O grave episódio ocorrido a bordo do voo FZ1073 da Flydubai abre uma discussão que vai muito além da porta reforçada de uma cabine de comando.
Segundo as informações disponíveis até o momento, o copiloto teria atacado o comandante durante o voo e tentado assumir o controle da aeronave, que transportava 174 passageiros e seguia para Tel Aviv. A situação terminou com a intervenção de outras pessoas a bordo e o pouso da aeronave na Arábia Saudita.
É importante estabelecer uma ressalva desde o início: a motivação do copiloto ainda está sob investigação. Portanto, não é tecnicamente correto, neste momento, classificá-lo definitivamente como terrorista nem afirmar que houve um atentado terrorista comprovado.
Mas justamente essa incerteza torna necessária uma discussão muito mais ampla.
Como um profissional autorizado a ocupar um dos ambientes mais sensíveis da aviação civil deve ser selecionado, avaliado e acompanhado ao longo de sua carreira?
O Aviation Security não termina no raio X
Quando falamos em segurança da aviação contra atos de interferência ilícita — Aviation Security — grande parte do público imediatamente pensa em passageiros sendo submetidos a detectores de metais, equipamentos de raios X, inspeção de bagagens, controle de líquidos, identificação e portas reforçadas da cabine.
Isso é apenas uma parte do sistema.
Existe outra ameaça muito mais complexa: aquela proveniente de alguém que já possui acesso autorizado ao sistema.
É o chamado insider threat.
Pilotos, comissários, mecânicos, funcionários aeroportuários, pessoal de solo e outros profissionais podem possuir credenciais que lhes permitem ultrapassar barreiras às quais passageiros comuns jamais teriam acesso.
No caso de um piloto, existe uma característica adicional: ele não apenas possui acesso à aeronave e à cabine de comando. Ele possui conhecimento técnico e autoridade operacional para operá-la.
Isso transforma a seleção e o acompanhamento desse profissional em uma verdadeira barreira de segurança.
As camadas de proteção
A segurança da aviação moderna é construída pelo princípio das múltiplas camadas.
Nenhuma barreira isoladamente é considerada suficiente.
Podemos imaginar essas camadas envolvendo:
seleção profissional;
verificação de antecedentes;
validação documental;
avaliações médicas;
avaliações psicológicas e comportamentais quando aplicáveis;
treinamento inicial;
treinamentos recorrentes;
CRM;
supervisão operacional;
cultura organizacional;
canais internos de comunicação;
programas de segurança;
controle de acesso;
compartilhamento de informações relevantes;
e acompanhamento durante toda a permanência do profissional na organização.
O problema aparece quando acreditamos que a contratação encerra o processo.
Não encerra.
A contratação deveria ser apenas o início.
O que determina a ICAO
O Anexo 17 da Organização da Aviação Civil Internacional — ICAO, dedicado à Aviation Security — estabelece uma arquitetura internacional destinada à proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Entre seus elementos estão seleção de pessoal, qualificação, treinamento e background checks para determinadas funções e acessos sensíveis.
A ICAO também estabelece a necessidade de background checks recorrentes, em intervalos definidos pela autoridade competente, para determinadas pessoas que exercem controles de segurança, possuem acesso desacompanhado a áreas restritas de segurança ou têm acesso a informações sensíveis de Aviation Security.
Esse detalhe é extremamente importante.
A filosofia internacional de segurança reconhece implicitamente algo bastante simples:
uma pessoa aprovada hoje não necessariamente apresentará exatamente o mesmo perfil daqui a cinco, dez ou quinze anos.
Pessoas mudam.
Circunstâncias pessoais mudam.
Ambientes sociais mudam.
Comportamentos podem mudar.
E ameaças também evoluem.
E como a Flydubai seleciona seus pilotos?
As informações públicas da própria Flydubai mostram que seu processo seletivo para First Officers não se resume ao recebimento de um currículo.
A companhia informa etapas envolvendo candidatura on-line, testes psicométricos relacionados a comportamento profissional, raciocínio lógico, multitarefa e raciocínio verbal.
