O Congresso americano fortalece a política de manutenção de dois pilotos nas operações aéreas comerciais. A medida reacende o debate sobre automação, redundância operacional e os limites da tecnologia na segurança de voo.
INSTITUTO DO AR | SEGURANÇA OPERACIONAL | 8 DE OUTUBRO DE 2026
A decisão americana
Os Estados Unidos deram um sinal importante à indústria aeronáutica: a evolução tecnológica não significa, necessariamente, que a presença de dois pilotos na cabine de comando de uma aeronave comercial possa ser dispensada.
Em 3 de fevereiro de 2026, foi sancionada a Consolidated Appropriations Act, 2026, identificada como H.R. 7148, legislação orçamentária que contempla o financiamento de atividades federais, incluindo a Federal Aviation Administration (FAA).
A documentação legislativa relacionada à medida reforça a manutenção de uma tripulação mínima de dois pilotos qualificados nas operações comerciais regulamentadas pelo 14 CFR Part 121 e manifesta oposição ao emprego de recursos federais para apoiar a redução dessas tripulações.
Existe, entretanto, uma distinção importante: a exigência de dois pilotos já fazia parte da regulamentação americana. Portanto, não se trata de obrigar as companhias aéreas a acrescentar um tripulante às cabines atuais, mas de fortalecer a orientação política e orçamentária contrária à redução da tripulação.
O que determina a regulamentação da FAA?
O regulamento 14 CFR § 121.385(c) estabelece que a tripulação mínima de pilotos deve ser composta por duas pessoas, sendo uma designada comandante (Pilot in Command) e outra segundo em comando (Second in Command).
Essa disposição continua em vigor.
A justificativa operacional vai além da simples divisão das tarefas.
Dois pilotos constituem uma camada de redundância humana capaz de contribuir para o gerenciamento de falhas, conferência cruzada de informações, distribuição da carga de trabalho e tomada de decisões em situações anormais.
É importante reconhecer que a presença de dois pilotos, isoladamente, não garante a segurança operacional. A eficácia dessa configuração depende de treinamento, disciplina operacional, comunicação, gerenciamento de recursos de cabine e adequada gestão da fadiga.
A indústria está preparada para operar com apenas um piloto?
Há anos, fabricantes de aeronaves, pesquisadores e organizações aeronáuticas estudam a possibilidade de reduzir a quantidade de pilotos necessária para determinadas operações.
Entre os conceitos discutidos está o Reduced Crew Operations (RCO), que admite, em determinadas propostas, a presença de apenas um piloto nos controles durante parte da fase de cruzeiro.
Outro conceito é o Single Pilot Operations (SPO), no qual uma aeronave comercial seria operada com apenas um piloto a bordo, eventualmente com apoio tecnológico ou assistência externa.
Esses modelos apresentam desafios que ultrapassam a automação dos comandos de voo.
Uma aeronave moderna pode controlar sua trajetória, manter altitude, executar aproximações automáticas e gerenciar diversos sistemas com elevada precisão.
Entretanto, a automação não elimina, por si só, situações de falhas simultâneas, informações contraditórias, degradação de sensores, emergências médicas de tripulantes ou necessidade de julgamento operacional diante de circunstâncias inesperadas.
A pergunta fundamental não deve ser simplesmente se uma aeronave consegue voar com um piloto.
A verdadeira questão é se o sistema completo consegue demonstrar um nível de segurança aceitável quando deixa de contar com a redundância proporcionada pelo segundo piloto.
O segundo piloto não é apenas um operador de sistemas
Existe uma tendência de avaliar a cabine de comando exclusivamente pela quantidade de tarefas que os computadores conseguem executar.
Essa interpretação é limitada.
Durante uma emergência, o comandante e o copiloto não trabalham apenas dividindo funções mecânicas. Eles interpretam informações, identificam inconsistências, confrontam hipóteses e participam de um processo contínuo de avaliação do risco.
O conceito de Crew Resource Management (CRM) foi desenvolvido justamente para aproveitar os recursos humanos, técnicos e operacionais disponíveis.
A comunicação entre dois pilotos pode impedir que uma interpretação equivocada evolua para uma decisão inadequada.
Naturalmente, dois pilotos também podem compartilhar a mesma percepção incorreta ou apresentar falhas de coordenação. Por isso, CRM, procedimentos operacionais padronizados e treinamento recorrente continuam indispensáveis.
Eliminar um posto de pilotagem exige demonstrar como essas funções seriam preservadas ou adequadamente substituídas.
Automação e economia: até onde podemos reduzir custos?
A discussão sobre tripulação reduzida também envolve interesses econômicos.
Uma companhia aérea administra custos expressivos relacionados à contratação, treinamento, remuneração, deslocamento e disponibilidade de tripulantes.
