Por Marcuss Silva Reis
O acidente envolvendo o Piper PA-42-1000 Cheyenne, matrícula PR-NDN, ocorrido em 22 de dezembro de 2024 após a decolagem do Aeroporto de Canela, no Rio Grande do Sul, permite uma discussão que vai muito além das causas específicas daquela ocorrência: quais são os limites da operação single-pilot em aeronaves de alto desempenho quando as condições meteorológicas e operacionais se deterioram?
É importante estabelecer desde o início uma distinção fundamental.
Operação single-pilot não significa operação insegura.
Existem aeronaves certificadas e operações regulamentarmente admitidas para um único piloto. Milhares de voos são realizados dessa maneira com segurança.
Entretanto, quando somente um piloto ocupa o cockpit, desaparece uma das barreiras tradicionais existentes numa operação com dois pilotos: uma segunda pessoa qualificada para observar, questionar, conferir e, quando necessário, contestar uma decisão.
O acidente de Canela oferece um cenário particularmente relevante para essa discussão.
O acidente
O Piper PA-42-1000 Cheyenne PR-NDN decolou do Aeroporto de Canela com destino a Jundiaí, São Paulo. A bordo estavam um piloto e nove passageiros.
Pouco depois da decolagem, a aeronave colidiu com estruturas na área urbana de Gramado. Todos os dez ocupantes morreram. Pessoas em solo também foram atingidas pelas consequências do acidente.
Informações divulgadas imediatamente após a ocorrência apontavam para condições meteorológicas adversas na região, com chuva, névoa ou nevoeiro e visibilidade reduzida.
O presidente do Aeroclube de Canela declarou à imprensa que um banco de nevoeiro avançava sobre a região no momento da decolagem e afirmou que a aeronave entrou em nuvem após sair do solo. Também declarou, de maneira extraoficial, que as condições estariam abaixo dos valores que mencionou como necessários para a operação visual naquele aeródromo.
Essas declarações, entretanto, não substituem as conclusões da investigação SIPAER.
Não podemos afirmar, portanto, que o piloto simplesmente “ignorou” a meteorologia ou que determinado fator provocou o acidente enquanto essas relações causais não estiverem estabelecidas pela investigação.
Mas podemos fazer outra pergunta, muito importante para a segurança de voo:
como uma decisão dessa natureza é administrada dentro de um cockpit single-pilot?
Single-pilot significa concentração de decisões
Em uma operação com dois pilotos, uma decisão de decolagem normalmente pode passar por diferentes níveis de verificação.
Meteorologia.
Teto.
Visibilidade.
Procedimento de saída.
Performance.
Terreno.
Alternativas.
Condições do aeródromo.
Possibilidade de retorno.
E, finalmente:
Go ou No-Go?
Com dois pilotos devidamente treinados em CRM, existe a possibilidade de challenge and response.
Um piloto pode perguntar:
“Temos realmente condições para sair?”
O outro pode revisar as informações meteorológicas.
Pode identificar uma discrepância.
Pode perceber algo que passou despercebido.
Pode simplesmente dizer:
“Não concordo com essa decolagem.”
Essa intervenção humana pode funcionar como mais uma barreira defensiva dentro do sistema.
No single-pilot, essa barreira não existe.
O piloto torna-se comandante e fiscal de sua própria decisão
Esse talvez seja um dos aspectos mais delicados da operação single-pilot.
A mesma pessoa que deseja realizar o voo é responsável por avaliar se deve realizá-lo.
A mesma pessoa consulta a meteorologia, interpreta as informações, calcula performance, prepara a aeronave, administra passageiros, opera os sistemas, executa checklists, comunica-se e pilota.
Não existe outro piloto sentado ao lado realizando uma avaliação independente.
Isso não torna necessariamente a operação insegura.
Mas significa que determinadas defesas precisam ser construídas antes do voo, por meio de procedimentos, treinamento, mínimos pessoais e disciplina operacional.