Existem ainda entrevista em vídeo, análise da candidatura, entrevista baseada em competências, avaliação técnica em simulador, exame médico pré-emprego e uma segunda etapa de avaliação não técnica, que também inclui avaliação psicométrica e verificação da documentação de voo.
Portanto, seria incorreto afirmar, sem acesso à investigação e aos registros internos, que a Flydubai simplesmente colocou um piloto no cockpit sem qualquer processo de avaliação.
A questão que precisa ser investigada é outra:
o que aconteceu depois da contratação?
Selecionar é diferente de acompanhar
Aqui está, talvez, a principal reflexão deixada pelo episódio.
Uma excelente seleção identifica o profissional existente naquele momento.
O acompanhamento procura identificar mudanças posteriores.
E essa diferença é enorme.
Um piloto pode permanecer durante anos ou décadas dentro de uma organização.
Durante esse período poderá enfrentar alterações familiares, financeiras, profissionais, psicológicas, sociais e ideológicas.
Isso não significa que empresas devam transformar departamentos de Recursos Humanos em estruturas de vigilância pessoal.
Seria inadequado e potencialmente invasivo.
Significa, porém, que organizações que trabalham com atividades críticas precisam possuir mecanismos capazes de identificar mudanças relevantes para a segurança, respeitando simultaneamente privacidade, legislação trabalhista, direitos individuais e critérios técnicos.
RH também é uma barreira de segurança
Na aviação, Recursos Humanos não deveria ser entendido apenas como departamento administrativo.
Quando estamos falando de profissionais safety-sensitive ou security-sensitive, o RH integra indiretamente a arquitetura de gerenciamento de riscos.
Currículo e licença são necessários.
Horas de voo são necessárias.
Proficiência técnica é necessária.
Experiência operacional é necessária.
Mas nada disso, isoladamente, responde à pergunta fundamental:
quem é o profissional ao qual estamos entregando uma aeronave com centenas de pessoas a bordo?
E existe uma segunda pergunta igualmente importante:
quem esse profissional se tornou desde que foi contratado?
Essa talvez seja uma das questões mais desconfortáveis levantadas pelo episódio da Flydubai.
O banco de dados não conhece completamente uma pessoa
A tecnologia tornou os processos seletivos mais rápidos.
Currículos são filtrados automaticamente.
Documentos são digitalizados.
Algoritmos organizam candidatos.
Testes são realizados remotamente.
Entrevistas podem ocorrer por vídeo.
Tudo isso possui enorme utilidade.
Mas existe um risco quando eficiência administrativa passa a ser confundida com conhecimento humano.
Uma licença informa habilitações.
Um banco de dados informa antecedentes conhecidos.
Um exame verifica determinadas condições.
Um simulador verifica competências.
Um teste psicométrico fornece indicadores dentro de determinados parâmetros.
Nenhum deles, sozinho, conhece integralmente o ser humano sentado diante dos instrumentos.
É exatamente por isso que existem camadas.
Não podemos afirmar que houve negligência — ainda
Existe uma diferença fundamental entre levantar uma questão de segurança e antecipar a conclusão de uma investigação.
Até que as autoridades concluam as investigações, não há base suficiente para afirmar que a Flydubai foi negligente na contratação ou no acompanhamento desse copiloto.
Pode ter existido uma falha detectável.
Pode ter existido informação que não foi adequadamente compartilhada.
Pode ter havido mudança comportamental não percebida.
Pode ter ocorrido uma falha nos processos de acompanhamento.
Ou pode simplesmente não ter existido qualquer indicador anterior que permitisse razoavelmente antecipar o comportamento.
A investigação deverá responder a essas perguntas.
Mas existe uma pergunta que já pode ser feita:
as barreiras disponíveis eram suficientes para detectar uma eventual mudança no perfil de risco desse profissional?
Essa é uma pergunta legítima de Aviation Security.
A ameaça interna é diferente
Depois dos ataques de 11 de setembro de 2001, uma das grandes respostas da aviação mundial foi reforçar a cabine de comando.
