TÁXI AÉREO INDIVIDUAL: ESTAMOS DIANTE DE UM POSSÍVEL RETORNO NA AVIAÇÃO BRASILEIRA?
A regulamentação da ANAC reacende uma discussão importante: até onde uma aeronave privada pode ser utilizada por terceiros e por que o Brasil ainda não recuperou um modelo simplificado de táxi aéreo?
A aviação civil brasileira possui características que nem sempre recebem a atenção necessária dos responsáveis pela formulação de políticas públicas. Somos um país de dimensões continentais, com milhares de municípios, grandes distâncias e uma infraestrutura aeroportuária que poderia ser muito mais bem aproveitada.
Enquanto a aviação comercial regular concentra suas operações em rotas economicamente mais atrativas, centenas de localidades continuam dependendo do transporte rodoviário para deslocamentos que poderiam ser realizados em poucas horas por aeronaves de pequeno porte.
É nesse cenário que considero oportuno recuperar uma antiga discussão: por que o Brasil deixou de estimular a figura do táxi aéreo individual e quais seriam as possibilidades de sua retomada?
A regulamentação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) admite determinadas modalidades de utilização de aeronaves privadas por terceiros. Entretanto, é necessário distinguir essas possibilidades da prestação comercial de serviços de transporte aéreo.
Essa diferença não é apenas jurídica. Envolve responsabilidades operacionais, certificação, manutenção, qualificação de tripulantes e, principalmente, segurança de voo.
O antigo táxi aéreo individual
Quem acompanhou a evolução da aviação civil brasileira certamente se recorda de uma modalidade prevista no antigo Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica, o RBHA 135.
A seção 135.5(c) contemplava a figura da empresa de táxi aéreo individual, com características bastante particulares: uma aeronave equipada com motor convencional, capacidade limitada a nove assentos para passageiros, um piloto proprietário e, no máximo, outro piloto contratado.
Tratava-se de um modelo voltado a uma estrutura operacional bastante reduzida, com tratamento regulamentar distinto daquele aplicado às empresas convencionais de táxi aéreo.
O modelo permitia imaginar pequenos operadores atendendo cidades do interior, empresários, propriedades rurais e localidades afastadas dos principais centros urbanos.
É importante destacar que não se tratava de uma autorização genérica para qualquer proprietário transportar passageiros mediante pagamento. Existia um enquadramento regulatório próprio.
Com a evolução das regras de certificação, aquela figura deixou de existir nos mesmos moldes.
Mas será que o conceito perdeu sua utilidade econômica e social? Particularmente, entendo que não.
O que diz a regulamentação atual da ANAC?
O principal ponto de partida é compreender as diferenças entre os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil RBAC 91, RBAC 119 e RBAC 135.
O RBAC 91 estabelece requisitos gerais de operação para aeronaves civis. É nele que se encontram diversas disposições aplicáveis à aviação privada.
Já o RBAC 119 disciplina a certificação dos operadores de transporte aéreo público, enquanto o RBAC 135 estabelece requisitos operacionais para determinadas operações comerciais com aeronaves de menor porte.
A seção 91.501 do RBAC 91 prevê situações específicas envolvendo contratos de cessão temporária, permuta de aeronaves, propriedade comum e determinadas formas de ressarcimento de despesas.
Mas existe um detalhe fundamental: essa seção possui um campo de aplicação delimitado, abrangendo grandes aviões, aviões multimotores com motores a turbina e operações de propriedade compartilhada abrangidas pela regulamentação. Não se pode aplicá-la indistintamente a qualquer aeronave particular.
Nas hipóteses autorizadas, determinados custos operacionais podem ser cobrados ou ressarcidos, observadas as condições regulamentares.
Isso, entretanto, não significa que a ANAC tenha autorizado a exploração comercial irrestrita de aeronaves privadas.
Uma aeronave registrada para serviço aéreo privado não se transforma automaticamente em aeronave de táxi aéreo porque seu proprietário decidiu disponibilizá-la mediante pagamento.
Essa distinção precisa ser compreendida tanto pelos proprietários quanto pelos potenciais contratantes.
