Voar por instrumentos significa confiar em informações.
Atitude. Altitude. Velocidade. Rumo. Navegação. Comunicação. Posição. Energia.
Em condições meteorológicas de voo por instrumentos — IMC — essas informações substituem aquilo que os olhos do piloto não conseguem enxergar do lado de fora.
Mas o que acontece quando um jato começa, progressivamente, a perder parte desses "olhos"?
O recente acidente envolvendo um Gulfstream G100 utilizado como ambulância aérea, que desapareceu durante um voo entre Bermuda e Boston após sua tripulação reportar problemas elétricos, trouxe novamente essa questão para o centro das discussões sobre segurança operacional.
É importante estabelecer desde o início: não existe, até o momento, conclusão de que uma pane elétrica tenha causado aquele acidente.
O caso serve aqui apenas como ponto de partida para discutir uma emergência particularmente complexa: a degradação dos sistemas elétricos durante um voo IFR.
Um avião moderno é também uma rede elétrica voadora
Quando observamos um cockpit moderno funcionando normalmente, dificilmente percebemos a enorme infraestrutura existente atrás dos displays.
O piloto olha para uma tela e encontra praticamente tudo:
atitude, velocidade, altitude, razão de subida ou descida, rumo, navegação, trajetória, informações do piloto automático, alertas e inúmeros outros parâmetros.
Mas aquelas informações precisam ser geradas, processadas e apresentadas.
E tudo isso depende de energia.
Um jato possui sistemas de geração e distribuição elétrica projetados com redundância justamente porque determinadas funções são essenciais à segurança do voo.
Geradores, baterias, barramentos elétricos, fontes alternativas e sistemas de emergência formam diferentes camadas de proteção.
Portanto, uma pane elétrica não significa necessariamente que "o avião apagou".
Esse é um ponto fundamental.
Pane elétrica não significa necessariamente blackout
Existem diferentes níveis de falha.
Um gerador pode deixar de funcionar enquanto outro permanece operando.
Um determinado barramento pode apresentar problema.
Equipamentos específicos podem ser perdidos.
Pode existir uma falha na distribuição.
Ou uma sequência de acontecimentos pode progressivamente reduzir a quantidade de equipamentos disponíveis.
A situação mais preocupante não é necessariamente uma falha claramente identificada.
Pode ser a degradação progressiva.
Primeiro desaparece uma indicação.
Depois outro equipamento apresenta comportamento anormal.
Uma comunicação deixa de funcionar.
Um display pode ser perdido.
Outro sistema apresenta alerta.
E a tripulação precisa responder simultaneamente a tudo isso enquanto continua pilotando.
É nesse momento que o problema deixa de ser exclusivamente elétrico.
Passa a ser também um problema de fatores humanos.
Quando o piloto começa a perder seus "olhos"
Em voo visual, referências externas ajudam o piloto a perceber atitude, horizonte e trajetória.
Em IMC isso muda completamente.
Dentro de nuvens ou durante a noite sem referências externas adequadas, o cérebro humano não possui capacidade confiável de determinar sozinho a atitude da aeronave.
O piloto precisa dos instrumentos.
É por isso que a perda ou degradação de determinadas informações pode ser tão crítica.
Imagine uma sequência na qual alguns instrumentos deixam de apresentar informações normalmente.
A primeira pergunta deixa de ser simplesmente:
"O que falhou?"
Surge outra:
"Em quais instrumentos ainda posso confiar?"
Essa pergunta pode ser muito mais difícil.
Informação errada pode ser pior do que informação ausente
Existe uma diferença operacional enorme entre um display completamente apagado e um instrumento apresentando informação aparentemente normal, porém incorreta.
Quando uma tela apaga, o piloto sabe que perdeu aquela fonte.
Quando duas informações começam a divergir, surge um problema muito mais complexo.
Qual delas está correta?
A tripulação precisa comparar fontes independentes, identificar inconsistências e determinar quais informações permanecem confiáveis.
Esse processo consome capacidade cognitiva justamente no momento em que a carga de trabalho já está aumentando.
Por isso existem instrumentos de standby
A redundância não existe por acaso.