A intenção era impedir que uma ameaça externa alcançasse os pilotos.
O problema é que uma porta blindada resolve principalmente uma direção da ameaça:
de fora para dentro.
Quando a ameaça eventualmente surge dentro do próprio ambiente protegido, a lógica muda completamente.
O acidente da Germanwings em 2015 já havia demonstrado, em contexto diferente e sem natureza terrorista, como uma barreira criada para proteger o cockpit poderia tornar-se parte de um cenário crítico quando o perigo estivesse dentro dele.
O episódio da Flydubai volta a colocar essa discussão sobre a mesa.
Não basta proteger a cabine.
Precisamos pensar continuamente sobre quem autorizamos a permanecer dentro dela.
Mão de obra não é simplesmente um insumo variável
Existe uma frase que repito frequentemente quando discutimos gestão de pessoas na aviação:
mão de obra não é simplesmente um insumo variável.
Principalmente quando essa mão de obra controla uma aeronave.
Tripulantes precisam ser selecionados cuidadosamente, treinados, avaliados e acompanhados.
Isso não significa perseguir funcionários.
Não significa investigar opiniões pessoais.
Não significa estabelecer vigilância permanente sobre a vida privada.
Significa compreender que funções críticas exigem sistemas igualmente maduros de acompanhamento profissional.
Uma empresa aérea pode possuir aeronaves modernas, sistemas redundantes, treinamento avançado, manutenção rigorosa e sofisticados programas de segurança.
Mas, no final, alguém estará sentado diante dos comandos.
O alerta deixado pelo voo FZ1073
Independentemente da motivação que venha a ser determinada pela investigação, o episódio da Flydubai deveria provocar uma revisão mundial sobre insider threat na aviação civil.
Não apenas sobre portas.
Não apenas sobre procedimentos.
Não apenas sobre background checks realizados na contratação.
Mas sobre todo o ciclo profissional.
Seleção.
Treinamento.
Cultura organizacional.
Supervisão.
Comunicação.
Avaliação recorrente.
Identificação de alterações relevantes.
E possibilidade de intervenção antes que um risco atravesse todas as barreiras.
A segurança da aviação sempre evoluiu depois de acontecimentos que revelaram vulnerabilidades anteriormente subestimadas.
Talvez este episódio esteja mostrando mais uma delas.
Construímos aeroportos protegidos.
Criamos áreas restritas.
Instalamos detectores.
Inspecionamos bagagens.
Blindamos portas de cockpit.
Criamos senhas e procedimentos de acesso.
Mas existe uma barreira que nenhuma tecnologia substitui completamente:
conhecer, selecionar e acompanhar adequadamente as pessoas às quais confiamos o sistema.
Essa discussão não deve servir para condenar antecipadamente uma companhia ou um profissional.
Deve servir para fazer aquilo que a aviação aprendeu a fazer ao longo de sua história:
identificar vulnerabilidades antes que elas se transformem novamente em tragédia.
Nota editorial
Este artigo constitui uma análise técnica de Aviation Security baseada nas informações públicas disponíveis até 1º de outubro de 2026. A motivação do incidente envolvendo o voo FZ1073 permanece sob investigação. Qualquer conclusão sobre terrorismo, responsabilidade individual, eventual falha corporativa ou negligência deve aguardar as investigações das autoridades competentes.
Referências
ICAO — International Civil Aviation Organization. Annex 17 — Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference.
ICAO — Aviation Security Audit Section. Material de auditoria e implementação do Annex 17, incluindo requisitos relativos a background checks e recurrent background checks.
Flydubai Careers. First Officer — requisitos e processo de seleção de pilotos.
Reuters. Israel to ramp up pilot checks after flydubai scare. 30 set. 2026.
Associated Press. Attacker's motive remains unknown after Flydubai flight to Israel escapes disaster. 1 out. 2026.
The Guardian. Motive behind flydubai cockpit stabbing unknown as international investigation opens. 1 out. 2026.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário.
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Marcuss Silva Reis