Fretamento ou simples cessão de aeronave?
Imagine a seguinte situação.
Um empresário possui um avião bimotor particular e decide disponibilizá-lo para que terceiros realizem viagens mediante remuneração.
Se o proprietário oferece a aeronave juntamente com o piloto, organiza o voo, define as condições operacionais e recebe pagamento pelo transporte, estamos diante de características típicas da prestação de serviço de transporte aéreo.
Não basta chamar essa operação de locação ou cessão de aeronave para afastar os requisitos regulamentares aplicáveis.
Por outro lado, determinados contratos de utilização de aeronaves podem ser juridicamente admitidos, desde que respeitem as condições específicas de cada modalidade.
Um dos pontos centrais para distinguir essas situações é a identificação de quem efetivamente exerce o controle operacional da aeronave.
Quem determina a realização do voo? Quem assume as responsabilidades operacionais? Quem disponibiliza a tripulação? Qual é a verdadeira natureza da remuneração?
São perguntas fundamentais.
Na aviação, a realidade operacional deve prevalecer sobre a simples denominação comercial utilizada em um contrato.
A ANAC avançou na discussão sobre pequenos operadores?
A própria ANAC já reconheceu a necessidade de discutir estruturas de certificação mais compatíveis com as características de diferentes operadores.
Em proposta de revisão do RBAC 135 divulgada em 2023, a Agência apresentou uma abordagem que considerava categorias de operadores segundo características operacionais, quantidade de profissionais envolvidos e complexidade das aeronaves.
A iniciativa evidencia a importância de um tratamento regulatório proporcional aos riscos e à dimensão das operações.
Isso não deve ser confundido com a recriação automática do táxi aéreo individual.
Da mesma forma, a Resolução nº 816, publicada em outubro de 2026, aprovou a Emenda nº 08 ao RBAC 91, mas não instituiu uma autorização geral de fretamento comercial de aeronaves privadas.
Portanto, até a presente análise, não identifico fundamento para afirmar que o antigo táxi aéreo individual tenha sido formalmente restabelecido.
O debate, contudo, continua extremamente atual.
O Brasil precisa de um modelo simplificado de transporte aéreo regional
Na minha avaliação, o país poderia estudar seriamente a criação de uma categoria simplificada para pequenos operadores comerciais de transporte aéreo, naturalmente sujeita a requisitos técnicos adequados.
Uma empresa que opere apenas uma aeronave monomotora ou bimotora não possui necessariamente a mesma estrutura administrativa e operacional de uma organização que utiliza uma frota de jatos executivos.
Isso não significa dispensar padrões de segurança.
Significa reconhecer que a regulamentação pode estabelecer exigências proporcionais ao porte e à complexidade da atividade.
É perfeitamente possível discutir modelos que considerem uma estrutura administrativa enxuta, treinamento adequado dos tripulantes, manutenção rigorosa, limites operacionais claramente definidos e fiscalização compatível com o risco.
Um operador de pequeno porte não deve ser submetido automaticamente à mesma complexidade administrativa de uma organização muito maior quando os riscos puderem ser controlados por meios proporcionais.
Mas também não pode receber uma autorização para transportar passageiros comercialmente sem demonstrar capacidade operacional.
Desburocratização e segurança operacional não são conceitos incompatíveis.
O desafio consiste justamente em encontrar o equilíbrio.
O risco de transformar a aviação privada em transporte clandestino
Existe outro aspecto que não pode ser ignorado.
Sempre que o mercado encontra dificuldades para acessar mecanismos legais e economicamente viáveis, surgem incentivos para práticas informais.
Na aviação, isso merece atenção redobrada.
Uma aeronave privada utilizada irregularmente para transporte comercial pode envolver problemas relacionados ao seguro, às responsabilidades do operador, ao treinamento da tripulação, à manutenção e à fiscalização.
A aparência de normalidade operacional não elimina esses riscos.
Por isso, a solução não está em simplesmente permitir que qualquer piloto proprietário ofereça transporte remunerado.