Mesmo quando sistemas principais são perdidos, aeronaves são projetadas para preservar determinadas informações essenciais através de sistemas independentes ou de emergência, conforme sua arquitetura e certificação.
A ideia é simples:
uma falha única previsível não deveria retirar simultaneamente todas as referências necessárias para controlar a aeronave.
Os instrumentos de standby podem fornecer referências essenciais para que o piloto continue controlando atitude, altitude, velocidade e outros parâmetros necessários.
Mas existe uma diferença importante entre possuir esses instrumentos e precisar utilizá-los repentinamente durante uma emergência real.
Do glass cockpit para informações reduzidas
Pilotos modernos trabalham normalmente diante de uma quantidade extraordinária de informação integrada.
De repente, uma falha pode reduzir essa disponibilidade.
A tripulação precisa mudar sua forma de trabalhar.
Aquilo que anteriormente estava integrado em grandes displays pode precisar ser reconstruído mentalmente a partir de informações disponíveis em fontes diferentes.
Essa transição pode ser extremamente exigente.
O piloto precisa abandonar parcialmente o padrão visual ao qual estava habituado e reorganizar seu scan.
É uma mudança cognitiva importante.
E pode acontecer enquanto alarmes estão sendo apresentados, checklists executados, decisões tomadas e comunicações realizadas.
Aviate, Navigate, Communicate
É exatamente nessas situações que uma das regras mais antigas da aviação demonstra sua importância:
Aviate. Navigate. Communicate.
Primeiro:
controle a aeronave.
Depois:
determine sua trajetória.
Finalmente:
comunique sua situação.
Parece elementar.
Mas uma emergência complexa cria uma enorme tentação para que a tripulação concentre atenção no problema.
Um piloto pode ficar absorvido pelo diagnóstico.
Qual gerador?
Qual barramento?
Qual disjuntor?
Qual sistema?
Qual checklist?
Enquanto isso, alguém precisa continuar voando.
É justamente aí que o CRM se torna fundamental.
Dois pilotos, duas funções muito claras
Em uma emergência elétrica complexa, a divisão de tarefas pode ser decisiva.
Um piloto permanece prioritariamente responsável pelo controle da aeronave.
O outro trabalha na identificação da falha, checklist, comunicação, navegação e gerenciamento dos sistemas.
Naturalmente, a distribuição específica das funções depende dos procedimentos da aeronave e do operador.
Mas o princípio permanece:
alguém precisa continuar pilotando.
Uma emergência técnica nunca pode consumir toda a capacidade mental disponível dentro do cockpit.
A bateria também representa tempo
Quando determinados sistemas de geração são perdidos e a aeronave passa a depender de fontes alternativas ou baterias, aparece outra variável:
tempo.
Energia armazenada é finita.
Isso transforma determinadas emergências elétricas em uma corrida contra o relógio.
A tripulação pode precisar reduzir cargas elétricas e preservar equipamentos essenciais de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo fabricante.
A pergunta passa a ser:
quanto tempo de capacidade elétrica útil ainda existe?
E, operacionalmente:
onde posso pousar dentro desse tempo?
Nesse cenário, a decisão sobre o aeroporto alternativo deixa de envolver apenas distância.
Meteorologia, procedimentos disponíveis, comprimento de pista, aproximação, infraestrutura e capacidade da aeronave precisam ser considerados.
E se as comunicações também forem afetadas?
A complexidade aumenta novamente.
O piloto pode estar enfrentando simultaneamente:
falha elétrica;
redução de instrumentos;
problemas de navegação;
degradação de comunicação;
IMC;
e necessidade de desvio.
A comunicação com o controle de tráfego aéreo constitui outra camada de proteção.
Quando essa camada também é degradada, aumenta a necessidade de disciplina operacional e aplicação dos procedimentos previstos para perda de comunicação.
Não significa que a aeronave esteja perdida.
Significa que mais uma barreira foi removida.
A automação também pode desaparecer
Existe outro aspecto pouco percebido fora do cockpit.
Dependendo da natureza da falha, alguns recursos de automação podem ficar indisponíveis ou apresentar limitações.
Isso pode obrigar os pilotos a assumir maior parcela do controle manual justamente quando a carga de trabalho está aumentando.