O problema começa antes de aplicar potência
Há uma tendência de associarmos segurança de voo principalmente à capacidade de pilotagem.
Mas alguns dos acidentes mais importantes começam quando a aeronave ainda está parada.
A decisão fundamental pode ser simplesmente:
decolar ou não decolar.
Quando existem condições meteorológicas marginais, terreno elevado nas proximidades, possibilidade de entrada rápida em condições meteorológicas por instrumentos e limitações operacionais do aeródromo, essa decisão assume importância ainda maior.
É aqui que entra o conceito de Aeronautical Decision Making — ADM.
Um excelente piloto não é apenas aquele capaz de controlar uma aeronave em condições difíceis.
É também aquele capaz de reconhecer quando não deve colocar a aeronave naquela condição.
A armadilha do “eu consigo”
Pilotos experientes acumulam milhares de decisões bem-sucedidas durante suas carreiras.
Essa experiência é indispensável.
Entretanto, fatores humanos mostram que experiência também pode produzir algumas armadilhas cognitivas.
Uma delas é a normalização progressiva do risco.
Uma situação enfrentada anteriormente sem consequências pode começar a ser percebida como aceitável.
“Já fiz isso antes.”
“Conheço a região.”
“São apenas alguns minutos dentro dessa condição.”
“Depois da decolagem melhora.”
Essas frases não significam necessariamente imprudência. Elas ilustram como o cérebro humano pode reinterpretar risco baseado em experiências anteriores bem-sucedidas.
Em uma cabine com dois pilotos, existe pelo menos a possibilidade de outra pessoa interromper essa cadeia de raciocínio.
No single-pilot, essa interrupção precisa partir do próprio comandante.
Mau tempo + terreno + single-pilot
Existe ainda outro componente particularmente importante no caso de Canela e Gramado: o relevo.
Operações próximas de terreno elevado e obstáculos reduzem determinadas margens disponíveis ao piloto.
Quando acrescentamos meteorologia degradada, a equação operacional torna-se mais complexa.
E se adicionarmos uma aeronave de alto desempenho, temos um ambiente no qual os acontecimentos podem evoluir rapidamente.
Um Piper Cheyenne não se desloca como um monomotor básico de treinamento.
Após a decolagem, velocidade, configuração, navegação, instrumentos, potência, comunicação e trajetória precisam ser administrados em poucos segundos.
Em condições visuais adequadas, essa carga de trabalho é perfeitamente administrável por um piloto qualificado.
Quando a referência visual externa desaparece ou se degrada rapidamente, entretanto, o cenário muda.
O piloto precisa transferir sua atenção para os instrumentos, manter atitude, velocidade, razão de subida, trajetória e consciência situacional — simultaneamente.
É justamente nessa fase que a presença de um segundo piloto pode representar uma camada adicional de proteção.
Dois pilotos não são garantia contra acidentes
Também precisamos evitar o raciocínio inverso.
Não podemos concluir que, se houvesse dois pilotos naquele cockpit, o acidente necessariamente teria sido evitado.
A história da aviação possui inúmeros acidentes envolvendo tripulações múltiplas.
CRM deficiente, gradiente de autoridade, comunicação inadequada e decisões equivocadas também podem ocorrer em cockpits com dois, três ou mais tripulantes.
Portanto, a discussão não é:
single-pilot é perigoso e dois pilotos são seguros.
A questão tecnicamente mais interessante é:
quais barreiras desaparecem quando retiramos o segundo piloto do cockpit e como podemos substituí-las?
O segundo piloto como barreira de segurança
Na filosofia moderna de Safety Management Systems, acidentes raramente são consequência de um único elemento.
Existem barreiras sucessivas.
Treinamento.
Procedimentos.
Meteorologia.
Planejamento.
Checklists.
Equipamentos.
Regulamentos.
CRM.
E pessoas.
Um copiloto devidamente treinado pode representar uma dessas barreiras.