Do ponto de vista empresarial, é compreensível o interesse em estudar tecnologias que possam aumentar a eficiência operacional.
Mas existe uma questão que considero fundamental: mão de obra especializada não pode ser tratada apenas como um insumo variável cuja redução representa, automaticamente, ganho de produtividade.
Na aviação, determinadas funções humanas constituem barreiras de segurança.
Sua eliminação precisa ser examinada considerando não apenas a economia financeira, mas também a exposição ao risco, a confiabilidade dos sistemas substitutos e as consequências de uma eventual falha.
Uma análise econômica responsável deve considerar os custos e benefícios da mudança, inclusive seus efeitos sobre a segurança operacional.
Economizar não pode significar simplesmente transferir riscos para passageiros e tripulantes.
O posicionamento dos pilotos americanos
A Air Line Pilots Association (ALPA), uma das principais entidades representativas dos pilotos de companhias aéreas dos Estados Unidos e Canadá, manifestou apoio à medida.
Em comunicado publicado em fevereiro de 2026, a associação destacou que o pacote legislativo orienta a FAA a assegurar a presença de pelo menos dois pilotos qualificados e adequadamente descansados nas cabines das companhias aéreas comerciais.
A entidade relaciona essa exigência à manutenção dos padrões de segurança da aviação.
A documentação parlamentar também associa expressamente a presença de dois pilotos ao conceito de segurança por redundância.
Isso não representa uma proibição geral de pesquisas sobre automação ou aeronaves não tripuladas. A orientação legislativa examinada é especificamente dirigida à redução das tripulações em operações comerciais abrangidas pelo Part 121.
E o Brasil? Qual deve ser a posição da ANAC?
O debate americano também merece atenção dos profissionais brasileiros.
No Brasil, as operações aéreas regulares de transporte público estão sujeitas ao RBAC 121, que estabelece requisitos operacionais e de composição de tripulações.
As exigências específicas devem ser analisadas considerando a regulamentação aplicável, a certificação da aeronave e a operação realizada.
A discussão sobre tripulação reduzida não pode ser transferida automaticamente para a realidade brasileira sem avaliação regulatória e técnica.
Cabe à ANAC acompanhar os estudos internacionais, os resultados de pesquisas sobre fatores humanos e os critérios de certificação de novas tecnologias.
A segurança operacional não deve impedir a inovação, mas também não pode ser subordinada à promessa de redução de custos.
Toda alteração significativa na composição da tripulação precisa ser sustentada por evidências técnicas e demonstração adequada de segurança.
Conclusão: dois pilotos continuam sendo uma barreira de segurança
A decisão americana merece atenção porque reafirma um conceito central da aviação: a evolução tecnológica precisa ser acompanhada de evidências, análise de riscos e responsabilidade regulatória.
Não se deve interpretar a medida como rejeição à automação.
Os sistemas automáticos já desempenham papel indispensável na aviação comercial e contribuíram significativamente para sua evolução.
O problema começa quando se presume que a capacidade de executar tarefas equivale à capacidade de substituir integralmente o julgamento humano, a coordenação entre tripulantes e a redundância operacional.
Como piloto e profissional dedicado à segurança de voo, entendo que a discussão precisa permanecer aberta à pesquisa científica, mas acompanhada de uma pergunta essencial:
Estamos desenvolvendo tecnologia para tornar a aviação mais segura ou apenas procurando maneiras de operar com menos profissionais?
As duas possibilidades podem coexistir, mas a redução de tripulação não deve ser considerada um avanço por si só.
Por enquanto, nos Estados Unidos, a mensagem regulatória e legislativa permanece clara: nas operações comerciais abrangidas pelo Part 121, comandante e copiloto continuam constituindo a configuração mínima exigida.
E isso tem um significado importante para quem embarca em uma aeronave comercial.
A segurança de voo continua sendo resultado da integração entre pessoas, procedimentos, treinamento e tecnologia.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.
Instituto do Ar — Aviação, conhecimento e segurança
www.institutodoaraviacao.com.br
Referências e fontes de consulta
UNITED STATES CONGRESS. Consolidated Appropriations Act, 2026 — H.R. 7148. Texto legislativo oficial.
U.S. HOUSE OF REPRESENTATIVES. House Report 119-212 — Transportation, Housing and Urban Development Appropriations Bill, 2026. Relatório parlamentar.
FAA. 14 CFR § 121.385 — Composition of flight crew. Regulamento federal.
ALPA. Congress Ends Shutdown, Passes Landmark Aviation Safety Bill with Key Pilot Provisions. Comunicado de 3 de fevereiro de 2026.
alpa-sitecore-prod-558390-cd-slot.azurewebsites.netANAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil — RBAC 121. Regulamentos brasileiros.
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