Por Marcuss Silva Reis — Instituto do Ar
Diante das inúmeras especulações que surgiram após o acidente envolvendo o Learjet 60, matrícula N722BD, na Flórida, fui atrás de um profissional que realmente conhecesse a aeronave, suas características aerodinâmicas, seus limites operacionais e suas particularidades.
Por sorte, encontrei essa experiência em um grande amigo, profundo conhecedor da aviação e com décadas de atuação como comandante e instrutor do Learjet 60.
Pedi a ele uma luz, uma avaliação fundamentada na experiência de quem efetivamente conhece e operou esse modelo de aeronave. E é essa contribuição que agora compartilho com todos os leitores do Instituto do Ar.
Ao meu querido amigo, meu muito obrigado pela generosidade, pelo conhecimento compartilhado e, sobretudo, pelo compromisso com a verdade técnica.
(Nome omitido a pedido do próprio profissional.)
O relato de quem conhece o Learjet 60
Neste tipo de evento, dificilmente emito qualquer tipo de opinião. A razão é simples: a maioria das pessoas que não estão ligadas à aviação procura explicações simples e objetivas para eventos complexos e cheios de variáveis.
Em aviação, quem sabe muito pouco geralmente fala muito, e quem sabe muito fala muito pouco e, em muitos casos, não fala nada. É o meu caso!
Estou abrindo esta exceção pelo fato de que estou voando há 41 anos e sou comandante de Learjet 60 há 29 anos.
Fui um dos primeiros pilotos brasileiros desse modelo e o primeiro a pilotar aviões de fábrica, quando a Gates ainda fabricava o Learjet 60 em Tucson, Arizona, antes de a Bombardier adquirir os direitos de projeto e fabricação.
Quando percebo que começam a ocorrer especulações diversas sobre acidentes, ou quando determinados especialistas passam a apresentar interpretações sem o necessário aprofundamento em engenharia aeronáutica, prefiro o silêncio. No entanto, este caso assume uma proporção diferente quando os argumentos começam a entrar no campo das teorias da conspiração, sem qualquer sustentação técnica.
O Learjet 60 é um projeto de 1989 e realizou seu primeiro voo produtivo em 1991, sendo posteriormente entregue a um cliente da Gates.
Fui comandante de diversos exemplares, desde o protótipo de número de série 60-007 até o XR de número de série 60-357, passando pelas versões Classic e Classic SE.
Atuei como piloto de produção e fui responsável por voos de manutenção e recebimento de diversos Learjet 60. Fui comandante e instrutor neste modelo e posso garantir, com base na minha experiência, que se trata de uma aeronave segura.
É uma aeronave com perfis de alta velocidade e elevado desempenho, mas que apresenta margens relativamente estreitas entre determinadas velocidades mínimas e máximas. Tudo muito bem projetado e concebido do ponto de vista da engenharia.
Mach Tuck e os riscos da sobrevelocidade
O Mach Tuck, também conhecido como Tuck Under, é um fenômeno aerodinâmico associado ao deslocamento do centro de pressão em condições de compressibilidade, provocando uma tendência de arfagem negativa, que pode evoluir para um mergulho.
A sobrevelocidade (overspeed) nesta aeronave pode ser controlada dentro de determinados limites. Entretanto, velocidades próximas de Mach 0,83 ou 0,84, dependendo das circunstâncias, podem representar uma condição crítica.
Em determinadas situações, a extensão do trem de pouso pode constituir um recurso importante de controle, conforme os procedimentos e limitações aplicáveis.
O acionamento inadequado dos spoilers, por outro lado, pode agravar determinadas condições de voo, razão pela qual é fundamental observar rigorosamente as limitações estabelecidas nos manuais da aeronave.
Outros eventos também podem produzir situações e resultados semelhantes.
Mach Trim e recuperação de estol
Uma emergência envolvendo o sistema Mach Trim acima de Mach 0,77 pode apresentar dificuldades significativas de recuperação, dependendo das circunstâncias.
O estol em baixa velocidade também exige atenção especial devido às características aerodinâmicas do modelo.
