dumont está integrado ao VLT e à malha central.
O Galeão dispõe de BRT, ônibus, táxis e aplicativos. A conexão com o metrô exige uma integração terrestre, como ocorre por meio da estação Vicente de Carvalho. Não existe uma ligação ferroviária direta ao terminal com a simplicidade encontrada em diversos grandes aeroportos europeus.
Essa deficiência não pode ser resolvida apenas determinando que o passageiro utilize o Galeão. Se o poder público deseja distribuir mais voos para a Ilha do Governador, precisa oferecer uma jornada terrestre segura, rápida e previsível.
Caso contrário, transfere-se para o passageiro o custo e o transtorno de uma decisão tomada para equilibrar o sistema aeroportuário.
Melhorar o acesso ao Galeão não é um benefício exclusivo do aeroporto. É uma política de mobilidade metropolitana que atende trabalhadores, moradores, turistas e empresas.
Um BRT confiável, faixas prioritárias, integração com metrô e trens, serviços expressos e informações em tempo real podem produzir ganhos imediatos. No horizonte estrutural, uma conexão ferroviária direta deve ser avaliada com base na demanda, no custo e na integração com o restante da cidade.
É preciso perguntar aos passageiros e aos moradores
Antes de alterar novamente a divisão do tráfego aéreo, seria recomendável realizar uma pesquisa pública, independente e metodologicamente transparente.
Essa pesquisa deve ouvir tanto os usuários do transporte aéreo quanto os moradores e trabalhadores afetados pelas operações aeroportuárias.
Com os passageiros, a pesquisa deveria registrar:
origem e destino final na região metropolitana;
motivo da viagem;
tempo e custo porta a porta por cada aeroporto;
meio de transporte utilizado;
preferência entre Santos Dumont e Galeão em condições semelhantes de preço e horário;
tolerância às diferenças de tarifa, frequência e tempo de deslocamento;
percepção de segurança, previsibilidade e qualidade do acesso terrestre.
Com moradores e trabalhadores, a pesquisa deveria medir:
localização em relação às trajetórias e às curvas de ruído;
período e frequência do incômodo;
interferência no sono, no estudo, no trabalho e na saúde;
percepção sobre horários e tipos de operação;
aceitação de medidas mitigadoras;
benefícios econômicos ou de mobilidade associados ao aeroporto.
A consulta não deve ser tratada como um plebiscito no qual um grupo derrota o outro. Seu objetivo deve ser revelar custos e benefícios que hoje aparecem de forma fragmentada.
Os dados de preferência declarada também precisam ser comparados com o comportamento real dos usuários, as tarifas praticadas, a oferta de voos e os tempos efetivos de deslocamento.
Uma proposta de equilíbrio para o sistema aeroportuário do Rio
Uma política duradoura poderia se apoiar em sete princípios:
1. Funções complementares
O Galeão deve ser preservado como principal aeroporto internacional, de conexões, carga e operações de maior porte.
O Santos Dumont deve manter sua vocação para ligações domésticas de alta demanda e viagens nas quais a centralidade produz um benefício social relevante.
2. Limites técnicos e revisáveis
O teto operacional do Santos Dumont deve ser avaliado periodicamente com critérios públicos de segurança, capacidade, ruído e desempenho do sistema, e não por mudanças repentinas de orientação política.
3. Preferência do usuário como indicador
Pesquisas regulares devem medir a jornada porta a porta. A conveniência do passageiro não é o único critério, mas também não pode ser descartada como simples resistência à mudança.
4. Acesso digno ao Galeão
Qualquer redistribuição de voos deve ser acompanhada por metas verificáveis para transporte público, segurança, tempo de viagem e integração metropolitana.
5. Transparência econômica
Compensações contratuais, efeitos tarifários e investimentos precisam ser publicados de forma compreensível, para que a política aeroportuária não seja confundida com a proteção silenciosa de determinado agente econômico.
6. Monitoramento ambiental contínuo
Ruído e emissões devem ser medidos, publicados e considerados na definição de horários, procedimentos e possibilidades de crescimento.
7. Estabilidade regulatória
Empresas aéreas, operadores aeroportuários e passageiros precisam de regras com horizonte suficiente para planejar frota, malha, viagens e investimentos.
Não será possível satisfazer todos os interesses
O Rio de Janeiro reúne milhões de habitantes, forte atividade turística, grandes deslocamentos pendulares e demandas econômicas distintas. Em uma metrópole dessa escala, é impossível eliminar todos os conflitos.
Mais voos no Santos Dumont aumentam a conveniência de parte dos passageiros, mas podem enfraquecer a função de conexão do Galeão.
Uma concentração maior de voos no Galeão fortalece o aeroporto internacional, mas impõe deslocamentos mais longos a muitos usuários.
Restrições de ruído podem proteger comunidades, mas também reduzem horários e oferta de transporte aéreo.
A função da política pública não é prometer unanimidade. É estabelecer critérios, medir impactos, reduzir danos e distribuir benefícios e custos de maneira justificável.
O erro seria tratar a proximidade do Santos Dumont como um privilégio dispensável ou o Galeão como uma infraestrutura que deve sobreviver apenas por decreto.
O Santos Dumont oferece uma eficiência urbana rara. O Galeão possui capacidade e conectividade que o Rio de Janeiro não pode perder. Ambos têm valor e precisam cumprir funções complementares.
O melhor resultado para o Rio não virá da vitória de um aeroporto sobre o outro. Virá de um sistema no qual cada terminal cumpra seu papel, o passageiro seja ouvido e o acesso terrestre deixe de ser o elo fraco da viagem.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.
Fundador do Instituto do Ar
Referências
Agência Brasil — Governo mantém limite de 6,5 milhões de passageiros no Santos Dumont
Ministério de Portos e Aeroportos — Revogação da restrição por destinos e adoção do teto anual
Ministério de Portos e Aeroportos — TCU aprova acordo para repactuar a concessão do Galeão
Prefeitura do Rio — Integração do VLT com o Santos Dumont e outros meios de transporte
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