Temos então uma situação aparentemente paradoxal:
quanto menos sistemas estão disponíveis, mais trabalho humano pode ser necessário.
Por isso treinamento de voo manual, instrumentos de standby e gerenciamento de sistemas continuam sendo fundamentais mesmo em aeronaves altamente automatizadas.
O maior perigo pode ser a soma das perdas
Acidentes aeronáuticos raramente são explicados por uma única frase.
"Pane elétrica."
"Falha de instrumento."
"Erro do piloto."
"Mau tempo."
Essas simplificações normalmente escondem a verdadeira dinâmica de uma ocorrência.
Uma falha inicialmente administrável pode retirar uma barreira.
Outra falha remove outra.
A meteorologia aumenta a carga de trabalho.
A comunicação se deteriora.
A consciência situacional diminui.
O tempo disponível fica menor.
Individualmente, cada problema poderia ser administrável.
Combinados, podem criar uma situação completamente diferente.
É o princípio das múltiplas barreiras de segurança.
O acidente do Gulfstream G100
É exatamente por isso que o acidente recente envolvendo o Gulfstream G100 precisa ser tratado com cautela.
A tripulação reportou problemas elétricos antes da perda de contato.
Isso é um fato relevante.
Mas ainda não sabemos exatamente:
qual sistema falhou primeiro;
qual era a condição dos geradores;
como estava configurada a distribuição elétrica;
quais aviônicos permaneceram disponíveis;
se houve degradação progressiva;
quais instrumentos continuavam confiáveis;
qual era a condição da automação;
e qual foi a sequência completa dos acontecimentos.
Portanto:
problema elétrico reportado antes de um acidente não significa automaticamente acidente causado por pane elétrica.
Determinar essa relação será tarefa dos investigadores.
O treinamento precisa chegar justamente até esse ponto
Simuladores não existem apenas para reproduzir panes.
Existem para ensinar pilotos a administrar prioridades.
Um bom treinamento de emergência não pergunta somente:
"Você sabe executar o checklist?"
Ele deveria também testar:
Você continua controlando adequadamente a aeronave?
Consegue identificar quais informações permanecem confiáveis?
Mantém consciência situacional?
Distribui corretamente as tarefas?
Sabe abandonar uma tentativa de diagnóstico quando ela começa a consumir atenção demais?
Reconhece quando chegou o momento de parar de solucionar o problema e simplesmente levar o avião para o aeroporto adequado?
Essas são questões de competência operacional, não apenas de memorização.
Conclusão: quando os olhos eletrônicos desaparecem, sobra o piloto
A tecnologia tornou a aviação extraordinariamente segura.
Não existe razão para romantizar cockpits antigos nem rejeitar automação.
Glass cockpits, sistemas integrados, navegação por satélite, piloto automático e aviônicos modernos representam avanços extraordinários.
Mas existe um princípio que não mudou.
Quando alguma coisa começa a dar errado, o piloto precisa compreender o que perdeu, o que ainda possui e em que informação pode confiar.
Em condições IFR, isso pode representar a diferença entre administrar uma emergência e permitir que uma falha técnica evolua para algo muito mais grave.
Um jato moderno possui muitos olhos eletrônicos.
Displays.
Sensores.
Computadores.
Sistemas de navegação.
Automação.
Mas todos eles existem para fornecer informações a quem continua responsável pela decisão final.
O piloto.
Talvez seja essa a principal lição.
Não importa quantas telas existam dentro de um cockpit.
Treinamos pilotos não apenas para utilizá-las.
Treinamos pilotos para continuar voando quando algumas delas desaparecem.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de asas fixas, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil, professor universitário.
Referências técnicas
FAA — Instrument Flying Handbook.
FAA — Airplane Flying Handbook.
FAA — materiais técnicos sobre sistemas elétricos, instrumentos de voo e operações IFR.
ICAO — Human Factors Training Manual — Doc 9683.
ICAO — Safety Management Manual — Doc 9859.
ICAO — Annex 19 — Safety Management.
NTSB — materiais técnicos e investigações envolvendo falhas de sistemas e fatores humanos.
Documentação técnica e manuais específicos da aeronave devem ser utilizados para qualquer análise detalhada da arquitetura elétrica do Gulfstream G100.
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Marcuss Silva Reis