O caminho precisa ser a criação de condições para que pequenos operadores possam ingressar legalmente no mercado, submetidos a regras claras, fiscalizáveis e tecnicamente justificadas.
A aviação regional não pode depender exclusivamente das grandes companhias
O debate também possui uma dimensão econômica.
Nos últimos anos, tornou-se evidente que a aviação regular brasileira depende de condições bastante específicas de demanda, custos operacionais, disponibilidade de aeronaves e infraestrutura.
Nem toda cidade consegue sustentar uma operação comercial regular com aviões de dezenas de passageiros.
Isso não significa que essas localidades não possuam demanda por transporte aéreo.
Um pequeno avião pode atender necessidades que jamais justificariam a operação de uma aeronave comercial de maior capacidade.
Viagens empresariais, deslocamentos técnicos, serviços especializados e ligações entre pequenas cidades representam possibilidades concretas de utilização da infraestrutura aeronáutica existente.
Nesse contexto, o táxi aéreo individual, ou um modelo regulatório moderno inspirado nele, poderia ocupar uma posição complementar à aviação regular.
Não se trata de substituir as companhias aéreas, mas de ampliar a conectividade nacional.
Minha posição: recuperar o conceito, modernizar as regras
Depois de mais de quatro décadas acompanhando a aviação civil brasileira, considero que determinadas soluções antigas não deveriam ser descartadas apenas porque pertencem a outra fase da nossa história regulatória.
Algumas precisam ser atualizadas, não necessariamente abandonadas.
O antigo táxi aéreo individual representava uma concepção de atividade econômica que merece ser reexaminada à luz das atuais tecnologias, dos sistemas de gerenciamento de segurança operacional e das possibilidades de fiscalização.
O Brasil dispõe de pilotos qualificados, aeronaves de pequeno porte, empresas de manutenção e infraestrutura aeronáutica subutilizada.
Entretanto, transformar esse potencial em transporte aéreo legal e economicamente sustentável exige planejamento regulatório.
Não defendo a liberalização indiscriminada do fretamento de aeronaves privadas.
Defendo que se discuta uma alternativa regulamentada, proporcional e segura para pequenos operadores.
A segurança deve continuar sendo uma condição indispensável, jamais uma variável de ajuste econômico.
Conclusão: estamos voltando ao táxi aéreo individual?
Ainda não.
A regulamentação vigente permite determinados contratos e modalidades de utilização de aeronaves privadas, mas não equivale à restauração da antiga categoria de táxi aéreo individual.
Mesmo assim, considero que a discussão merece retornar à agenda da aviação civil brasileira.
O país necessita de alternativas para ampliar sua conectividade, estimular a atividade econômica no interior e aproveitar melhor sua infraestrutura aeroportuária.
O ponto fundamental não é simplesmente autorizar o fretamento de aviões privados, mas estabelecer um caminho regulatório legítimo para que pequenos operadores possam oferecer transporte aéreo comercial com segurança.
Talvez não precisemos reproduzir exatamente o antigo táxi aéreo individual. Precisamos recuperar a ideia de que a aviação de pequeno porte também pode participar, de maneira regulamentada e economicamente viável, do desenvolvimento do transporte aéreo brasileiro.
E essa é uma discussão que a aviação nacional não deveria continuar adiando.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial de aeronaves de asas fixas, com habilitação IFR, piloto da aviação geral, perito judicial em aviação, economista e técnico em óptica. Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior. Ex-instrutor de escolas de aviação civil e professor universitário.
Instituto do Ar — Aviação, conhecimento e segurança operacional
www.institutodoaraviacao.com.br
Referências técnicas e regulatórias
ANAC — Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 91, especialmente seção 91.501.
ANAC — RBAC 119, certificação de operadores de transporte aéreo público.
ANAC — RBAC 135, requisitos operacionais para transporte aéreo de pequeno porte.
ANAC — Antigo RBHA 135, seção 135.5(c), referente ao táxi aéreo individual.
ANAC — Propostas de revisão do RBAC 135, divulgadas em 2023.
ANAC — Resolução nº 816, de 28 de setembro de 2026, publicada em 2 de outubro de 2026.
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Marcuss Silva Reis