OPINIÃO | INSTITUTO DO AR — 15 DE OUTUBRO DE 2026
Quando uma das maiores companhias aéreas brasileiras é obrigada a reduzir sua malha nacional e internacional diante da escalada do querosene de aviação, o problema deixa de ser exclusivamente empresarial. Torna-se uma questão de política econômica, infraestrutura, desenvolvimento regional e responsabilidade do Estado.
UM PAÍS CONTINENTAL NÃO PODE TRATAR A AVIAÇÃO COMO ARTIGO DE LUXO
O Brasil possui dimensões continentais. São milhões de quilômetros quadrados, regiões separadas por enormes distâncias, limitações de infraestrutura terrestre e uma economia que depende da circulação de pessoas, mercadorias, investimentos e serviços.
Nesse cenário, o transporte aéreo não representa simplesmente uma alternativa de deslocamento. É instrumento fundamental de integração nacional.
Por isso, a notícia de que a GOL está reduzindo sua malha aérea, suspendendo ligações domésticas e internacionais em decorrência da disparada do preço do querosene de aviação, deveria provocar muito mais do que preocupação entre passageiros e profissionais do setor.
Deveria provocar uma reação institucional proporcional à gravidade do problema.
Afinal, que planejamento estratégico de transporte possui um país que permite que sua conectividade aérea seja tão vulnerável à oscilação de um único insumo?
Que política nacional de aviação civil é essa que fala em ampliar aeroportos, estimular o turismo, atrair investimentos e integrar regiões, enquanto o custo operacional das companhias ameaça inviabilizar as próprias rotas que sustentam esses objetivos?
Não estamos discutindo apenas o cancelamento de voos. Estamos discutindo a capacidade de o Brasil manter funcionando uma infraestrutura essencial à sua economia.
O QUEROSENE DE AVIAÇÃO SE TRANSFORMOU EM UM FATOR DE ESTRANGULAMENTO ECONÔMICO
Segundo informações divulgadas pela própria GOL, o preço do querosene de aviação praticamente dobrou, fazendo com que o combustível representasse aproximadamente 40% de suas despesas operacionais.
É uma participação extraordinariamente elevada para uma indústria caracterizada por margens estreitas, investimentos intensivos, custos fixos expressivos e elevada sensibilidade às oscilações econômicas.
O efeito é conhecido por qualquer profissional que compreenda a economia do transporte aéreo.
Aumenta o preço do combustível. Aumenta o custo por assento-quilômetro oferecido. A companhia tenta repassar parte da elevação às tarifas. O passageiro encontra preços mais altos, a demanda tende a enfraquecer e determinadas rotas deixam de apresentar viabilidade econômica.
A consequência é a redução de frequências, a suspensão de ligações e a concentração das operações nos mercados mais rentáveis.
Forma-se um círculo potencialmente perverso: combustível caro, passagens caras, menos passageiros, menos voos e menor integração territorial.
Não se trata de defender que uma empresa opere permanentemente no prejuízo. Nenhuma companhia aérea pode sobreviver desconsiderando seus custos.
A questão é outra: por que um setor tão importante para o desenvolvimento brasileiro permanece tão exposto a choques que podem comprometer sua capacidade de atendimento?
O PROBLEMA NÃO COMEÇOU COM A GOL, NEM TERMINARÁ COM ELA
Seria um equívoco interpretar a decisão da GOL como um episódio isolado.
A aviação brasileira convive há décadas com dificuldades estruturais: volatilidade cambial, combustível caro, carga tributária complexa, custos financeiros elevados e oscilações intensas de demanda.
A essa realidade soma-se a vulnerabilidade diante de crises internacionais.
É evidente que conflitos geopolíticos, interrupções de cadeias de suprimento e alterações nas cotações internacionais do petróleo afetam o preço do combustível. Nenhum governo brasileiro controla sozinho essas variáveis.