Ele pode monitorar parâmetros enquanto o Pilot Flying controla a aeronave.
Pode cuidar das comunicações.
Pode selecionar frequências.
Pode acompanhar navegação.
Pode identificar desvios.
Pode verificar instrumentos.
E, principalmente, pode questionar decisões.
Essa última função talvez seja uma das mais importantes.
O verdadeiro desafio do single-pilot
O maior desafio da operação single-pilot talvez não esteja em saber pilotar sozinho.
Está em tomar decisões sozinho.
Em condições normais, isso pode representar pouca diferença.
Mas, conforme a complexidade aumenta, cada tarefa adicional disputa uma parcela da capacidade cognitiva disponível.
Meteorologia adversa.
Operação noturna.
Terreno.
Falhas de equipamento.
Mudanças de rota.
Problemas com passageiros.
Comunicações.
Pane após a decolagem.
Cada elemento aumenta a carga de trabalho.
Em determinado ponto, a capacidade humana deixa de acompanhar a velocidade com que os problemas aparecem.
Canela deve provocar uma discussão maior
O acidente do PR-NDN não deve ser utilizado para condenar antecipadamente seu piloto, nem para estabelecer conclusões que pertencem ao CENIPA.
Mas também não deveria ser analisado apenas como mais um acidente envolvendo uma aeronave executiva.
Ele permite discutir algo muito maior.
Até onde devemos levar a operação single-pilot em aeronaves rápidas e complexas?
E, principalmente:
quando meteorologia, terreno, carga de trabalho e pressão para completar uma missão começam a retirar as margens de segurança, quem questiona a decisão do piloto quando ele está sozinho?
Essa pergunta ganha importância à medida que aeronaves cada vez mais sofisticadas são certificadas para operações com apenas um piloto.
Automação ajuda.
Glass cockpit ajuda.
TAWS ajuda.
Piloto automático ajuda.
Informações meteorológicas digitais ajudam.
Mas nenhum desses sistemas olha para o comandante antes da decolagem e pergunta:
“Precisamos realmente decolar agora?”
Essa continua sendo uma decisão humana.
A lição que pode permanecer
Talvez a discussão mais importante sobre single-pilot não seja quantos pilotos são necessários para controlar tecnicamente uma aeronave.
A pergunta deveria ser outra:
quantas barreiras estamos dispostos a retirar antes que uma única decisão passe a separar uma operação normal de uma situação sem margem para recuperação?
O acidente de Canela/Gramado ainda precisa ser compreendido integralmente dentro da investigação técnica.
Por isso, qualquer associação direta entre meteorologia, decisão do piloto, operação single-pilot e causa do acidente precisa ser tratada com prudência.
Mas há uma conclusão de segurança operacional que independe da determinação da causa específica:
quanto menor a margem operacional, maior deve ser a disciplina na decisão de iniciar o voo.
Na operação single-pilot, essa disciplina torna-se ainda mais importante porque, depois que a porta fecha e a aeronave começa a se mover, pode não existir outra pessoa no cockpit para dizer:
“Hoje, não.”
Nota editorial
Este artigo possui finalidade exclusivamente técnica, educacional e de prevenção de acidentes. Não estabelece culpa, responsabilidade ou causa provável para o acidente envolvendo o PR-NDN. A determinação dos fatores contribuintes compete às autoridades responsáveis pela investigação SIPAER.
Referências
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos — CENIPA/SIPAER.
Federal Aviation Administration — materiais sobre Aeronautical Decision Making (ADM), Risk Management, Single-Pilot Resource Management (SRM) e Crew Resource Management (CRM).
International Civil Aviation Organization — materiais relacionados a Human Factors, Safety Management e gerenciamento de riscos operacionais.
Informações públicas divulgadas pela Infraero e autoridades brasileiras sobre a ocorrência do PR-NDN.
Marcuss Silva Reis — Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário de ciências aeronáuticas.
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Marcuss Silva Reis