Os ensaios completos de estol realizados em condições de certificação envolvem procedimentos específicos, pilotos de ensaio e configurações próprias da aeronave.
Em determinadas condições desses ensaios, utiliza-se um lastro de aproximadamente 86 kg instalado no compartimento do trem de pouso do nariz, próximo à área destinada ao cilindro de oxigênio, para proporcionar as características de estabilidade necessárias aos testes.
Turbulência e resistência estrutural
O Learjet 60 é uma aeronave concebida segundo rigorosos critérios de engenharia e certificação.
Sua estrutura foi projetada para suportar os esforços previstos nos envelopes operacionais e nas condições estabelecidas para sua certificação.
Isso não significa que esforços estruturais sejam impossíveis. Significa que a avaliação de qualquer hipótese de comprometimento estrutural precisa considerar os limites de projeto, as condições efetivamente encontradas e os dados técnicos disponíveis.
Formação de gelo
A formação de gelo é um fenômeno importante e deve ser analisada à luz da meteorologia aeronáutica e dos procedimentos estabelecidos nos manuais de voo.
No hemisfério norte, condições favoráveis à formação de gelo podem ser encontradas em diferentes faixas de temperatura, particularmente quando existe água líquida super-resfriada.
A temperatura de aproximadamente -47°C mencionada nas discussões sobre este acidente precisa ser interpretada dentro do contexto atmosférico efetivamente encontrado pela aeronave.
Temperaturas extremamente baixas, isoladamente, não permitem determinar a existência ou a ausência de condições de formação de gelo.
A análise deve considerar a presença de umidade, a distribuição de partículas de água e gelo, as condições meteorológicas e os sistemas de proteção da aeronave.
Estrutura da aeronave e hipóteses de falha
As estruturas fundamentais do Learjet 60 empregam ligas metálicas, incluindo alumínio e aço, com componentes dimensionados segundo critérios específicos de resistência estrutural.
Por isso, qualquer hipótese de ruptura ou separação de componentes em voo deve ser examinada tecnicamente, considerando as cargas aerodinâmicas, os limites estruturais, o histórico de manutenção e as evidências materiais disponíveis.
Atribuir uma eventual falha estrutural exclusivamente à turbulência ou à formação de gelo, sem elementos de investigação que sustentem essa interpretação, seria precipitado.
Da mesma forma, especulações sobre supostas ações intencionais ou sabotagem não devem ser tratadas como explicações plausíveis sem evidências concretas.
A importância de aguardar a investigação
O evento em questão pode ter envolvido diversos fatores: operacionais, meteorológicos, humanos, de manutenção, de segurança ou relacionados à orientação do tráfego aéreo.
Os profissionais da aviação compreendem que, neste momento, qualquer tentativa de estabelecer uma explicação definitiva, independentemente de sua origem, não passa de hipótese enquanto não houver sustentação técnica suficiente.
Recomendo a todos, com veemência, serenidade, reflexão e critérios na emissão de opiniões sobre um evento do qual ainda conhecemos muito pouco.
Este acidente merece uma investigação cuidadosa, especialmente por sua gravidade e pelas questões técnicas que poderão ser esclarecidas.
Mais importante ainda, existem famílias enfrentando sofrimento profundo, perdas irreparáveis e sentimentos de impotência. Especulações sem fundamento somente contribuem para agravar esse cenário.
Deixo meu respeito e consideração a todos, sejam profissionais da aviação ou não, e meus sinceros votos de serenidade e superação às famílias afetadas.
Nota editorial — Instituto do Ar
Este artigo apresenta o depoimento e a análise técnica de um experiente comandante e instrutor de Learjet 60, cuja identidade foi preservada a pedido do próprio profissional. Suas considerações constituem uma contribuição ao debate técnico e não representam conclusões oficiais sobre as circunstâncias do acidente.
Marcuss Silva Reis
Piloto Comercial | Economista | Pós-graduado em Ciências Aeronáuticas, Segurança da Aviação Civil e Docência do Ensino Superior | Perito em Aviação
Instituto do Ar — www.institutodoaraviacao.com.br
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