Mas reconhecer essa realidade não significa aceitar que a política pública nacional permaneça limitada a observar as consequências.
O Estado não controla todos os fatores que elevam o QAV, mas responde pelas políticas públicas que podem ampliar ou reduzir o impacto dessa elevação sobre a sociedade.
Essa é a distinção que precisa orientar o debate.
Existe espaço para discutir tributação, estrutura de distribuição, concorrência no abastecimento, previsibilidade regulatória, instrumentos de financiamento e políticas específicas de conectividade regional.
A pergunta é se essas questões estão recebendo tratamento compatível com sua importância estratégica.
ONDE ESTÁ A RESPONSABILIDADE DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA?
Quando uma companhia aérea anuncia a suspensão de rotas, é legítimo perguntar quais medidas preventivas foram planejadas pelo Ministério de Portos e Aeroportos, pelo Ministério de Minas e Energia, pelas autoridades econômicas e pelos demais órgãos envolvidos na formulação de políticas para o setor.
Não cabe atribuir à ANAC a responsabilidade direta pela fixação do preço do combustível. Sua atuação regulatória possui competências próprias.
Mas cabe ao poder público, considerado em seu conjunto, estabelecer condições para que a aviação comercial possa se desenvolver de maneira sustentável.
A Petrobras, por sua vez, atua em um mercado sujeito a custos de produção, importação, refino, distribuição e referências internacionais. Isso não impede um debate público sobre a política de comercialização do QAV e seus efeitos econômicos.
Afinal, estamos diante de um produto cuja formação de preços produz consequências muito além do setor petrolífero.
Quando o combustível encarece de forma expressiva, a repercussão alcança aeroportos, hotéis, restaurantes, centros de negócios, operadores turísticos, trabalhadores e consumidores.
O prejuízo econômico de uma rota encerrada não aparece integralmente no balanço de uma companhia aérea. Parte dele se distribui silenciosamente pela sociedade.
É precisamente essa externalidade que justifica uma atuação pública coordenada.
QUANDO UMA ROTA DESAPARECE, UMA REGIÃO PERDE OPORTUNIDADES
Uma ligação aérea não existe isoladamente.
Ela conecta cadeias produtivas, aproxima mercados consumidores, facilita investimentos, movimenta hotéis, sustenta empregos e permite o deslocamento de profissionais.
Uma operação internacional pode alimentar diversas rotas domésticas. Uma ligação regional pode permitir o acesso de uma população inteira a centros médicos, universidades, serviços públicos e oportunidades de trabalho.
Quando esses voos desaparecem, o impacto ultrapassa os passageiros diretamente afetados.
O Brasil não pode naturalizar um modelo no qual a conectividade aérea fica cada vez mais dependente de poucos grandes centros.
A concentração excessiva das operações compromete a integração regional e reduz as alternativas do consumidor.
E existe uma contradição especialmente preocupante: investimos em infraestrutura aeroportuária, modernizamos terminais, ampliamos pistas e equipamentos, mas podemos terminar com instalações preparadas para receber voos que se tornam economicamente inviáveis.
De que adianta ampliar a capacidade de um aeroporto se o país não consegue criar condições econômicas para que as aeronaves continuem operando?
O PASSAGEIRO BRASILEIRO PAGARÁ ESSA CONTA
A consequência mais visível da pressão sobre os custos é o encarecimento das passagens.
Entretanto, existe outro custo que frequentemente passa despercebido: a perda de opções.
Uma rota suspensa pode obrigar o passageiro a realizar conexões adicionais, enfrentar viagens mais longas e depender de uma oferta menor de assentos.
A redução da concorrência em determinados mercados também pode aumentar a pressão tarifária, dependendo das alternativas disponíveis.
Assim, o consumidor corre o risco de pagar mais para ter menos opções de transporte.
Em um país onde o transporte aéreo é indispensável para vencer grandes distâncias, essa situação representa um obstáculo concreto à mobilidade e ao desenvolvimento.
O problema, portanto, não pertence exclusivamente aos acionistas das companhias aéreas.
Pertence ao Brasil.
NÃO BASTA COBRAR DAS EMPRESAS. É PRECISO EXIGIR UMA POLÍTICA NACIONAL DE CONECTIVIDADE
A solução não pode se resumir a exigir que as companhias mantenham rotas economicamente insustentáveis.
Também não pode consistir simplesmente em transferir recursos públicos para empresas privadas sem critérios claros, contrapartidas e mecanismos de fiscalização.
É necessário formular uma estratégia nacional de conectividade aérea baseada em medidas objetivas:
Revisão tecnicamente fundamentada da tributação incidente sobre o QAV, considerando os efeitos sobre preços, demanda e arrecadação.
Maior transparência na composição dos preços e nos custos de distribuição do combustível.
Estímulo à concorrência e à eficiência logística no abastecimento aeroportuário.
Instrumentos temporários e fiscalmente responsáveis para enfrentar choques extraordinários de custos.
Políticas de incentivo à aviação regional, vinculadas a metas verificáveis de conectividade.
Coordenação entre autoridades econômicas, setor energético, reguladores e empresas aéreas.
Avaliação permanente do impacto das suspensões de rotas sobre a mobilidade e o desenvolvimento regional.
Não se trata de reivindicar combustível artificialmente barato a qualquer custo.
Trata-se de reconhecer que o transporte aéreo possui relevância estratégica e que sua sustentabilidade exige planejamento de longo prazo.
UM PAÍS DO TAMANHO DO BRASIL PRECISA DECIDIR O QUE ESPERA DE SUA AVIAÇÃO
O anúncio da GOL deve servir como alerta.
O aumento do preço do QAV é um fator determinante na atual revisão de sua malha, embora cada decisão empresarial também dependa de demanda, ocupação, produtividade, endividamento, concorrência e rentabilidade.
Ignorar essas variáveis seria simplificar um problema complexo.
Mas utilizar essa complexidade como justificativa para a ausência de uma resposta pública estruturada também seria inaceitável.
O Brasil precisa decidir se considera a aviação civil apenas um negócio privado ou uma atividade econômica de interesse público fundamental para sua integração territorial.
Essas duas dimensões não são incompatíveis.
As companhias precisam ser eficientes e financeiramente responsáveis. O Estado precisa oferecer segurança regulatória, infraestrutura adequada e políticas públicas coerentes.
Quando essa articulação falha, a sociedade suporta os efeitos.
CONCLUSÃO — A AVIAÇÃO BRASILEIRA NÃO PODE CONTINUAR VOANDO SEM UMA ESTRATÉGIA DE ESTADO
O Brasil é grande demais para aceitar passivamente a redução de sua conectividade aérea.
O que está acontecendo com a GOL deveria mobilizar uma discussão séria sobre o custo do combustível, a estrutura econômica do setor e a eficácia das políticas nacionais de transporte.
É insuficiente anunciar investimentos aeroportuários enquanto o custo de operação ameaça a continuidade de ligações importantes.
Também é insuficiente divulgar planos de expansão do turismo e do comércio internacional sem enfrentar os fatores que encarecem o deslocamento aéreo.
A alta do QAV ajuda a explicar a atual retração da malha. A resposta que o poder público oferecer a esse problema ajudará a determinar suas consequências para o país.
Essa responsabilidade precisa ser cobrada com transparência, indicadores, metas e resultados.
Porque, quando uma rota aérea desaparece, não é apenas uma empresa que deixa de voar.
É uma cidade que perde acesso, uma região que perde oportunidades e um país que se torna um pouco menos conectado.
A pergunta que fica é simples: quanto de conectividade o Brasil está disposto a perder antes de tratar o transporte aéreo como uma verdadeira prioridade nacional?
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.
Instituto do Ar — Análise Econômica, Aviação Civil e Segurança Operacional
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Marcuss Silva Reis